CS277591A3 - Swivel joint for a low-deck motor omnibus with a resilient mounting - Google Patents

Description

ύ·:ιϊ\;^:^:ίί·^^ ,Λ

^Dr.WiiíošVŠETEČKA advokát tt&04 PRAHA ί,ΖΚπΑ «5

Otočný kloub pro nízkopodlažní autobus s pružným zavěšením

Oblasi_-θ Předmětem tohoto vynálezu je otočný kloub pro nízko-podlažní autobus podle předvýznakové části patentovéhonároku 1.

Dosavadní_stav„techniky U takových otočných kloubů je nevýhoda v tom, že při-pojení předního vozu a připojení zadního vozu na otočnýkloub je tuhé. Taková připojení jsou zpravidla přivaře-na nebo jsou pevně upevněna šroubovým spojem. Osa na-klápění byla sice prostřednictvím konstrukčních částí,například molekulových kloubů, udržována poněkud pružná,avšak jen ve velmi malé jpíře, Působící síly byly do rá-mové konstrukce přenášeny prostřednictvím těchto tuhýchspojení na otočný kloub. Obdobně se opačně uskutečňovalpřenos sil z otočného kloubu na rámové části předního azadního vozu. Tím vznikala nevýhoda, že mohlo dojít k vy-tváření trhlin a lomů v rámu.

Obdobně byly pružným kloubem zachycovány torzní po-hyby mezi předním vozem a zadním vozem ve směru podélnéosy vozidla, přičemž tento pružný kloub byl uspořádánv otočném věnci. V tomto kloubu však vznikaly tak vyáo-ké vratné síly, že mohlo dojít i ke zkroucení buňky procestující.

Podstata_vynálezu

Vynález si proto klade za úkol vytvořit otočný kloub uvedeného typu tak, aby byly na otočném věnci zachycová-ny síly, které vznikají při provozu, bez nebezpečí poš-kození rámu nebo upevnění.

Pro řešení vytčeného úkolu se vynález vyznačuje tím,že rám zadního vozu a předního vozu je na otočném věnciupevněn vždy prostřednictvím pružného tříbodového zavě-šení.

Uvedeným technickým řešením se tedy dosáhne té pod-statné výhody, že spojení mezi konstrukční skupinouotočného věnce a rámovou skupinou předního vozu a zad-ního vozu není již vytvořeno tuhé, ale pružné jako tří-bodové zavěšení, které je schopné bez problémů zachyco-vat tažné, tlačné, ohybové a torzní síly. Tím se předem zabrání tomu, že tyto síly, zejménajejich zátěžové špičky, působí jako lomové břemeno nadříve tuze vytvořená spojení.

Jako zvláště výhodné provedení pro vytvoření tříbo-dového zavěšení se přitom používají silentbloky, kteréjsou o sobě známým způsobem vytvořeny pružně. Stejnýmzpůsobem lze použít pružné kulové klouby nebo výkyvnébloky. Přitom může mít například zmíněný silentblok kru-hový průřez, zatímco výkyvný blok má čtvercový průřez, U zvláště výhodného provedení vynálezu je tříbodovézavěšení vytvořeno ze dvou silentbloků, které jsou upra-veny protilehle v jedné vodorovné rovině, přičemž třetísilentblok je přesazen ve směru podélné osy nazad, pří-padně vpřed, a to poměrně dost daleko od obou zmíněnýchvýkyvných bloků. Tím se vytváří mimořádně příznivý páko- *» 3 ** vý převod pro přenos sil.

První pákové rameno je přitom vytvořeno od osy na-klápění až k místu upnutí, to je uložení kyvných bloků,které jsou upraveny v jedné vodorovné rovině navzájemprotilehle, zatímco druhé pákové rameno se vytváří odmísta upnutí kyvných bloků ve vodorovné rovině až k mís-tu upnutí kyvného bloku, který je přesazen dozadu ve smě-ru podélné osy vozidla.

Rameno mezi osou naklápění místa upnutí ve vodorov-né rovině upravených kyvných bloků je tak velmi krátké,zatímco rameno od vodorovně upravených kyvných bloků kzadnímu, ve směru podélné osy přesazenému kyvnému blokuje dlouhé. Tím se vytváří dlouhé upínací místo pro rám,takže reakční, případně úložné síly jsou poměrně malé.

Další podstatná výhoda vynálezu spočívá v tom, že- jak je to samo o sobě známé - torzní síly jsou na osenaklápění zachycovány prostřednictvím dalších kyvnýchbloků. Důležité tedy je, že funkce již používaných kyvnýchbloků, které patří ke stavu techniky, je doplněna a zdo-konalena kyvnými bloky, přidanými podle vynálezu, kterépřejímají uložení celé konstrukční skupiny otočného věn-ce na předním a na zadním voze.

Torzní síly, které jsou případně přiváděny přes před-ní vůz nebo přes zadní vůz na konstrukční skupinu otoč-ného věnce jsou tedy nejprve zachycovány kyvnými blokypodle vynálezu a potom jsou případné zbývající síly za-chycovány dalšími upravenými známými kyvnými bloky. Tímje na konstrukci upravená a ke stavu techniky náležejícískupina kyvného bloku, která má zachycovat uvedené torzní síly,namáhána již jen velmi málo.

Do rámce předloženého vynálezu spadají i kinematickáobrácení, zejména že popsaný autobus je vytvořen jako au-tobus s posuvným kloubem nebo s tažným kloubem. Přitom je důležité, že kyvné bloky, které jsou na-vzájem uloženy protilehle v jedné vodorovné rovině, jsouschopné zachycovat také axiální síly, to znamená ve směrujejich osy, což umožňuje posuvný a tažný provoz i ve vy-bočeném stavu kloubového autobusu, Rovněž se tílni umožňujídokonale tlumit posuvné a tažné síly z předního vozu nazadní vůz. Přitom je výhodné, pokud jsou kyvné bloky vy-tvořeny jako pouzdra s nákružkem, zachycující pružně uve-dené axiální síly. Fřehled_obrázků_na_výkresech

Vynález je v dalším podrobněji popsán ve spojení svíce výkresy. Přitom z těchto výkresů a jejich popisuvyplývají další výhody a znaky vynálezu.

Na obr. 1 je schematicky znázorněn bokorys nízko-podlažního kloubového autobusu podle vynálezu s vyobra-zením podstatných konstrukčních skupin. Na obr. 2 jeznázorněn půdorys konstrukční skupiny otočného kloubupři sejmuté krycí desce. Na obr. 3 je schematicky zná-zorněn řez kyvným blokem podle vynálezu jako detail spo-jení mezi předním vozem a konstrukční skupinou otočnéhověnce . -provede ní_yynňlezu

Podle obr. 1 sestává přední, vůz .1 z podlahového rá- 5 1&ΟΙΠΒ&Β&ΙΗΰα&1^ίΰ1^Μ^ -------------------------------- mu s upevňovací deskou 34. Příslušný rám 4, 5 má tedy v podstatě jednu upev-ňovací desku 34. Stejné poměry platí pro zadní vůz 2.Přední vůz JL a. zadní vůz 2 jsou navzájem spojeny měchem 3,

Vlastní otočné spojení je provedeno prostřednictvímotočného kloubu 30, který podle vynálezu vytváří pro-střednictvím výkyvných bloků 27, 28 pružné spojení s rá-my É předního vozu JL a zadního vozu 2. Důležité je, že se vytváří relativně krátké pákovérameno 33 mezi osou 10 naklápění a první dvojicí výkyv-ných bloků 27, zatímco mezi ve vodorovné rovině uprave-nou dvojicí výkyvných bloků 27 a zadním, v podélné osevozidla vzad přesazeným výkyvným blokem 28 vzniká delšípákové rameno 31.

Na podkladě tohoto pákového poměru se vytváří příz-nivý silový přenos z rámů 4, 5 předního vozu 1. a zadní-:ho vozu 2 na odpovídající rám 14, 15 otočného kloubu 30.Protože toto spojení je podle vynálezu vytvořeno pružněa je tvořeno vždy třemi kyvnými bloky 27, 28, nepřenáše-jí se případně přenášené tažné, tlačné a torzní síly nastrukturu předního vozu 1^ a zadního vozu 2, avšak jsouzachycovány kyvnými bloky 27, 28.

Další detaily vyplývají z popisu obr. 2.

Zde je patrno, že rám 4 předního vozu _1 nevazujeprostřednictvím bočních desek na dvojici kyvných bloků27, upravených ve vodorovné rovině. Rám 14 otočného kloubu 30 je zde vytvořen třemi rovnoběžnými a ve vzájemném odstupu upravenými trubkami,které jsou navzájem spojeny prostřednictvím desky 6*Obdobně je upravena spodní deska 7 pro spojení spodníchstran těchto částí rámu 14.

Analogickým způsobem je tvořen zadní rám 15 otoč-ného kloubu 30 opět třemi trubkami, které jsou navzá-jem spojeny horními a spodními deskami 8, _9. . Je zde upraveno tříbodové zavěšení s kyvnými bloky27, 28, přičemž například rám 4 předního vozu JL zabí-rá uvedenou upevňovací deskou 34 na jedné straně kyv-ného bloku 27, zatímco střední kyvný blok 28 je uspořá-dán přesazené nazad od dvojice kyvných bloků 27, kteréjsou uspořádány navzájem protilehle.

Spojení rámů 4, 5 se zadním kyvným blokem 28 neníblíže znázorněno.

Otočný kloub 30 vytváří svými předními kyvnými blo-ky 27 pákové rameno 32 k ose 10 naklápění, přičemž vose 10 naklápění, jak je to patrno z obr, 2, je uspořá-dána ještě jedna dvojice ve vodorovné rovině upravenýchvýkyvných bloků 29, přičemž tyto výkyvné bloky 29 nebomolekulové klouby samy o sobě vytvářejí osu 10 naklá-pění a prostřednictvím podélné osy rámu 15 otočného klou-bu 30 zachycují relativní pohyby mezi předním vozem _1 azadním vozem 2.

Jak již bylo uvedeno, zachycují tyto síly také po-dle vynálezu upravené výkyvné bloky 27, 28, takže vý-kyvné bloky 29 jsou již jen málo namáhány.

Celkově se tedy dosahuje výhody pružného spojeníotočného kloubu 30 s rámem 4, 5 předního vozu 1 a zad-ního vozu 2 a případně vznikající lomová zatížení, kterádříve byla příčinou lomu upevnění rámu, jsou nyní zachy-cována těmito výkyvnými bloky 27, 28, 29»

Claims (5)

1. v-JDr. VŠcTÉČKAadvokát WS ¢4 PRAHAJ,ČW;?£ , , .. ' " Λ,η , , ;//<. PATENT

   1« Nízkopodlažní kloubový autobus se středním otočným kloubem mezi předním vozem a zadním vozem, v y z n a -čující se tím, že rámy (4, 5) předníhovozu (1) a zadního vozu (2) jsou na středním otočnémkloubu (30) upevněny pružně.
2. 2. Nízkopodlažní kloubový autobus podle nároku 1, vy-značující se tím, že pružné spojenímezi rámy (4, 5) předního vozu (1) a zadního vozu (2)na otočném kloubu (30) je vytvořeno pružným tříbodovýmspojem.
3. 3. Nízkopodlažní kloubový autobus podle jednoho z nároků1 nebo 2, vyznačující se tím, žepružné tříbodové zavěšení je tvořeno dvěma výkyvnýmibloky (27), které jsou upraveny ve vzájemném odstupua navzájem protilehle ve vodorovné rovině, přičemž vesměru podélné osy příslušného rámu (14, 15) otočnéhokloubu (30) je uspořádán přesazené nazad třetí výkyvnýblok (28)«,
4. 4. Nízkopodlažní kloubový autobus podle jednoho z nároků1 až 3, vyznačující se tím, žekaždý výkyvný blok (27, 28) je vytvořen jako nákružko -vé pouzdro a tím zachycuje síly působící na výkyvnýblok (27, 28) v osovém směru.
5. 5. Nízkopodlažní kloubový autobus podle jednoho z nároků1 až 4, vyznačující se tím, že 9 - ΪΊ·ύι>/ 7? :· odstup vytvořený ve směru podélné osy mezi zadním vý-kyvným blokem (28) a dvojicí předních výkyvných bloků(27) (pákové rameno 31) je větší než odstup mezi dvoji-cí předních výkyvných bloků (27) a osou (10) naklápění. i "ž