CS273534B1 - Connection of undercarriage with rail vehicle's body in horizontal direction - Google Patents

Description

Spojeni podvozku se skřinl kolejového vozidla ve vodorovném směru

Využiti ojnic a uspořádáni druhotného vypruženi chrání podvozky i vozidlo před nepříznivými účinky podélných sil vznikajících při nájezdu na překážku vyššími rychlostmi* než jsou v běžném provozu obvyk· lé. Vazba ojnic a podvlečeným příčníkem je provedena nad nebo pod osou pryžového lůžka otočného čepu. Ojnice jeou orientovány na obš strany podvlečaného příčníku.

273 534 (11) ₍ (13) Bl (51) Int. Cl.⁵

B 61 F 5/00

CS 273534 Bl

Vynález ae týká spojeni podvozku ee skříni kolejového vozidla ve vodorovném směru s využitím ojnica a uspořádáním druhotného vypruženi chrání podvozky i vozidlo před nepříznivými účinky podélných sil, vznikajících při nájezdu na překážku vyššími rychlostmi, než jsou v běžném provozu obvyklé.

NejJednodušší provedeni přenosu tažných sil z podvozku na skříň vozidla je dvěma vodorovnými nebo šikmými tyčemi, které jeou podle směru Jízdy namáhány Jan tahem* V činnosti u podvozku Je vždy jedna tyč, druhá je odlehčená. Systém je v podélném směru zcela neodpružen» Přes zdánlivou jednoduchost se provedeni málo používá pro nevýhody. Dochází jednak k vytloukáni Čepů v otvorech tyči, které musí být oválné. Jednak při větších podélných silách, které se v provozu vyskytuji, k trvalým deformacím konzol, což je nevýhodné®

Zlepšením popisovaného provedeni přenosu tažných sil tyčemi Je vypruženi v hlavách konzol® Celý systém je silově předepnut tak, aby běžné provozní zatíženi bylo menši než zmíněné předepnuti a teprve větší, nežádoucí zatíženi převzalo vypruženi přenosu tažných sil v nozích vůle omezené narážkou» Nevýhodou Je nutnost použiti zvláštního vypruženi, čímž se komplikuji hlavy konzol®

Dalši způsob přenosu tažných a brzdových sil z podvozku do skřině vozidla se provádí zpravidla vodorovnou ojnicl přenášející tah i tlak podle směru jízdy. Pro jednoduchost se do hlav ojnic dává válcový pryžokovový prvek, který částečně přenos sil vypružujo. Známá je vazba ojnice ze střední části podvozku ke konzole na rámu lokomotivy nabo z čelniku rámu podvozku ke konzole rámu lokomotivy. Ojnice mohou být orientovány z podvozků ke středu lokomotivy nebo naopak z podvozků k čelniku lokomotivy» Nevýhodou ojnice je částečné, nedokonalé vypruženi β nutnost použiti dlouhé ojnice, aby příčné složky při tlakovém zatíženi Jízdou v obloucích byly malé.

Výše uvedené nevýhody odstraňuje spojeni podvozku se skříni kolejového vozidla ve vodorovném směru podle vynálezu, který se skládá z podvlečeného příčníku pod rámem podvozku, do něhož zasahuje otočný čep, a dvou ojnic. Ramona podvlečeného příčníku zasahuji mezi spodní a horní skupinu pružin. Podstata vynálezu spočívá v tom, že vazba ojnic o podvlečenýra příčníkem je nad nebo pod osou pryžového lůžka otočného čepu a orientace ojnic je provedena na obě strany podvlečeného příčníku ve směru podélné osy lokomotivy. Umístěním ramen podvlečeného příčníku mezi horní a spodní skupinu zpruh vzniká systém pružně zachycující nežádoucí podélné rázy, čimž se chrání důležité části vozidla.

Přenos tažných ?13. otočným čepem Je velmi jednoduchý. Vynález umožňuje dosáhnout velkých příčných posuvů pod skříni lokomotivy při Jízdě v obloucích, cóž například nastá vá u středního podvozku pojezdu šeatinápravové lokomotivy tvořeného třemi dvounépravovýrni podvozky® Obdobný případ je u středních podvozků pojezdu osminápravové lokomotivy složeného zo čtyř dvounápravových podvozků» Zde je výhodné pro střední podvozek použit přenos tažných a brzdových sil kombinovaný s ojnicemi orientovanými tak, že jedna ojnice je zatěžována tahem, zatímco druhá tlakem, Systém vytvořený z otočného čepu zasahujícího do příčníku, který je'vázán popisovanými ojnicemi β rámem lokomotivy, zaujímá vždy stabilní polohu, dobře umožňuje velké příčné pohyby podvozků, přičemž význam systému vzroste, jestliže přináší dalši výhody jako například ochranu proti působeni nežádoucích podélných eil vhodným uspořádáním druhotného vypruženi, které mívá účelně pro střední podvozky větší hodnoty statického aednuti, než Je obvyklé pro krajní podvozky u složitějších typů pojezdů. Různá tuhost vypruženi krajních a středních podvozků Je výhodná i z důvodů malé zrněný zatíženi náprav vozidla při přejezdu přes výškové nerovnosti koleje a dále pro snadnější rozděleni, případně nastaveni kolejových tlaků* Různé tuhoati vypruženi lze snadno docílit přidáním zpruh. Větší hodnoty statického sednutí oe prováděj! rovněž u jednodušších pojezdů tvořených jen dvěma dvounópravovými podvozky; zejména u lokomotiv pro vysoké rychlosti®

Příkladné provedeni předmětu vynálezu pro lokomotivu e dvounápravovými podvozky je znázorněno na výkresech; kde obr; 1 znázorňuje podvozek lokomotivy v nárysu,' obr®

CS 273534 Bl půdorys podvozku a na obr· 3 Ja řez rovinou A-A z obr· 2«

Čtyřnápravová lokomotiva má rám lokomotivy^, pod niž Jeou podvozky o rámem podvozku 3,' v němž Jsou dvojkolí 4 a trakčním motorem £ a převodovou skříni 6, viz obr· 2· Nápravové ložisko £ & prvotním vypružanim 8 se nachází pod rámem 3* Otočný čep 14, viz obr. 3 zelieovaný do rámu podvozku 3, zasahuje do pryžového lůžka 16 podvlečeného příčníku 17* Spodní pružiny 9 kolem závěsu 11 ee opírají o epodnl noaič £6 o dolním kloubem 13*

Závěs 11 ee váže horním kloubem 12 e rámem podvozku £· Mezi rám lokomotivy s rameno podvlečeného příčníku 17 Jeou vloženy horni pružiny 10 ve vzdálenosti viz obr* 1, které flexicoilovým účinkem umožní natáčeni podvozku a dále i příčné vypruženl skříně. Ojnice 18 vážou podvlečený příčník 17 e konzolou 2 na rámu lokomotivy JL, viz obr* 1· Ojnice 18 jsou orientovány tak. že podle směru jizdy vždy jedne přenáěi tah a druhá tlak* viz obr* 2* Pryžové lůžko 15 a ojnice 18 jaou výškově přesazeny o vzdálenost b, viz obr* 3* Přesazeni může být nad nebo pod osou pryžového lůžka 15* Při působeni sily z otočného čepu 14 přes pryžové lůžko 15 v podvlečeném příčníku 17 se sila přenáší na ojnice 18* Vlivem přesazeni o vzdálenost b vzniká dvojice vodorovných sil, která je v rovnováze se silovou dvojici ve spodních pružinách 9 a horních pružinách 10* Horni pružiny 10 a spodní pružiny £ jsou ve vzdálenosti a* viz obr* 1* Rozdílnými silami ve spodních pružinách 9 a horních pružinách 10 se může podvlečený příčník 17 natočit, protože je mezi nim a rámem podvozku 3 vůle*' viz obr* 3* Vzdálenost b je tak vyměřena»’ že při běžných provozních zatíženích nedojde k natočeni podvlečeného příčníku l?*i zatímco při ojedinělém nárůstu tažných nebo brzdových all* například při najeti na překážku k natočeni podvlečeného příčníku 17 dochází* čímž jsou části podvozku* rámu lokomotivy a tažných sil chráněny před nepříznivými účinky rázu, který by jinak poškodil důležité části vozidle*

Vynález Je vhodný pro přenos tažných a brzdových sil trakčních vozidel, které máji podvozky větší hmotnosti* Větěi podélné sily* než jsou provozně obvyklé, se přenášejí pružně* Lze ho uplatnit u Jednodušších typů pojezdů, jeho přednosti však vyniknou hlavně u středních podvozků pojezdů složených ze tři, případně čtyř dvounépravových podvozků, která máji složitější přenosy tažných a brzdových sil*

Claims (2)

1. PREDMET VYNALEZU

   1. Spojeni podvozku se skříni kolejového vozidle ve vodorovném směru, skládající se z podvlečeného příčníku pod rámem podvozku, do něhož zasahuje otočný čep, a dvou ojnic, přičemž ramena podvlečeného příčníku zasahuji mázl spodní a horni skupinu pružin, vyznačené tim, že vazba ojnic (18) e podvlečeným příčníkem (17) je provedena nad nebo pod oeou pryžového‘lůžka·(15) otočného čepu (14), .
2. 2. Spojeni podvozku ee ekřiní kolejového vozidle podle bodu 1, vyznačené tim, že ojni.ce (18) jsou orientovány na obě strany podvlečeného příčníku (17).