CS256000B1

CS256000B1 - Underlayment of pavement or paved surface with varying gap

Info

Publication number: CS256000B1
Application number: CS859817A
Authority: CS
Inventors: Jan Zajicek; Evzen Jahoda; Jan Kudrna; Zdenek Nevosad; Oldrich Simonek
Original assignee: Jan Zajicek; Evzen Jahoda; Jan Kudrna; Zdenek Nevosad; Oldrich Simonek
Priority date: 1985-12-23
Filing date: 1985-12-23
Publication date: 1988-04-15
Also published as: CS981785A1

Abstract

Pokladní vrstva je tvořena kostrou z hrubého kameniva se zrny nad 16 mm se stmelenou výplní, obsahující zrno do 16 mm, které vyplňuje pouze horní část štěrkové vrstvy a s hloubkou její množství postupně klesá, čímž se mezerovitost mění od 1 do 55 objemových procent. Pevnost výplně, tvořené maltou s hydraulickým nebo vzdušným pojivém, musí být nejméně 0,8 MPa. Tím je dosaženo přetvářných vlastností, které odpovídají chování netuhých vozovek.The base layer is formed by a skeleton of coarse aggregate with grains over 16 mm with a cemented filler, containing grains up to 16 mm, which fills only the upper part of the gravel layer and its amount gradually decreases with depth, whereby the void content changes from 1 to 55 volume percent. The strength of the filler, formed by mortar with a hydraulic or air binder, must be at least 0.8 MPa. This achieves deformation properties that correspond to the behavior of non-rigid pavements.

Description

Vynález se týká podkladní vrstvy vozovky pozemních komunikací a zpevněných ploch.BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an underlayer of paved roads and paved surfaces.

Jedním z typů konstrukčních vrstev vozovek je vrstva složená ze štěrku, tvořícího hrubou kostru, která je následně stmelena živičným nebo hydraulickým pojivém. Živičná pojivá však podléhají časové degradaci, ztrácí koheznT a adhezní vlastnosti, čímž mají vliv na rychlou ztrátu životnosti vozovky nebo plochy. Použití těchto pojiv v podkladních vrstvách je tež ekonomicky nevýhodné pro jejich vysokou cenu a výrobní energetickou náročnost. Způsob stmelení štěrkové kostry hydraulickým nebo vzdušným pojivém je též známý v podobě tak zvaného Vibrocemu (viz. ON 736 136) , případně patentu NDR 155 627 . V obou případech se do upravené a zhutněné štěrkové kostry (nejlépe frakce 32-63 mm) vpraví vibrací cementová malta tak, že se vytvoří homogenní vrstva ze štěrku dokonale vyplněná cementovou maltou o vysoké pevnosti. Tím vznikne v podstatě tuhá betonová vrstva, která vlivem kontrakce vlastním smršťováním a teplotními změnami popraská. Možnost využití takovéto kontrukční vrstvy v netuhé vozovce jě pak značně omezena z důvodu následného kopírování vzniklých trhlin přes krytové živičné vrstvy až na povrch vozovky (tak zvané reflexní trhliny) se snižováním provozní způsobilosti a únosnosti vozovky.One type of road construction layer is a layer composed of gravel forming a coarse skeleton, which is then cemented with bituminous or hydraulic binder. However, bituminous binders are subject to time degradation, losing cohesive and adhesive properties, thereby affecting the rapid loss of road or surface life. The use of these binders in the backing layers is also economically disadvantageous because of their high cost and manufacturing energy requirements. The method of cementing a gravel carcass with a hydraulic or air binder is also known in the form of the so-called Vibrocem (see ON 736 136) or NDR patent 155 627. In both cases, cement mortar is vibrated into the treated and compacted gravel carcass (preferably fraction 32-63 mm) by forming a homogeneous layer of gravel perfectly filled with high-strength cement mortar. This results in a substantially rigid concrete layer which will crack due to contraction due to its own shrinkage and temperature changes. The possibility of using such a structural layer in a non-rigid pavement is then considerably limited due to the subsequent copying of the cracks formed through the cover bituminous layers up to the pavement surface (so-called reflective cracks) with decreasing operational capability and bearing capacity of the pavement.

Všechny uvedené nedostatky odstraňuje podkladní vrstva podle vynálezu jejíž podstatou je vytvoření kostry z hrubého kameniva se zrny nad 16 mm a uplatnění stmelené výplně obsahující zrna do 16 mm, přičemž zaplnění mezer kamenné kostry touto stmelenou výplní postupně klesá od horního líce vrstvy směrem dolů, mezerovitost vrstvy se mění od 1 do 55 objemových procent. Výplň je tvořena maltou stmelenou hydraulickým nebo vzdušným pojivém, jejíž 90denní krychelná pevnost je minimálně 0,8 MPa. Nerovnoměrným zaplněním mezer ve štěrku cementovou maltou - štěrková kostra je dokonale vyplněna jen při horním povrchu a s rostoucí hloubkou cementové malty ubývá až při spodním okraji vrstvy malta zcela chybí - a nízkou pevností této malty, která témto zastává funkci výplně, je dosaženo výhodné funkce, odpovídající potřebám netuhé vozovky. Tyto rozdílné vlastnosti jsou z technologického hlediska docíleny několika odlišnostmi ve způsobu provádění, který však není předmětem přihlášky vynálezu.All the above mentioned drawbacks are eliminated by the base layer according to the invention, which is based on the formation of coarse aggregate skeleton with grains over 16 mm and application of cemented filling containing grains up to 16 mm. varies from 1 to 55 percent by volume. The filler consists of a mortar bonded by hydraulic or air binder, whose 90-day cube strength is at least 0.8 MPa. Uneven filling of gaps in the gravel with cement mortar - the gravel carcass is perfectly filled only at the upper surface and with increasing depth of cement mortar decreases only at the bottom edge of the mortar layer completely missing - and low strength of this mortar, the needs of a non-rigid road. These different properties are achieved from a technological point of view by several differences in the manner of carrying out the process, but this is not the subject of the invention.

Podkladní vrstva s proměnnou mezerovitostí. V návazností na podmínky a současný stav provádění vrstev vozovek přináší využití vynálezu též ekonomický přínos. Jedná se o úsporu živičných pojiv (asfalt, dehet) a dále o zjednodušení současných technologií cementem stabilizovaných materiálů, které vyžadují vysoce výkonná mísící zařízení. Tím vynález řeší stěžejní problémy dodavatelských organizací, které se zabývají výstavbou silničních komunikací.Underlay with variable voids. Depending on the conditions and the current state of road construction, the application of the invention also brings economic benefits. It is a saving of bituminous binders (asphalt, tar) and simplification of current technologies of cement-stabilized materials that require high-performance mixing equipment. Thus, the invention solves the core problems of supplier organizations that are involved in road construction.

Způsob, který vede ke zřízení podkladní vrstvy podle vynálezu je patrný z následujícího příkladu,The method leading to the formation of the undercoat according to the invention is apparent from the following example,

PříkladExample

Na urovnanou a zhutněnou pláň silničního tělesa se známým způsobem rozprostře vrstva ze štěrku zrnitosti 32/63 mm v tloušťce 200 mm a zhutní se dvěma pojezdy vibračního, válce.A layer of gravel 32/63 mm in a thickness of 200 mm is spread on a flat and compacted road surface in a known manner and compacted with two travels of a vibrating roller.

Z autodomíchávače se výsypným žlabem kývavým pohybem za současného pomalého pojezdu vypouští 3 malta. Malta je tvořena kamenivem o zrnitosti do 4 mm, cementem v množství 250 kg/m , je tekuté konzistence bez plastifikátoru, kde pokles Abramsova kužele činí 130 mm. Tím je zaručena požadovaná nízká pevnost a vysoká tekutost malty, jejíž dávkování je 70 kg/m . Jak rozprostření, tak i zavibrování směsi do povrchu štěrkové kostry se provede dvěma pojezdy vibračního válce. Malta, jejíž množství je limitováno, propenetruje do hloubky maximálně 100 mm. Dokončení vozovky se provede známým způsobem položením vrstvy nebo vrstev živičného krytu.3 mortar is discharged from the concrete mixer with a discharge trough with a rocking movement while moving slowly. The mortar consists of aggregates with a grain size of up to 4 mm, cement in an amount of 250 kg / m, of liquid consistency without plasticizer, where the drop of Abrams cone is 130 mm. This guarantees the required low strength and high flowability of the mortar, whose dosage is 70 kg / m. Both the spreading and vibrating of the mixture into the gravel carcass surface are performed by two travels of the vibratory roller. The mortar, limited in quantity, penetrates to a maximum depth of 100 mm. The pavement is completed in a known manner by laying the bitumen layer (s).

Claims

·. A layer of pavement or paved area with variable voids formed by coarse aggregate aggregate with grains over 16 mm with a cemented fill, characterized in that the cemented fill contains grains up to 16 mm and the filling of the gaps of the stone skeleton gradually decreases with cemented fill the top face of the layer downwards, and the void spacing of the backing layer varies from 1 to 55 percent by volume.

Underlayment according to claim 1, characterized in that the filler consists of a mortar bonded by a hydraulic or air bonding agent, the cube 90-day strength of which is at least 0.8 MPa.

3. The backing layer according to claim 1, characterized in that it is compacted in the aged 12 to 36 hours at a batch of cement-filled filler with a cement content above 15 kg / m.