CS251051B2

CS251051B2 - Pneumatic tyre for motor vehicle's wheel

Info

Publication number: CS251051B2
Application number: CS773647A
Authority: CS
Inventors: Tom French; Thomas Holmes; William E Mitchell; Michael J Kenney
Original assignee: Dunlop Ltd
Priority date: 1976-06-04
Filing date: 1977-06-02
Publication date: 1987-06-11
Also published as: GR63227B; AU511512B2; DE2724996A1; LU77478A1; JPS532804A; CH626836A5; FI59222C; PL198644A1; DD130462A5; NO144516C; PT66633A; NL172934B; DE2724996C3; JPS5715007B2; FR2378643A1; FR2378643B1; PT66633B; BR7703647A; NL172934C; ATA396377A

Abstract

In the case of a puncture, the heels of the tread strip may fall into the median groove of the rim, which risks the tyre rolling off the rim. In order to overcome this risk, the rim is provided with circumferential grooves (15) in which there are housed annular projections (10) extending each heel towards the centre of the rim. These projections are transversely flexible, in order to allow mounting, and are longitudinally rigid in order to hold the heel in place. <IMAGE>

Description

Vynález se týká pneumatiky kola motorového vozidla.The invention relates to a tire of a motor vehicle wheel.

U obvyklých pneumatik se patky pneumatiky po namontování na kuželovité sedlo ráfku na svých sedlech udržují pomocí vnitřního· tlaku vzduchu a třecího utažení v důsledku stlačení elastomeru pod patkovým drátem. Když se ale tlak v pneumatice sníží, sníží se také přídržná síla vyvolaná vnitřním přetlakem vzduchu, až konečně při dostatečně nízkém vnitřním tlaku se stav kola stane nebezpečným, neboť patky se mohlou vysunout ze svých sedel vlivem bočních sil, které mohou vzniknout při manévru v zájmu odvrácení nehody.In conventional tires, the tire beads are maintained on their seats after being mounted on the conical rim seat by internal air pressure and friction tightening due to compression of the elastomer under the bead wire. However, when the tire pressure decreases, the holding force caused by internal air pressure is also reduced, and finally, at a sufficiently low internal pressure, the wheel condition becomes dangerous, as the beads may slide out of their seats due to lateral forces that may arise during maneuver. averting an accident.

Evropský průmysl užívá mnoho testů pro kontrolu vychýlení patek. Typickým testem je testování pneumatiky nasazené na vnějším předním kole, to jest levém v pravotočivé zatáčce tvaru J při rychlosti 40 kg/hod a pak náhlé plné vytočení řízení. Test se opakuje při postupně nižším nahuštění pneumatiky až nastane vychýlení. Tlak se obvykle snižuje postupně vždy o 14 kPa. Při takovém testu typické radiální automobilové pneumatiky dochází k vychýlení patky při tlacích řádu 34 kPa až 103 kPa.The European industry uses many tests to check the bias of the feet. A typical test is to test the tire fitted to the outer front wheel, that is, the left-hand J-shaped bend at 40 kg / h and then sudden full steering. The test is repeated at gradually lower tire pressures until deflection occurs. The pressure is usually reduced gradually by 14 kPa. In such a test of a typical radial automobile tire, the bead is deflected at pressures of the order of 34 kPa to 103 kPa.

Vychýlení patky pneumatiky z jejího sedla má vliv na kontrolu vozidla. Používá-li se ráfků s prohlubní pro montáž pneumatiky, bývá tu zpravidla vážné nebezpečí úplného· spadnutí pneumatiky s jejího· ráfku.Deflection of the tire bead from its seat affects vehicle inspection. When using rims with a tire depression, there is generally a serious risk of the tire completely falling off the rim.

Při jízdě s vozidlem vyvolává zatáčení příčné síly, které běhoun na ráfku posune stranou. Tyto síly se současně kordem přenesou k patce pneumatiky. V oblasti pneumatiky při stykové ploše s vozovkou vznikají osové síly, to jest ve směru osy pneumatiky, a točivé momenty, to jest momenty kolem obvodové čáry vedené patkou. Bez tlaku vzduchu · mohou tyto síly být postačující k tomu, aby zvedly vnitřní obvod patky, čímž se zmenší třecí síla mezi základnou patky a jejím sedlem na ráfku, která v uvedeném splasklém stavu je jedinou silou, která udržuje patku na jejím sedle. Následkem toho sjíždí patka dolů po svém kuželovitém sedlu bočně dovnitř od obruby ráfku, čímž se sníží napětí v patkovém drátu, přídržná síla patky se velmi rychle sníží pod hodnotu vychylovacích sil a patka opustí své sedlo a sklouzne do prohlubině.When driving with the vehicle, the steering causes a lateral force that moves the tread on the rim aside. These forces are simultaneously transmitted by cord to the bead of the tire. Axial forces, i.e., in the direction of the tire axis, and torques, i.e., moments around the circumferential line guided in the bead, occur in the area of the tire at the road surface. Without air pressure, these forces may be sufficient to lift the inner circumference of the bead, thereby reducing the frictional force between the bead base and its seat on the rim, which in said collapsed state is the only force that keeps the bead on its seat. As a result, the bead slides down its conical seat laterally inward from the rim flange, thereby reducing the tension in the bead wire, the bead holding force decreases very quickly below the deflection forces, and the bead leaves its seat and slides into the recess.

Dosavadní pokusy o vyřešení tohoto problému se soustřeďovaly na použití ráfků, které nemají prohlubeň. Výsledný ráfek s plochou základnou odstraňuje nebezpečí oddělení pneumatiky od kola, má ale nevýhodu spočívající v tom, že patky pneumatiky se obvykle mohou osově pohybovat mezi obrubami ráfku. Příčná síla, která se může přenést mezi kolem a vozovkou, se tedy náhle mění z nuly, když patka se pohybuje přes ráfek, na maximum, · když jsou obě patky spolu proti obrubě. To může v krajním případě způsobit ztrátu kontroly nad vozidlem.Previous attempts to solve this problem have focused on the use of rims that do not have a recess. The resulting flat-base rim eliminates the risk of detaching the tire from the wheel, but has the disadvantage that the beads of the tire can usually move axially between the rims of the rim. Thus, the transverse force that can be transmitted between the wheel and the road suddenly changes from zero when the bead is moving over the rim, to the maximum when both beads are against the flange. In extreme cases, this can cause the vehicle to lose control.

Totéž platí pro základnu ráfku s prohlub ní s plnicím zařízením, ráfek s montážní prohlubní uzavřenou zvlněním po nasazení pneumatiky nebo dělený ráfek. ,The same applies to the recessed rim base with the filling device, the rim with the recess closed by the corrugation after the tire has been fitted, or the split rim. ,

Dělený ráfek sestává z několika součástek, oož je spojeno s problémy z hlediska uzavření vzduchové komory pneumatiky, přináší zvýšení nákladů, zvýšení hmotnosti a komplikuje údržbu. Plnicí soustava prohlubně také zvyšuje hmotnost ráfku, náklady a komplikuje údržbu, i když pak lze použít jednodílný ráfek, sestávající z jednoho kusu. Žádný z uvedených dosavadních řešení však nevyřeší problém přenosu bočních sil, když se patka pohybuje osově napříč ráfku.The split rim consists of several components, which is associated with problems in closing the air chamber of the tire, increasing costs, increasing weight and complicating maintenance. The recess filling system also increases the weight of the rim, costs and complicates maintenance, although a one-piece one-piece rim can then be used. However, none of these prior art solutions solves the problem of lateral force transmission when the bead moves axially across the rim.

Byly navrženy také nozpěrné kroužky pro patky ve tvaru tuhých, po obvodu uspořádaných kroužků, vyplňujících prostor mezi oběma patkami. Byly navrženy pro použití s dělenými ráfky, aby se obě patky udržovaly na svých místech, viz například britský patentový spis č. 222 768. Taková zařízení sice splňují na ně kladené požadavky, avšak zvyšují složitost beztak již složitého děleného ráfku.Supporting rings have also been designed for feet in the form of rigid, circumferentially arranged rings filling the space between the two feet. They have been designed for use with split rims to keep both feet in place, see, for example, British Patent Specification No. 222 768. While such devices meet the requirements, they increase the complexity of the already complex split rim.

Nedávno bylo v USA patentovém spisu č. 3 951 192 navrženo vytvořit na vnějších spodních plochách bočnic pneumatiky hákovité výstupky takového tvaru, aby zapadly do obvodu obruby ráfku a zabránily patce v pohybu. Boční síly však patku vyvrátí a její vnitřní část se zvedne, takže tato konstrukce nemůže proto· být podle našich zkušeností vyhovující. Kromě toho je zde pravděpodobnost poškození obruby ráfku obrubníky chodníků.Recently, it has been proposed in U.S. Pat. No. 3,951,192 to form hook-shaped projections on the outer lower surfaces of the tire sidewalls such that they engage the periphery of the rim flange and prevent the bead from moving. The lateral forces, however, disprove the shoe and the inner part of the shoe rises, so this construction cannot be satisfactory in our experience. In addition, there is a likelihood of damage to the rim flange by curb curbs.

Z uvedeného rozboru tedy vyplývá, že všechny dosavadní známé pokusy zajistit bezpečné zachycení patek a spolehlivou kontrolu vozidla při uniknutí vzduchu z pneumatiky buď nevedly k uspokojivému řešení, anebo byly příliš složité a proto i nákladné.It follows from the above analysis that all prior attempts to ensure safe gripping of the bead and reliable control of the vehicle when air leaks from the tire have either failed to provide a satisfactory solution or were too complex and therefore expensive.

V automobilovém průmyslu se pneumatiky na ráfky běžně montují automaticky. S použitím stroje, který převalí obě patky přes jednu obrubu, přičemž k dosažení potřebné vůle se využívá prohlubeň, se použije tak zvané „výbušné“ nahušťovací zařízení, kterým se pneumatika takřka okamžitě nahustí a patky se přitlačí na svá příslušná sedla. To znamená, že průmysl vyžaduje pneumatiky a ráfky vhodné pro· použití tohoto· strojního zařízení.In the automotive industry, tires are normally fitted to rims automatically. Using a machine that rolls both beads over a single bead, using a depression to achieve the required clearance, a so-called "explosive" inflation device is used to inflate the tire almost immediately and press the beads onto their respective saddles. This means that the industry requires tires and rims suitable for the use of this machinery.

Bylo provedeno vyšetření povahy sil způsobujících při jízdě vysunutí patek pneumatiky z ráfku. Byly zkoumány také síly působící při montáži pneumatik na ráfek a jejich demontáži. Bylo zjištěno, že síly vyvolané stykem s vozovkou a způsobující vysunutí patek, jsou zcela odlišné od sil působících při demontáži pneumatiky s ráfku, když je kolo· s pneumatikou sejmuto' s vozidla za účelem výměny nebo- opravy pneumatiky.An examination of the nature of the forces causing the tire bead to eject from the rim was carried out. The forces involved in mounting and dismounting tires were also examined. It has been found that the forces exerted on the road and causing the bead extrusion are completely different from the forces exerted when removing the tire from the rim when the tire wheel is removed from the vehicle to replace or repair the tire.

Uvedené nedostatky známých pneumatik odstraňuje pneumatika kola motorového · vozidla, která ' sestává z běhounu, bocnice a dvojice patek, z nichž každá má v podstatě nerczttažnotu · prstencovou · výztuž, přičemž patky jsou usazeny na · sedlech po obou stranách ráfku, podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že alespoň jedna patka pneumatiky je · .opatřena · radiálně dovn tř vyčnívající špičkou, která obsahuje elasto měrní materiál uložený podélně -od · prstencové výztuže až · ke · hrotu ve . směru radiálně a · osově dovnitř vzhledem k prstencové výztuži; kterýžto elastomerní materiál je poddajný ve směru kolmém na jeho· délku, pro montáž pneumatiky, a v podstatě · · tuhý ve směru své délky.These shortcomings of the known tires are overcome by a motor vehicle tire consisting of a tread, a sidewall and a pair of beads, each having substantially non-tensioning annular reinforcement, the beads being seated on seats on either side of the rim, according to the invention, characterized in that the at least one bead of the tire is provided with a radially inwardly projecting tip which comprises elastomeric material disposed longitudinally from the annular reinforcement to the tip in the tire. direction radially and axially inward with respect to the annular reinforcement; wherein the elastomeric material is compliant in a direction perpendicular to its length for mounting the tire and substantially rigid in its length direction.

Špička tedy směřuje šikmo, to jest směrem k ose ráfkua současně k · jeho · střední rovině, což znamená, že · špičky jedné pneumatiky směřují šikmo k sobě.Thus, the toe points obliquely, i.e. towards the rim axis and at the same time to its center plane, which means that the tips of one tire point obliquely to each other.

Dále je výhodné, jestliže na · špičce je · u jejího vnějšího povrchu uložena výztužná vrstva · pro zvýšení · tuhosti špičky, přičemž tato výztužná vrstva je umístěna · od špičky kolem, osově vnitřního povrchu špičky taž nejméně do radiální · výšky středu prstencové výztuže.Further, it is preferred that the tip is provided with a reinforcing layer at its outer surface to increase the stiffness of the tip, the reinforcing layer being positioned from the tip around the axially inner surface of the tip to at least the radial height of the center of the annular reinforcement.

Je výhlodné, jestliže výztužná · vrstva · je uložena v oblasti sedla · patky kolem špičky a nahoru podél · osově vnitřního povrchu špičky · až nejméně do · radiální výšky středu · prstencové výztuže, př čémž výztužná vrstva · obsahuje nejméně jednu vložku materiálu, zejména pletenin nylonovou textilii s perlinkovou vazbou.It is advantageous if the reinforcement layer is disposed in the seat region of the heel around the toe and up along the axially inner surface of the toe at least to the radial center height of the annular reinforcement, the reinforcement layer comprising at least one insert of material, in particular knitwear nylon fabric with leno weave.

Z · hlediska dosažení potřebných provozních vlastností pneumatiky je · dále výhodné, jestliže elastomerní materiál · špičky má tvrdost, měřenou za lab · ¹ rať rníoh· podmínek, vyšší než 50° podlé Shoreovy stupnice,· přičemž špička · patky je profilovaná doplňkově k· obvodové · drážce na sedle ráfku:Z · standpoint of achieving the required operational properties of tire · furthermore advantageous if the elastomeric material · tip has a hardness, measured under lab · ¹ Rat rníoh · conditions greater than 50 ° to the Shore scale, · the tip · foot is shaped complementarily to · peripheral · Groove on rim seat:

V konkrétním provedení pneumatiky · poidle · vynálezu je výhodné; jestliže · osová · délka špičky a sedla · patky pneumatiky, narovnané a · uložené v osovém směru pro montáž pneumatiky, měřeno · Od hrotu špičky · k patnímu · bodu, .který je průsečíkem · čáry vedené · podél usazovací části patky pneumaťky a čáry · podél · části patky- stýkající se s obrubou, je menší než vzdálenost od patního bodu · na · ráfku, měřená podél sedla patky a · k nejbližšímu · bodu na osově · př · vrácené straně · obvodové drážky, přičemž špička· pneumatiky se v osovém směru zužuje, to jest · směrem kose ráfku zeslabuje.In a particular embodiment of the tire according to the invention it is preferred; if · axial · tip and seat length · tire bead, straightened and · laid in the axial direction for mounting the tire, measured · From the tip of the tip · to the heel · point that intersects · the line · along the tire bead and line · along the bead-engaging portion of the bead is less than the distance from the heel point of the rim, measured along the bead seat, and to the nearest point on the axial-inverted side of the circumferential groove, with the tire tip in the axial in the direction of the rim axis, it weakens.

Dále je výhodné, jestliže špička · obsahuje výztužnou vrstvu · upravenou · kolem vnějšího povrchu špičky a vedle ní, př 'čemž tato výztužná · vrstva obsahuje tkanou textilii · s · perlinkovou vazbou, vet- které směr osnovy · a útku probíhá v podstatě · v úhlu 45' k radiálnímu směru.It is further preferred that the tip comprises a reinforcing layer arranged around and adjacent to the outer surface of the tip, wherein the reinforcing layer comprises a woven fabric with a leno weave, the warp and weft direction being substantially in the weft. 45 'to the radial direction.

Bocnice je od · prstencové výztuže směrem k · oblasti střední bočnice s výhodou · zesílena proti ohnutí.The sidewall is preferably reinforced against bending from the annular reinforcement towards the region of the middle sidewall.

Nový a vyšší účinek vynálezu spočívá zejména ve zlepšení provozních vlastností pneumatiky, která · se nesesmekne s ráfku ani · při uniknutí všeho vzduchu z jejího vnitřního· prostoru, takže se podstatně snižuje nebezpečí · nehody · vozidla, zejména při náhlém úniku vzduchu.In particular, the novel and improved effect of the invention is to improve the performance of the tire which does not slip off the rim even when all the air escapes from its interior, so that the risk of an accident is substantially reduced, especially in the event of sudden air leakage.

Vynález bude -v · dalším blíže popsán s pomocí připojených výkresů znázorňujících příklady jeho, provedení. Jednotlivé výkresy znázorňují:The invention will now be described in more detail with reference to the accompanying drawings showing examples of embodiments thereof. Individual drawings show:

ima obr. 1 montážní celek · prvního provedení radiální pneumatiky a ráfku, na obr.1 shows the assembly of a first embodiment of a radial tire and a rim, FIG.

detailní poloviční řez pneumatikou z obrázku 1 před nasazením na ráfek, na obr.a detailed half section of the tire of Figure 1 prior to mounting on the rim;

je · znázorněna· zploštělá pneumatika známá pod ochrannou známkou Deinovo, na obrázku 4 · je znázorněn · poloviční řez ráfkem vhodným pro· tyto· pneumatiky, obr. 5 je detail ráfku, na · obr. 6 · řez zatíženou prázdnou pneumatikou · na ráfku, na obr. 7 až 10 detaily patky pneumatiky v tomto stavu, při jejím nasazování na ráfek a snímání s ráfku, na obr. 11 · řez · dalším provedením pneumatiky, na obr. 12 detailní poloviční řez pneumatikou z obr. 11, na obr. 13 detailní řez ráfkem vhodným pro tuto pneumatiku, na · obr. 14 · poloviční řez dalším provedením pneumatiky známé · pod ochrannou známkou Denovo, na obr. 15 · řez dalším provedením · radiální pneumatiky a ráfkem, na obr. · 16 podrobný · poloviční řez pneumatikou z obr. 15, na obr. 17 další jiné provedení · pneumaťky známé pod · ochrannou známkou Denovo, na obr. 18 · podrobný poloviční · řez pneumatikou z · obr. 17, na obr. 19 · řez dalším jiným · provedením radiální pneumatiky známé · pod ochrannou· známkou Denovo, na obr. 20 podrobný řez pneumatikou z obr. 19, na obr. 21 řez dalším provedením bezvzdušníicové pneumatiky vhodné pro ráfek z obr. 13, · tna obr. 22 · alternativní provedení ráfku · s upraveným · profilem, na obr. 23 řez radiální · pneumatikou vhodnou piot· ráfek z obr. 22, na · obr. 24 řez pneumatikou známou p-cod ochrannou známkou Denovo nasazenou na ráfku z obr. 22 a na obr. 25 řez známou radiátní pneumatikou upravenou pro· ráfek· podle obr. 22.Figure 4 shows a half-section of a rim suitable for these tires, Figure 5 is a detail of the rim Figure 6 shows a section of the loaded tire on the rim Figures 7 to 10 show details of the tire bead in this state, when fitted to the rim and detached from the rim, Figure 11 is a cross-sectional view of another embodiment of the tire, Figure 12 is a detailed half section of the tire of Figure 11; 13 shows a detailed cross-sectional view of a rim suitable for this tire, in FIG. 14, a half cross-sectional view of a further embodiment of a tire known under the Denovo trademark, FIG. 15 a cross-sectional view of a further embodiment of a radial tire and a rim; 15, Fig. 17 another embodiment of the tire known under the Denovo trademark, Fig. 18, a detailed half section of the tire of Fig. 17, Fig. 19, 20 is a detailed cross-sectional view of the tire of FIG. 19, and FIG. 21 is a cross-sectional view of another embodiment of the tubeless tire suitable for the rim of FIG. 13; FIG. 22; Fig. 23 is a cross-sectional view of a radial tire of the suitable piec rim of Fig. 22; Fig. 24 is a cross-section of a tire known by the p-cod trademark Denovo mounted on the rim of Fig. 22 and Fig. 23; 25 is a cross-sectional view of a known radial tire adapted to the rim of FIG. 22.

Obr. 1 znázorňuje · provedení radiální pneumatiky typu 180 65 SR 340 s ocelovou vložkou, která je nasazená na· ráfek o šířce 110 mm a průměru 342 mm.Giant. 1 shows an embodiment of a radial tire of type 180 65 SR 340 with a steel liner mounted on a 110 mm wide and 342 mm wide rim.

Jek · znázorněno · na obr. · 2, má pneumatika jedinou radiální vložku 1 kostry z umělého hedvábí a · podušku obsahující dvě ocelové vložky 2, 3, uložené v· úhlovém rozsahu · 18° na každé straně · · od · střední roviny pneumatiky. První · ocelová vložka 2' má osovou šířku 126 mm. Každá prstencová výztuž · 4 'obsahuje · ocelový dráž· 6 X 6 ze svinutých pramenů · s průměrem 0,96 mm obalený prží. Obvodový pruh 5 ' uložený nad každou patkou má · délku· 30 mm a · je zhotoven z pryže o tvrdosti 80° Shoreovy stupnice. Výplň · 6 z nylonové tkaniny pro · · pneumatiky obalené pryží je · uložena kolem pat251051 kového drátu s .nylonovými kordy svírajícími s radiálním směrem úhel 45°. Patkový pásek 7 z pryžového materiálu je uložen ve vnější části patky a je veden až do radiální výšky 42 mm. Přídavný pásek 8 z tvrdého pryžového materiálu je uložen radiálně a osově dovnitř vzhledem k prstencové výztuži 4 a vytváří špičku 10. Výztužná vrstva 9 špičky 10 z nylonové tkaniny s perlinkovou vazbou je uložena s kordy tkaniny v úhlu 45° s radiálním směrem tak, že se táhne od patkového· pásku 7 kolem vnějšího povrchu patky a špičky 10, jak znázorněno na obr. 2.As shown in Fig. 2, the tire has a single radial liner 1 of artificial silk carcass and a cushion comprising two steel liners 2, 3 disposed within an angular range of 18 ° on each side of the median plane of the tire. The first steel insert 2 'has an axial width of 126 mm. Each annular reinforcement · 4 'contains · steel groove · 6 X 6 of coiled strands · with a 0.96 mm diameter wrapped with rubber. The circumferential strip 5 'placed above each foot has a length of 30 mm and is made of rubber with a hardness of 80 ° Shore scale. Nylon fabric filler 6 for rubber-wrapped tires is placed around a bead wire with nylon cords forming an angle of 45 ° in the radial direction. The bead strip 7 of rubber material is embedded in the outer part of the bead and extends up to a radial height of 42 mm. The additional hard rubber band 8 is positioned radially and axially inward with respect to the annular reinforcement 4 and forms the tip 10. The reinforcing layer 9 of the nylon fabric with a lined weave 10 is positioned with the fabric cords at an angle of 45 ° with the radial direction. it extends from the bead band 7 around the outer surface of the bead and the tip 10 as shown in Fig. 2.

Pneumatika se vulkanizuje s použitím upínacího prstence majícího požadovaný tvar špičky 10, znázorněné na obr. 2 a hotová pneumatika má vystupující špičku 10 z tvrdé pryže obsahující výztužnou vrstvuThe tire is vulcanized using a clamping ring having the desired tip shape 10 shown in Figure 2 and the finished tire has a protruding hard rubber tip 10 comprising a reinforcing layer

9. Špička 10 má osovou délku A* 2Ό mm , koncovou šířku B* 5 mm a radiální délku C* 6 mm.9. The tip 10 has an axial length A * 2Ό mm, an end width B * 5 mm, and a radial length C * 6 mm.

Tvrdý pryžový materiál přídav.méloo' pásku 8 má jmenovitou tvrdost 80° Shoreovy stupnice.The hard rubber material of the additional tape 8 has a nominal hardness of 80 ° Shore scale.

Montážní celek pneumatiky a ráfku znázorněný na obr. 3 je tvořen pneumatikou typu 180 65 SR 340 známou pod ochrannou známkou „Denovo“ nasazenou na ráfek o šíři 110 mm. Takový montážní celek pneumatiky a ráfku může jet poměrně dlouhou i ve splasklém stavu.The tire and rim assembly shown in Figure 3 consists of a tire type 180 65 SR 340 known under the trademark "Denovo" mounted on a 110 mm rim. Such a tire and rim assembly can run relatively long even in a collapsed condition.

Pneumatika je znázorněna podrobněji na obr. 4. Obsahuje jedinou radiální vložku 11 kostry z umělého· hedvábí a podušku ze dvou ocelových vložek 12, 23 rozložených v úhlu 18° na každé straně střední roviny pneumatiky. Vnitřní ocelová vložka 12 p’odušky má šířku 126 mm. Rameno a horní části bočnic pneumatiky jsou vytvořeny z pryžové směsi 14 o vysoké poddajnosti, jak popsáno ve znovu vydaném americkém patentovém spisu (re-issue) č. 29 089.The tire is shown in more detail in FIG. 4. It comprises a single radial liner 11 of an artificial silk carcass and a cushion of two steel liners 12, 23 spaced at an angle of 18 ° on each side of the median plane of the tire. The inner steel cushion 12 has a width of 126 mm. The shoulder and upper portions of the tire sidewalls are formed of a high compliant rubber compound 14, as described in U.S. Re-Issue No. 29,089.

Na vnitřní ploše pneumatiky je v oblasti jejího věnce nanesen mazací a utěsňovací materiál. Tento materiál slouží jako těsnivo pro proraženou pneumatiku a jako mazivo· proti vnitřnímu poškození. Omezuje také vývin tepla vznikajícího při pohybu splasklé pneumatiky.Lubricating and sealing material is applied to the inner surface of the tire in the area of its rim. This material serves as a sealant for the punctured tire and as a lubricant against internal damage. It also reduces the heat generated by the movement of the flat tire.

Spodní bočnice a patka pláště pneumatiky jsou vytvořeny stejně jako v předchozím příkladu a v obou případech jsou pneumatiky nasazeny na ráfek o šířce 110 mm, · jak znázorněno· na obr. 5. Ráfek se válcuje z oceli o tloušťce 2,33 mm.The lower sidewall and the bead of the tire are formed as in the previous example, and in both cases the tires are mounted on a 110 mm wide rim, as shown in Fig. 5. The rim is rolled from a 2.33 mm thick steel.

Výše popsané montážní celky pneumatiky a ráfku hodí se pro vozidlo mající zatížení nápravy doi 8200 N.The tire and rim assemblies described above are suitable for a vehicle having an axle load of up to 8200 N.

Obr. 6 až 10 se týkají funkce patkové pojistky a budou popsány později.Giant. Figures 6 to 10 relate to the fuse block function and will be described later.

Montážní celek pneumatiky a ráfku podle obr. 11 je menším montážním celkem tvořeným radiální pneumatikou typu 150/65 SRThe tire and rim assembly shown in Figure 11 is a smaller 150/65 SR radial tire assembly

320 nasazenou na ráfek o šířce 95 mm.320 mounted on a rim of 95 mm width.

Tloušťka materiálu ráfku je 2,33 mm.The thickness of the rim material is 2.33 mm.

Radiální pneumatika znázorněná na obr. 12 obsahuje jedinou radiální vložku 1 z umělého hedvábí a podušku se dvěma ocelovými vložkami 2, 3, uloženými v úhlovém rozsahu 18° na každé straně střední roviny pneumatiky. První ocelová vložka· 2 má osovou šířku 96 mm.The radial tire shown in FIG. 12 comprises a single radial liner 1 of rayon and a cushion with two steel liners 2, 3 disposed at an angle of 18 ° on each side of the median plane of the tire. The first steel insert · 2 has an axial width of 96 mm.

Prstencová výztuž 4 obsahuje ocelový drát 5X4 (prameny X závity] s průměrem 0,96 mm obalený pryží. Obvodový pruh 5 zhotovený z tvrdé pryžové směsi, jak shora uvedeno, je uložen nad patkou a má délku 25 mm. Výplň 6 z bezútkové nylonové tkaniny obalené pryží je uložena nad patkovými dráty s nylonovými kordy svírajícími úhel 45° s radiálním směrem. Patkový pásek 7 z tvrdé pryže je uložen s vnějším přesahem na obvodovém pruhu 5 a vystupuje až do radiální výšky 36 mm.The annular reinforcement 4 comprises a steel wire 5X4 (strands X threads) with a diameter of 0.96 mm, wrapped in rubber. The peripheral strip 5 made of a hard rubber compound, as above, is placed above the foot and has a length of 25 mm. the wrapped rubber is placed over bead wires with nylon cords forming an angle of 45 ° with a radial direction The bead rubber band 7 is mounted with an outer overlap on the peripheral strip 5 and extends up to a radial height of 36 mm.

Přídavný pásek z pryže 0' tvrdosti 80° Shoreovy. stupnice tvoří špičku 10. Výztužný pásek špičky z nylonové tkaniny s perlinkovou vazbou o stejných vlastnostech jako v prvním příkladu je uložen tak, že tvoří vnější povrch špičky 10. Konstrukce špičky 10 je stejná jako v prvním příkladu až na to, že osová délka A* špičky 10 je v tomto případě 18 mm, kdežto v prvním příkladu byla osová délka A* 20 mm. Pneumatika znázorněná na obr. 14 je samonosná typu „Denovo“ (ochr. známka) stejných celkových rozměrů 150 65 SR 320 jako pneumatika na obr. 2. Je nasazena na stejný ráfek jako pneumatika na obr. 12. Tato pneumatika se liší od radiální pneumatiky tím, že její bočnice jsou zesíleny a obsahují pryžovou směs 14 o · vysoké poddajnosti. Mazací a utěsňovací vrstva slouží pro samonosnou funkci. Oba tyto význaky jsou stejné jako u druhého provedení.Additional rubber band 0 'Shore hardness 80 °. the scale forms the tip 10. The reinforcing strip of nylon fabric tip with a leno weave of the same characteristics as in the first example is positioned to form the outer surface of the tip 10. The tip 10 is the same as in the first example except that the axial length A * the tip 10 in this case is 18 mm, while in the first example the axial length A * is 20 mm. The tire shown in Figure 14 is a self-supporting "Denovo" type (trade mark) of the same overall dimensions of 150 65 SR 320 as the tire in Figure 2. It is mounted on the same rim as the tire in Figure 12. This tire is different from a radial tire in that its sidewalls are reinforced and contain a rubber mixture 14 of high compliance. The lubricating and sealing layer serves for self-supporting function. Both of these features are the same as those of the second embodiment.

Pneumatiky z obr. 10 až 14 se hodí pro malá vozidla se zatížením nápravy do 5 700 N.The tires of Figures 10 to 14 are suitable for small vehicles with axle loads of up to 5,700 N.

M^j^1^<ážní celek na obr. 15 radiální pneumatiku 240/65-395 nasazenou na ráfek o průměru 395 mm. Konstrukční detaily této pneumatiky jsou znázorněny na obr. 16.Figure 15 shows the radial tire 240 / 65-395 mounted on a rim 395 mm in diameter. The construction details of this tire are shown in Fig. 16.

Tloušťka materiálu ráfku je 3,65 mm.The thickness of the rim material is 3.65 mm.

Pneumatika obsahuje radiální plášť 50 z umělého· hedvábí s dvěma vložkami a dvě přehnuté obvodové ocelové vložky 51 podušky. Každá patka 54 pneumatiky obsahuje vinutí 6X6 (prameny X závity) z ocelových drátů o průměru 0,96 mm potažené pryží. Obvodový pruh 55 z pryže o tvrdosti 80° podle Shoreovy stupnice je proveden v délce 42 mm. Výplň 5б z nylonové tkaniny potažené pryží je uložena kolem patkového drátu a táhne se až do· radiální výšky 42 mm na vnitřní straně patky 51 a 28 mm na vnější straně patky 54. Oba radiální pláště 50 jsou uspořádány kolem patkové sestavy obvyklým způsobem a patkový pásek 57 z pryžové směsi o· tvrdosti 80° podle Shoreovy stupnice je uložen na vnější straně obvodového pruhu 55 s přesahem tak, že se táhne až do radiální výšky 48 mTimetrů.The tire comprises a radial casing 50 of artificial silk with two inserts and two folded circumferential steel inserts 51 of the cushion. Each tire bead 54 includes a 6X6 winding (X-strand strands) of rubber-coated steel wires with a diameter of 0.96 mm. The circumferential strip 55 of rubber with a hardness of 80 ° according to the Shore scale is made in a length of 42 mm. The rubber-coated nylon padding 5a is embedded around the bead wire and extends up to a radial height of 42 mm on the inside of the bead 51 and 28 mm on the outside of the bead 54. The two radial skins 50 are arranged around the bead assembly in a conventional manner and bead band 57 of a rubber compound having a hardness of 80 ° on the Shore scale is disposed on the outside of the circumferential strip 55 with an overlap so that it extends up to a radial height of 48 mTimeters.

Špička 60 je vytvořena pruhem 58 z pryžové směsi o tvrdosti 80° podle Shoreovy stupnice a výztužný pásek 59 šp čky z uy Ionového materiálu s perlinkovou vazbou jato u prvního příkladu je vytvořen kolem vnější plochy špičky 60 a patky 54. Hitová pneumatika má tvar znázorněný na obr. 16 a osová délka A* špičky 60 je v torno případě 20 mm, jako· u prvního provedení.The tip 60 is formed by a strip 58 of a rubber compound having a Shore hardness of 80 ° and a reinforcing strip 59 of the tip of uy ionic bonded lining material in the first example is formed around the outer surface of the tip 60 and bead 54. 16 and the axial length A * of the tip 60 is 20 mm, as in the first embodiment.

Montážní celek pneumatiky a ráfku znázorněný na obr. 17 je tvořen pneumatikou typu 240 65 3 95 „Denovo“ (ochr. známka) namontovanou na ráfek o průměru 395 mm. Konstrukce pneumatiky znázorněné na obr. 18 a její celkové rozměry jsou stejné jako u: pneumatiky podle obr. 16. Ráfek je také stejný jako ráfek v provedení podle obr. 15 a 16. Struktura pneumatiky je v základě stejná jako struktura pneumatiky na obr. 16 až na to, že bočnice jsou zesíleny vrstvou 61 vysoce pružné pryže. Vlastnosti výztužného materiálu jsou stejné jako u prvního· příkladu, ale v tomto případě je tloušťka materiálu 15 mm, tloušťka v oblasti středu bsenice je 10 mm a zužuje se ke kostře pod poduškou a ve vrcholovém pásku, jak znázorněno'. Vnější bočnice a patkový pásek 57 jsou také silnější než u radiální pneumatiky na obr. 16. Tloušťka pryže bočnice je v oblasti středu bočnice 8 mm.The tire and rim assembly shown in Fig. 17 consists of a tire type 240 65 3 95 "Denovo" (trade mark) mounted on a 395 mm diameter rim. The construction of the tire shown in Fig. 18 and its overall dimensions are the same as that of: the tire of Fig. 16. The rim is also the same as the rim of Figs. 15 and 16. The structure of the tire is basically the same as that of Fig. 16. except that the sidewalls are reinforced with a layer of highly resilient rubber. The properties of the reinforcing material are the same as in the first example, but in this case the material thickness is 15 mm, the thickness in the region of the center of the bulb is 10 mm, and tapered to the carcass under the cushion and the apex as shown. The outer sidewall and bead 57 are also thicker than the radial tire in Figure 16. The sidewall rubber thickness is 8 mm in the sidewall center region.

Montážní celky pneumatiky a ráfku podle obr. 15 až 18 se hodí pro vozidlo se zatížením náprav do 14 kN.The tire and rim assemblies of Figures 15 to 18 are suitable for vehicles with axle loads up to 14 kN.

Všechny shora popsané příklady se týkají pneumatik série 65, tj. každá má stranový poměr 65 %. Vynález byl také použit u radiálních pneumatik s jiným stranovým poměrem. Provedení vynálezu podle ohr. 19 a 20 se týká radiální pneumatiky série 50 v rozměrech 200/50-395 namontované na ráfek o průměru 395 mm, který má stejné rozměry jako v provedení na ohr. 15 až 18.All the examples described above relate to Series 65 tires, i.e. each having a 65% aspect ratio. The invention has also been applied to radial tires with a different aspect ratio. An embodiment of the invention according to FIG. 19 and 20 relates to a radial tire of series 50 in dimensions 200 / 50-395 mounted on a rim of 395 mm diameter having the same dimensions as in the heater version. 15 to 18.

Pneumatika má vrstvu 61 se dvěma vložkami z umělého hedvábí a dvě přehnuté oceltoivé vložky 62 o šíři 150 mm. Patková oblast je stejná jak u provedení podle obr. 15 až 18.The tire has a layer 61 with two rayon inserts and two folded steel inserts 62 with a width of 150 mm. The foot region is the same as the embodiment of Figs. 15-18.

Vynález, byl také použit u pneumatiky se zkříženými vložkami typu „cross-ply“. Příklad takové pneumatiky, znázorněný na obrázku 21 je bezdušová pneumatika 560/13, namontovaná na ráfek to. šířce 110 mm a průměru 330 mm. Kostra pneumatiky má dvě vložky 63, 64, z umělého hedvábí.The invention has also been applied to a cross-ply tire. An example of such a tire shown in Figure 21 is a tubeless tire 560/13 mounted on the rim of it. width 110 mm and diameter 330 mm. The tire carcass has two inserts 63, 64, made of rayon.

Patky mají v průřezu stejné rozměry jako první provedení a obsahují 6X6 {prameny. X závity) ocelového drátu o průměru 0,96 mm potaženého pryží. Obvodový pruh 70 z pryžového materiálu o tvrdosti 80° Shoreovy stupnice je veden v délce 30 milimetrů a patkový pásek 71 z pryžové směsi o tvrdosti 80° Shoreovy stupnice, vedený až do radiální výšky 42 mm, je umístěn ve vnějších oblastech patky. Špička 72 patky obsahuje výztužný pásek materiálu s perlimkovou vazbiou, přesně stejný jato u prvního provedení.The feet have the same cross-sectional dimensions as the first embodiment and include 6X6 strands. X threads) of 0.96 mm rubber coated steel wire. The circumferential strip 70 of 80 ° Shore scale hardness is guided by 30 millimeters and the bead strip 71 of 80 ° Shore scale hardness extending up to a radial height of 42 mm is located in the outer regions of the foot. The tip 72 of the heel comprises a reinforcing strip of perleaved tie material, exactly the same as in the first embodiment.

Jiný známý montážní celek pneumatiky a ráfku používá jiného ráfkového profilu pro uvedené standardní pneumatiky typu radiálního·, se skříženými vložkami („cross-ply“) a samonosnéhc·. Ráfek znázorněný na ohr. 21, je opatřen na ka_zžd ' straně průřezu úsekem 71, který je v podstatě přímočarý a dává plochý povrch, který se může dotýkat pneumatiky namontované na tento ráfek. Ráfek je dále na každé straně opatřen obrubou 72, spojující úsek 71 s oblastí 73 sedla patky, ina kterou směrem dovnitř po každé straně ráfku přímo navazuje drážka 74 táhnoucí se kolem ráfku. Mezi oběma drážkami 74 je provedena prohlubeň 75 pro· montáž pneumatiky odvyklým způsobem.Another known tire and rim assembly uses a different rim profile for said standard radial, cross-ply and self-supporting tires. The rim shown in FIG. 21, is provided at ka moves _from 'the side cross-sectional portion 71 which is substantially rectilinear and makes a flat surface, which may contact a tire mounted on the rim. The rim is further provided with a flange 72 on each side connecting the section 71 with the bead seat area 73, in which a groove 74 extending inwardly on each side of the rim extends directly around the rim. Between the two grooves 74, a recess 75 is provided for mounting the tire in a conventional manner.

Montážní celek pneumatiky a ráfku, znázorněný na obr. 23, obsahuje radiální pneumatiku s ocelovou vložkou 76 a textilní výztuží 77. Pneumatika má stejnou konstrukci jako první provedení. Textilní výztuž 77 sleduje standardní tvar cd střední oblasti bočiTce až к patkové oblasti, tj. počáteční část A textilní výztuže 77, je vypuklá a druhá část В textilní výztuže je vydutá, u obou částí to platí při pohledu z vnější strany pneumatiky. Vnější profil patky pneumatiky odpovídá ráfku a zejména úseku 71, takže pneumatika lícuje s ráfkem, jak znázorněno. Každá patka má patkový dráž 78 a vyčnívající špičku 79, zhotovenou z tvrdého pryžového materiálu, např. o tvrdosti 70 až 90° podle Shoreovy stupnice. Tvar špičky 79 je takový, že montážní celek pneumatiky a ráfku odpovídá ohr. 23 a špička 79 je stejná, jako u prvního· provedení.The tire and rim assembly shown in FIG. 23 comprises a radial tire with a steel liner 76 and textile reinforcement 77. The tire has the same construction as the first embodiment. The textile reinforcement 77 follows the standard shape cd of the central region of the shoe to the bead region, i.e. the initial part A of the textile reinforcement 77 is convex and the second part V of the textile reinforcement is concave, both viewed from the outside of the tire. The outer profile of the tire bead corresponds to the rim and in particular to the section 71 so that the tire fits the rim as shown. Each bead has a bead groove 78 and a protruding tip 79 made of a hard rubber material, e.g., 70 to 90 ° hardness on the Shore scale. The shape of the toe 79 is such that the tire and rim assembly corresponds to ohr. 23 and the tip 79 is the same as the first embodiment.

Montážní celek pneumatiky a ráfku, znázorněný na obr. 24, je samonosná varianta pneumatiky znázorněné na obr. 23 a má jedinou radiální vložku 80 z umělého hedvábí a dvě ocelové vložky 81. Pneumatika má stejnou konstrukci, aby se vytvořila potřebná špička 79 zabírající do drážek 74 v ráfku. Vnější profil pneumatiky v oblasti patky a bočnice má opět takový tvar, že pneumatika lícuje s ráfkem, jak znázorněno na obr. 24 a popsáno v souvislosti s předchozím provedením.The tire and rim assembly shown in Fig. 24 is a self-supporting variant of the tire shown in Fig. 23 and has a single radial rayon liner 80 and two steel liners 81. The tire is of the same design to form the necessary toe 79 engaging the grooves 74 in the rim. Again, the outer profile of the tire in the bead and sidewall region is such that the tire fits to the rim as shown in Fig. 24 and described in connection with the previous embodiment.

Montážní celek znázorněný na obr. 25 má pneumatiku, u níž poměr mezi výškou a šířkou je menší než 1,0, v daném případě 0,65 a výztuž má neutrální vlákno, které sleduje, nejméně v poloviční výšce každé bočnice a jejich příslušného patkového drátu přirozenou rovnováhu kostry s jedinou vložkou bez podušky, když je taková kostra podrobena nahušfcvacímu tlaku. Křivka je tečná к patkovým kroužkům, pro.ichází okraji podušky a prochází body v bočnicích, z nichž tečny к výztuži jsou kolmé к ose pneumatiky.The assembly shown in Fig. 25 has a tire in which the height-to-width ratio is less than 1.0, in this case 0.65, and the reinforcement has a neutral fiber to follow at least half the height of each sidewall and their respective bead wire. the natural balance of the carcass with a single liner without the cushion when such a carcass is subjected to inflation pressure. The curve is tangent to the bead rings, passes through the edge of the cushion and passes through points in the sidewalls, of which the tangents to the reinforcement are perpendicular to the tire axis.

Pneumatika obsahuje výztužnou vložku přehnutou kolem každého drátu 83, 81 patky pneumatiky a ocelovou vložku 85 pro vyztužení oblasti běhounu. Výztužná vložka 82 je ve spodní oblasti bočnice tak tvarovaná, že zůstává vydutá při pohledu z vnějšku pneumatiky, až se stává tečnou к patkovému drátu 83. Výztužná vložka 82 je tedy vydutá v celé oblasti C. Nad spodní oblastí C bočnice sleduje výztužná vložka 82 zmíněnou křivku neutrální rovnováhy až se v oblasti obvodu 86 hladce zkřiví a stává se tečnou к ocelové vložce 85, jak je znázorněno.The tire comprises a reinforcement insert folded around each tire bead 83, 81 and a steel insert 85 for reinforcing the tread region. The reinforcement insert 82 is so shaped in the lower sidewall region that it remains concave when viewed from the outside of the tire until it becomes tangent to the bead wire 83. The reinforcement insert 82 is concave in the entire region C. Above the lower sidewall region C, the reinforcement insert 82 follows the neutral equilibrium curve until it curves smoothly in the region of the periphery 86 and becomes tangent to the steel insert 85 as shown.

Výztužná vložka 82 je ve spodní oblasti C bočnice tvarovaná zvláštním způsobem tak, že je v podstatě rovnoběžná s přímočarým úsekem 81 ráfku.The reinforcement insert 82 is shaped in a special manner in the lower region C of the sidewall so that it is substantially parallel to the rectilinear section 81 of the rim.

Poidle předloženého vynálezu je ale spodní oblast 87 patky tvarována stejně jako· u prvního provedení a tvoří špičku 79, která zabírá do obvodové drážky 74 v ráfku a vytváří patkový uzávěr.According to the present invention, however, the lower bead region 87 is shaped as in the first embodiment and forms a tip 79 that engages a circumferential groove 74 in the rim to form a bead closure.

Jak popsáno v americkém patentovém spisu č. 3 910 336 je vlastností tohoto druhu pneumatiky, že lze měnit charakteristiku pneumatiky změnou šíře ráfku pro dálnou šíři pneumatiky. To lze provést, pokud se zachovají tvary obru-by, sedla patky a obvodová drážka, jak znázorněno, bez porušení uzávěru patky.As described in U.S. Pat. No. 3,910,336, it is a characteristic of this type of tire that the tire characteristic can be varied by varying the rim width for the longitudinal width of the tire. This can be done by maintaining the rim shapes, the bead seat and the circumferential groove as shown without breaking the bead closure.

Dále bude popsána funkce předmětu vynálezu s odvoláním na první provedení s přihlédnutím к úseku pneumatiky v oblasti styku se zemí. Špička 10 patky je v radiálním směru delší než je hloubka patky. Podle obr. 2 a 5 je to 6 mm ku 5 mm. Když se tedy provede montáž dále popsaným způsobem, je špička 10 pod určitým stupněm předběžného stlačení mezi obvodovou drážkou 15 v ráfku a prstencovou výztuží 4. Pneumatika se udržuje na ráfku normální napěťovou silou prstencové výztuže 4 působící na sedlo patky a montážní celek pneumatiky a kolo· se může pohybovat normálně v nahuštěném stavu.Next, the function of the present invention will be described with reference to the first embodiment with respect to the tire section in the ground contact area. The bead tip 10 is longer in the radial direction than the bead depth. According to Figures 2 and 5, this is 6 mm to 5 mm. Thus, when assembled as described below, the tip 10 is below a certain degree of pre-compression between the circumferential groove 15 in the rim and the annular reinforcement 4. The tire is held on the rim by the normal stress force of the annular reinforcement 4 acting on the bead seat and tire assembly. can normally move in an inflated state.

Obr. 6 ukazuje montážní celek pneumatiky a ráfku podle obr. 1 se splasklou oblastí styku mezi pneumatikou a zemí, ale nepůsobí na něho žádná bočili síla. Při jízdě v zatáčce se vytvoří boční síla SF, jejíž velikost vzrůstá se vzrůstem bočního zrychlení. Tato boční síla deformuje bočnice pneumatiky vzhledem к ráfku a způsobí, že se patka na přívěsné straně otáčí. Protože je tu použito· špičky 10 podle předloženého vynálezu, je středem otáčení patky konec špičky 10 patky, uložený osově a radiálně v obvodové drážce 15 vytvořené v ráfku. Moment je tedy SF X Xi, kde Xi je vzdálenost naměřená radiálně od stykové oblasti běhounu ke středu rotace.Giant. 6 shows the tire and rim assembly of FIG. 1 with the collapsed area of contact between the tire and the ground, but no lateral force is applied to it. When cornering, a lateral force SF is created, which increases with lateral acceleration. This lateral force deforms the sidewalls of the tire relative to the rim and causes the bead on the trailer side to rotate. Since the tip 10 of the present invention is used here, the center of rotation of the bead is the end of the bead tip 10 positioned axially and radially in the circumferential groove 15 formed in the rim. Thus, the moment is SF X Xi, where Xi is the distance measured radially from the tread contact area to the center of rotation.

Patka pneumatiky se proti této rotaci udržuje momentem napětí prstencové výztuže kolem stejného středu otáčení patky.The tire bead is maintained against this rotation by the moment of tension of the annular reinforcement around the same center of rotation of the bead.

Hodnota tohoto momentu je Τι X Xž, kdeThe value of this moment is Τι X Xž, where

Xž je osovou vzdáleností prstencové výztuže 4 od středu rotace. Je třeba poznamenat, že tu není žádná udržovací síla následkem tlaku vzduchu, protože se předpokládá, že pneumatika je ve splasklém stavu.X 2 is the axial distance of the annular reinforcement 4 from the center of rotation. It should be noted that there is no holding force due to air pressure, since it is assumed that the tire is collapsed.

Obr. 7 ukazuje ve zvětšeném měřítku síly působící na sedlo patky na přívěsné straně při zahájení rotace patky. V znázorněném stavu vytvoření napětí Ti patky, které předběžně stlačuje pryž v oblasti pod prstencovou výztuží 4, postačí к tomu, -aby udržovala patku na jejím sedle třecím stykem.Giant. 7 shows, on an enlarged scale, the forces applied to the shoe seat on the trailer side when the shoe rotation is initiated. In the illustrated state of creating a bead tension T 1 which pre-compresses the rubber in the region below the annular reinforcement 4, it is sufficient to maintain the bead on its seat by frictional contact.

Zvětšená boční síla vytváří zvětšený moment SF X Xi. To· vyvolává rotaci patky a prstencová výztuž 4 se počne pohybovat ve směru I uvnitř ráfku. Prstencová výztuž 4 se tedy otáčí a pohybuje osově dovnitř do polohy znázorněné na obr. 8. Celá špička pneumatiky s účinnou délkou Di na obr. 7 se proto stlačí na menší účinnou délku Dž na obr. 8, což ukazuje polohu, kdy pneumatika je vystavena určité boční síle. Špička 10 je v podstatě tuhá, protože je zhotovena z tvrdé pryže a má výztužnou vložku a následkem svých rozměrů je v podstatě tuhá proti stlačení. Reakční síly vyvolávají výslednou sílu Fs od špičky 10 proti prstencové výztuži 4, s osovou vložkou F4 směrem ven a radiální složkou F5 směrem ven. Síly Fs značně zvyšují napětí v prstencové výztuži 4. Toto napětí přidává к napěťové síle Ti přídavnou složku Tz. Úchytný moment Τι X Xz se tedy zvětšuje na T1X3 + T2X3 a nastane otáčení patkového úseku kolem středu otáčení, je dosažen rovnovážný stav sil a nevzniká žádný další pohyb patky.The increased lateral force generates an increased torque SF X Xi. This causes the bead rotation and the annular reinforcement 4 begins to move in the direction I inside the rim. Thus, the annular reinforcement 4 rotates and moves axially inwards to the position shown in Fig. 8. The entire tip of the tire with effective length Di in Fig. 7 is therefore compressed to a smaller effective length Dz in Fig. 8, indicating the position when the tire is exposed. some lateral force. The tip 10 is substantially rigid because it is made of hard rubber and has a reinforcement insert and due to its dimensions it is substantially rigid against compression. The reaction forces exert a resulting force Fs from the tip 10 against the annular reinforcement 4, with the axial insert F4 facing outwards and the radial component F5 facing outwards. The forces Fs greatly increase the stress in the annular reinforcement 4. This stress adds an additional component Tz to the stress force Ti. Thus, the gripping moment Τι X Xz increases to T1X3 + T2X3 and the bead section rotates around the center of rotation, the equilibrium forces are reached and no further bead movement occurs.

Tato rovnováha sil nastává v oblasti styku se zemí pouze tam, kde vysoká boční síla působí na pneumatiku skutečně od země. Ale zvýšené napětí prstencové výztuže 4 působí na celý obvod prstencové výztuže 4 a přitlačuje ji к ráfku. To zvyšuje upnutí, patky pneumatiky na sedlo patky ráfku. Otáčení patky v oblasti styku se‘zemí může být řádu 90° uvažováno jako úhel otáčení normální úložné části patky.This balance of forces occurs in the ground contact area only where the high lateral force actually acts on the tire from the ground. However, the increased tension of the annular reinforcement 4 affects the entire circumference of the annular reinforcement 4 and presses it against the rim. This increases the clamping of the tire bead to the rim bead seat. The rotation of the foot in the ground contact area can be considered to be of the order of 90 ° as the angle of rotation of the normal foot mounting portion.

Špička 10 patky mezi prstencovou výztuží 4 a obvodovou drážkou 15 může dosáhnout potřebné tuhosti i různými jinými prostředky než popsanou konstrukcí. Může se například zhotovit celá z tvrdé pryžové směsi nebo jiných elastomerových směsí. Směs může obsahovat známé příměsi, aby se dosáhlo požadovaných vlastností, například vláknové výztuže, lineárně nebo nahodile orientované.The heel tip 10 between the annular reinforcement 4 and the circumferential groove 15 can achieve the required stiffness by various means other than the described construction. For example, it may be made entirely of a hard rubber composition or other elastomeric compositions. The composition may contain known impurities in order to achieve the desired properties, for example fiber reinforcement, linear or randomly oriented.

Špička 10 může mít více než jednu výztužnou vrstvu 9 nebo může obsahovat textilii, která může být tkaná, netkaná či pletená a zhotovená z různých známých výztužných materiálů. Textilie výztužné vrstvy 9 se volí pro dva účely. Za prvé, aby se zabránilo vyboulení špičky 10 a aby se takto zvýšila tvanová tuhost když je špička 10 vystavena podélnému stlačení, za druhé, aby se usnadnila montáž, jak bude ještě popsáno. Budiž poznamenáno, že materiály špičky 10 nejsou v podstatě namáhány, kromě případu působení boční síly, který nastane, jede-li vozidlo s pneumatikou částečně nebo úplně prázdnou.The tip 10 may have more than one reinforcing layer 9 or may comprise a fabric which may be woven, nonwoven or knitted and made of various known reinforcing materials. The fabric of the reinforcing layer 9 is selected for two purposes. Firstly, to prevent the tip 10 from buckling and thereby to increase the stiffness when the tip 10 is subjected to longitudinal compression, secondly to facilitate assembly as described below. Note that the materials of the tip 10 are not substantially stressed, except in the case of lateral force occurring when the vehicle with the tire is running partially or completely empty.

Konec špičky 10 musí ležet radiálně nebo·· osově uvnitř prstencové výztuže 4 patky, takže se dostane pod vzrůstající stlačení, když je patka vystavena rotačnímu momentu, jak shora popsáno. Mo-ment, kterým boční síla působí na patku přívěsné strany, se může zvětšit v oblasti styku se zemí, aby bylo vyvoláno maximum stlačení a největší napětí prstencové výztuže 4. Moment se může zvětšit použitím tužší oblasti spodní části bočnice, např. větším vrcholem patky než u obvyklých pneumatik a takový vyztužený vrchol je použit v příkladech. Spodní částí bočnice se rozumí oblast mezi prstencovou výztuží 4 a vodorovnou čarou vedenou nejširší částí pneumatiky, nahuštěné na normální provozní tlak a nezatížené.The end of the tip 10 must lie radially or axially within the annular reinforcement 4 of the shoe so that it comes under increasing compression when the shoe is subjected to a rotational moment as described above. The moment the lateral force exerts on the foot of the trailer side may be increased in the ground contact area to induce maximum compression and the greatest tension of the annular reinforcement 4. The moment may be increased by using a stiffer region of the lower sidewall, e.g. than conventional tires, and such a reinforced apex is used in the examples. The lower part of the sidewall means the area between the annular reinforcement 4 and the horizontal line through the widest part of the tire, inflated to normal operating pressure and unladen.

Tvar konce špeky 10 není kritický. Po montáži na ráfek se pohybuje střed tlaku mezi koncem špičky a drážkou kolem základny obvodové drážky 15, takže špička 10 se nevyhoulí, když se patka otáčí vlivem boční síly. Výhodný tvar drážek má proto zaoblenou základnu, jak znázorněno. Lze ale ovšem též použít jiných tvarů.The shape of the tip end 10 is not critical. After mounting on the rim, the center of pressure between the tip end and the groove moves around the base of the circumferential groove 15 so that the tip 10 does not bulge when the bead is rotated under the lateral force. The preferred groove shape therefore has a rounded base, as shown. However, other shapes may also be used.

Ráfek kola lze válcovat obvyklým výrobním postupem pro· kola.The wheel rim can be rolled by the usual wheel manufacturing process.

Počáteční umístění nebo upnutí korce špičky 10 v obvodové drážce 15 lze dálo vylepšit zdrsněním obvodové drážky 15, například vroubkováním, i když to u výše popsaných provedení není ani nutné.The initial positioning or clamping of the tip 10 in the circumferential groove 15 can be improved by roughening the circumferential groove 15, for example by knurling, although this is not even necessary in the embodiments described above.

Pneumatika se montuje na ráfek obvyklým způsobem. Pneumatiku lze nasadit přes obruby ručními nástroji, normální údržbářskou výstrojí nebo. stroji pro· automatickou, montáž pneumatik. Při. nahuštění vklouzne patka na svoje sedlo vlivem nahušťovacího tlaku I. P., viz obr. 9. Špička 10 zhotovená z elastomerního materiálu se může ohnout do znázorněné polohy a když pak patka dosáhne konečné polohy na sedle ráfku, může špička 10 zaskočit do obvodové drážky 15 působením tvarové paměti pryže špčky 10 v součinnosti s výztužnou vrstvou 9. Po· úplném nahuštění usedne špička 10 spolehlivě v obvodové drážce 15, jak znázorněno na obr. 1 a 3, takže konec špičky 10 je radiálně a osově umístěn v základně obvodové drážky 15 a špička 10 pod určitým stupněm předběžného stlačení mezi obvodovou drážkou 15 a prstencovou výztuží 4.The tire is mounted on the rim in the usual way. The tire can be fitted over the bead with hand tools, normal maintenance equipment or. automatic machine, tire assembly. At. inflating the shoe slides on its seat due to the inflation pressure IP, see Fig. 9. The tip 10 made of elastomeric material may bend to the position shown, and when the shoe reaches the final position on the rim seat, the tip 10 may snap into the circumferential groove 15 of the tip 10 in cooperation with the reinforcing layer 9. After complete inflation, the tip 10 sits reliably in the peripheral groove 15, as shown in FIGS. 1 and 3, so that the tip 10 is radially and axially positioned in the base of the peripheral groove 15 and the tip 10 underneath. a certain degree of pre-compression between the circumferential groove 15 and the annular reinforcement 4.

Pro zajištění správné montáže musí být délka Hi špičky, měřeno· od patního bodu H.P.l až ke konci špičky 10 menší než vzdálenost od patního bodu H.P.2 ráfku podél sedla patky a k nejbližšímu bodu na přivrácené straně 19 obvodové drážky 15, tj. délka čáry H2.To ensure proper assembly, the length H 1 of the tip, measured from the heel point H.P.1 to the end of the tip 10, must be less than the distance from the heel point H.P.2 of the rim along the bead seat and to the nearest point on the facing side 19 of the circumferential groove 15.

Aby v popsaných provedeních byla možná montáž pneumatiky, musí být vzdálenost, měřená v osovém směru od svislé části obruby až k ose drážky, nejméně rovná jako osová vzdálenost od konce špičky 10 ke svislé čáře patky dotýkající se obruby, před montáží pneumatiky. U popsaných příkladů jsou oba tyto¹ rozměry 20 mm.In order to be able to fit the tire in the described embodiments, the distance measured in the axial direction from the vertical portion of the bead to the groove axis must be at least equal to the axial distance from the tip 10 to the vertical bead line touching the bead before fitting the tire. In the described example, both of these dimensions ^one 20 mm.

Obr. 10 ukazuje vysunutí patky pneumatiky. Obvyklý nástroj 20 na demontáž pneumatiky se · nasadí mezi obrubu 21 ráfku a zatlačí se pak ke středu montážního· celku pneumatiky a ráfku v .osovém směru. Síla nevyvolává nějaké podstatné otáčení patky a patku lze úspěšně uvolnit bočními cestami ohýbajícími špičkou a bez jakéhokoliv poškození patky nebo> špičky.Giant. 10 shows the extension of the tire bead. The conventional tire removal tool 20 is fitted between the rim flange 21 and then pushed toward the center of the tire and rim assembly in the axial direction. The force does not cause any substantial rotation of the bead, and the bead can be successfully released by the sideways bending the tip and without any damage to the bead or tip.

Popsané ráfky s pneumatikami podle vynálezu byly zkoušeny jako přední vnější kolo· v zatáčce tvaru J, tj. jízda v přímém směru, po níž následovalo· plné zablokování řízení, s odstraněným kuželem ventilku. Zkouška se opakovala při postupme vyšších rychlostech na velmi přilnavém dehtovém makadamu povrchu vozovky. U žádného provedení nedošlo k vysunutí patky pneumatiky při rychlosti 64 km za hodinu, což představuje působící boční zrychlení rádu 1 G. Při vyšší rychlosti nevznikají větší boční síly, protože za takových okolností vozidlo · klouže. Při slalomových zkouškách, př: rychlostech přesahujících 113 km za hodinu, když se měnil směr boční sí · y, rovněž nedocházelo k vysunutí patky. Pneumatiky se podobným způsobem · osvědč · ly na všech ostatních kolech.The described tire rims of the invention have been tested as a front outer wheel in a J-shaped bend, i.e., driving in a straight line followed by a full steering lock with the valve cone removed. The test was repeated at progressively higher speeds on a highly adhesive tar macadam road surface. In no embodiment, the tire bead has been extended at 64 km / h, resulting in a lateral acceleration of the order of 1 G. At higher speeds, no lateral forces are generated, as the vehicle slips under such circumstances. Slalom tests, such as speeds exceeding 113 km per hour, when changing the direction of the side net, also did not release the foot. The tires have been similarly proven on all other wheels.

Pneumatiky tedy byly úplně zabezpečeny proti vysunutí při maximálně se vyskytující boční síle, i při mezních zkušebních podmínkách.Thus, the tires were fully secured against extending at maximum lateral force, even under extreme test conditions.

I po uvedených zkouškách se ·pneumatiky daly snadno demontovat s ráfků s použitím ručního· stroje pro demontáž pneumatiky.Even after these tests, the tires were easily removed from the rims using a hand-held tire removal machine.

Ráfky o různých šířích a pneumatiky o různých rozměrech byly úspěšně zkoušeny s použitím otevřených drážek pro patky podle předloženého* vynálezu. V případě různě širokých ráfků může být zapotřebí různě tlustých materiálů pro zajištění potřebné síly ráfků a pro umožnění vhodného válcování mění se příslušné rozměry drážky. Rozměry špiček pneumatik se také mění v příslušném poměru a vynález pracuje přesně jako ve shora podrobně popsaném případě.Rims of different widths and tires of different sizes have been successfully tested using the open bead grooves of the present invention. In the case of rims of varying width, materials of different thickness may be required to provide the necessary rim strength and to allow appropriate rolling of the corresponding groove dimensions. The dimensions of the tire tips also vary in proportion, and the invention operates exactly as in the case of the above detailed case.

Vynález pracuje s různými šířemi úseků pneumatiky, poměrem stran a průměry patky a týká se také všech dalších. známých konstrukcí pneumatiky s duší či bezdušových, tj. pneumatik radiálních, opásaných s předpětím (belted bias tyre), se skříženými vložkami [cross-ply tyres] a šamonosných typu „Dehovo“ [ochr. známka).The invention operates with different tire section widths, aspect ratios and bead diameters, and also extends to all others. of known tire or tubeless tire designs, i.e. radial, belted bias tire, cross-ply tires and "Dehovo" type fire-retardant tires. stamp).

Otevřená drážka pro patku se výhodně použije u obou patek, ačkoliv ho lze použít také jen u jedné patky, a to· buď na návěsné či přívěsné straně.The open groove for the foot is preferably used on both feet, although it can also be used on only one foot, either on the trailer or on the trailer side.

Claims

A motor vehicle tire comprising a tread, a sidewall and a pair of beads, each having a substantially non-extensible annular reinforcement, the beads being seated on the seats on either side of the rim, characterized in that at least one tire bead is a tire bead. provided with a radially inwardly projecting tip (10) comprising an elastomeric material extending longitudinally from the annular reinforcement (4) to the tip in a direction radially and axially inwardly relative to the annular reinforcement (4), the elastomeric material being flexible in a direction perpendicular to its length; for mounting the tire, and substantially stiff in the direction of its length.

Tire according to claim 1, characterized in that a reinforcing layer (9) is deposited on the tip (10) at its outer surface to increase the stiffness of the tip (10).

Tire according to claim 2, characterized in that the reinforcing layer (9) is located from the tip of the tip (10) around the axially inner surface of the tip (10) to at least the radial height of the center of the annular reinforcement (4).

Tire according to claim 2, characterized in that the reinforcing layer (9) is disposed in the region of the bead seat (18) around the tip (10) and up along the axially inner surface of the tip (10) up to at least a radial height of the annular center. reinforcement (4).

Tire according to claim 2, 3 or 4, characterized in that the reinforcing layer (9) comprises at least one material insert.

Tire according to claim 4, characterized in that the reinforcing layer (9) comprises a fabric.

7. The tire of claim 5, wherein the fabric has a leno weave.

8. The tire of claim 6, wherein the fabric is nylon.

9. The tire of claim 5, wherein the fabric is knitted.

Tire according to claim 1, characterized in that the elastomeric material of the toe (10) has a hardness, measured under laboratory conditions, higher than 50 ° on the Shore scale.

Tire according to claim 1, characterized in that the bead tip (10) is profiled in addition to the water groove (15) on the rim seat (18).

Tire according to claim 1, characterized in that the axial length (Hi) of the toe (10) and the tire bead (18), straightened and mounted in the axial direction for mounting the tire, measured from the tip of the toe (10) to the bead (HPi), which is the intersection of the line (18 ') taken along the bead seating portion and the line along the bead-engaging portion, is less than the distance (Hz) from the heel point (HPz) on the rim measured along the seat (18i). ) of the foot and to the nearest point on the axially facing side (19) of the circumferential groove (15).

Tire according to claim 1, characterized in that the tire tip (10) tapers in the axial direction.

Tire according to claim 13, characterized in that the toe (10) comprises a reinforcing layer (9) arranged around and adjacent to the outer surface of the toe (10).

Tire according to claim 14, characterized in that the reinforcing layer (9) comprises a woven fabric.

16. The tire of claim 15, wherein the woven fabric has a leno weave and the warp and weft directions extend substantially at an angle of 45 degrees to the radial direction.

Tire according to claim 1, characterized in that from the annular reinforcement (4) to the middle sidewall region, the sidewall is reinforced against bending.