CS251079B2

CS251079B2 - One-piece tire rim

Info

Publication number: CS251079B2
Application number: CS835944A
Authority: CS
Inventors: Tom French; Thomas Holmes; Villiam E Mitchell; Michael J Kenney
Original assignee: Dunlop Ltd
Priority date: 1976-06-04
Filing date: 1983-08-12
Publication date: 1987-06-11

Abstract

Řešení se týká jednodílného ráfku pro pneumatiku a řeší se jím technický problém zajištění pneumatiky na 'ráfku za jízdy, jestliže z pneumatiky unikne vzduch. Podstata řešení jednodílného ráfku pro pneumatiku spočívá v tom, že v rovině proložené osou ráfku sestává od hrany ráfku z první příruby (1) pro zachycení obruby patky pneumatiky, na kterou navazuje v podstatě rovné první lůžko (2) pro obrubu, které se směrem k axiálnímu středu ráfku radiálně sbíhá a navazuje na něj první otevřená drážka (3) pro patku pneumatiky, na kterou navazuje radiálně dovnitř zaoblený, v axiálním směru vnitřní bok (6) první otevřené drážky (3), na který navazuje v podstatě rovné osazení (7), které pokračuje centrální prohloubenou částí (8) ráfku, jejíž průměr je ve dně podstatně menší než průměr rovného osazení (7) a která při montáži pneumatiky umožňuje převlečení ipatky pneumatiky ipřes přírubu (1, 14) ráfku, přičemž na centrální prohloubenou část (8) navazuje druhá otevřená drážka (9) pro patku pneumatiky, na kterou navazuje v podstatě rovné druhé lůžko (13), které se směrem k axiálnímu středu ráfku radiálně sbíhá a na které navazuje druhá příruba (14) pro zachycení obruby patky pneumatiky.The solution concerns a one-piece rim for a tire and solves the technical problem of securing the tire to the rim while driving if air escapes from the tire. The essence of the solution of the one-piece rim for a tire consists in that in the plane intersected by the rim axis, it consists of a first flange (1) for catching the tire bead flange, which is connected to a substantially straight first bead seat (2), which converges radially towards the axial center of the rim and is connected to it by a first open groove (3) for the tire bead, which is connected to a radially inwardly rounded, in the axial direction inner side (6) of the first open groove (3), which is connected to a substantially straight shoulder (7), which continues with a central recessed part (8) of the rim, the diameter of which is significantly smaller at the bottom than the diameter of the straight shoulder (7) and which, when mounting the tire, allows the tire bead to be slipped over the rim flange (1, 14), while the central recessed part (8) is connected to a second open groove (9) for the tire bead, which is connected to a substantially straight second a seat (13) which converges radially towards the axial center of the rim and to which a second flange (14) is connected for capturing the tire bead flange.

Description

Vynález se týká jednodílného ráfku pro pneumatiku.The invention relates to a one-piece rim for a tire.

U obvyklých ráfků s pneumatikou se patky pneumatiky po namontování na kuželovité sedlo ráfku na svých sedlech udržují pomocí vnitřního tlaku vzduchu a třecího utažení v důsledku stlačení elastomeru pod patkovým drátem. Když se ale tlak v pneumatice sníží, sníží se také přídržná síla vyvolaná vnitřním přetlakem vzduchu, až konečně při dostatečně nízkém vnitřním 'tlaku se stav kola stane nebezpečným, neboť patky se mohou vysunout ze svých sedel vlivem bočních sil, které mohou vzniknout při manévru v zájmu odvrácení nehody.In conventional tire rims, the tire beads, once mounted on the conical rim seat, are held in place by internal air pressure and frictional tightening due to the compression of the elastomer under the bead wire. However, as the tire pressure decreases, the holding force exerted by the internal air pressure also decreases, until finally, at a sufficiently low internal pressure, the wheel condition becomes dangerous, as the beads can be pushed out of their seats by lateral forces that may arise during an evasive maneuver.

Evropský motorový průmysl užívá mnoho testů pro kontrolu vychýlení patek. Typickým testem je testování kola nasazeného jako vnější přední kolo, o jest levé kolo v pravotočivé zatáčce tvaru J při rychlosti 40 km/hod. Tento test obsahuje nejdříve přímou jízdu rychlostí 40 km/hod a pak náhlé plné vytočení řízení. Test se opakuje při postupně nižším nahuštění pneumatiky až nastane vychýlení. Tlak se obvykle snižuje postupně vždy o 14 kPa. Při takovém testu typické radiální automobilové pneumatiky dochází k vychýlení patky při tlacích řádu 34 kPa — 103 kPa.The European automotive industry uses many tests to check bead deflection. A typical test is to test the wheel installed as the outside front wheel, i.e. the left wheel, in a right-hand J-bend at a speed of 40 km/h. This test involves first driving straight ahead at 40 km/h and then suddenly turning the steering wheel all the way. The test is repeated at progressively lower tire pressures until deflection occurs. The pressure is usually reduced in increments of 14 kPa. In such a test of a typical radial car tire, bead deflection occurs at pressures of the order of 34 kPa — 103 kPa.

Vychýlení patky pneumatiky ze svého sedla má vliv na kontrolu vozidla. Používá-li se kol s prohlubní pro montáž pneumatiky, bývá tu zpravidla vážné nebezpečí úplného spadnutí pneumatiky s jejího ráfku.The deflection of the tire bead from its seat affects the control of the vehicle. When using wheels with a recess for mounting the tire, there is usually a serious risk of the tire completely falling off its rim.

Při jízdě s vozidlem vyvolává zatáčení příčné síly, které běhoun ráfku posunou stranou. Tyto síly se současně kordem přenesou k patce pneumatiky. V oblasti pneumatiky při stykové ploše se zemí vznikají osové síly, to jest ve směru osy pneumatiky, a točivé momenty, to jest momenty kolem obvodové čáry vedenou patkou. Bez tlaku vzduchu mohou tyto síly být postačující k tomu, aby zvedly vnitřní obvod patky, čímž se zmenší třecí síla mezi základnou patky a jejím sedlem na ráfku, která v uvedeném splasklém stavu je jedinou silou, která udržuje patku na jejím sedle. Následkem toho sjíždí patka dolů po svém kuželovitém sedlu bočně dovnitř od obruby ráfku, čímž se sníží napětí v patkovém drátu, zbývající přídržná síla patky se velmi rychle sníží pod hodnotu vychylovacích sil a patka opustí své sedlo a sklouzne do prohlubně.When driving a vehicle, turning produces lateral forces that push the rim tread aside. These forces are simultaneously transmitted to the tire bead by the cord. In the tire area at the contact patch with the ground, axial forces, i.e. in the direction of the tire axis, and torques, i.e. torques about the circumferential line guided by the bead, arise. Without air pressure, these forces can be sufficient to lift the inner circumference of the bead, thereby reducing the frictional force between the bead base and its seat on the rim, which in the flattened state is the only force that keeps the bead on its seat. As a result, the bead slides down its conical seat laterally inward from the rim flange, thereby reducing the tension in the bead wire, the remaining holding force of the bead very quickly decreases below the value of the deflection forces and the bead leaves its seat and slides into the depression.

Dosavadní pokusy o vyřešení tohoto' problému se soustřeďovaly na použití ráfků, které nemají prohlubeň. Výsledný ráfek s plochou základnou odstraňuje nebezpečí oddělení pneumatiky od kola, má ale nevýhodu spočívající v tom, že patky pneumatiky se obvykle mohou osově pohybovat mezi obrubami ráfku. Příčná síla, která se může přenést mezi kolem a zemí, se tedy náhle mění z nuly, když patka se pohybuje přes ráfek, na maximum, když jsou obě patky spolu proti obrubě. To může v krajním případě způsobit ztrátu kontroly nad vozidlem.Previous attempts to solve this problem have focused on using rims that do not have a depression. The resulting rim with a flat base eliminates the risk of the tire separating from the wheel, but has the disadvantage that the tire beads are usually allowed to move axially between the rim flanges. The lateral force that can be transmitted between the wheel and the ground therefore changes abruptly from zero when the bead moves over the rim to a maximum when both beads are together against the flange. This can, in extreme cases, cause loss of control of the vehicle.

To také platí pro základnu ráfku s prohlubní s plnicím zařízením, ráfek s montážní prohlubní uzavřenou zvlněním po nasazení pneumatiky, nebo dělený ráfek.This also applies to a rim base with a recess with a filling device, a rim with a mounting recess closed by a corrugation after the tire is mounted, or a split rim.

Dělený ráfek sestává z několika součástí, což je spojeno s problémy z hlediska uzavření vzduchové komory pneumatiky, přináší zvýšení nákladů, zvýšení hmotností a komplikuje údržbu. Plnicí soustava prohlubně také zvyšuje hmotnost ráfku a náklady a komplikuje údržbu, i když pak lze použít jednodílný ráfek. Žádné z uvedených dosavadních řešení však nevyřešilo problém přenosu bočních sil, když se patka pohybuje osově napříč ráfku.The split rim consists of several parts, which is associated with problems in terms of closing the air chamber of the tire, increases costs, increases weight and complicates maintenance. The filling system of the depression also increases the weight of the rim and costs and complicates maintenance, although then a one-piece rim can be used. However, none of the solutions mentioned so far have solved the problem of transmitting lateral forces when the bead moves axially across the rim.

Byly navrženy také rozpěrné kroužky pro patky ve tvaru tuhých, pO' obvodu uspořádaných kroužků, vyplňujících prostor mezi oběma patkami. Byly navrženy pro použití s dělenými ráfky, aby se obě patky udržovaly na svých místech, viz například britský patentový spis č. 222 768. Taková zařízení sice splňují na ně kladené požadavky, avšak zvyšují složitost beztak již složitého děleného' ráfku.Bead spacers have also been designed in the form of rigid, circumferentially arranged rings filling the space between the two beads. They have been designed for use with split rims to keep the two beads in place, see for example British Patent Specification No. 222,768. Such devices, while meeting the requirements, add complexity to the already complex split rim.

Britský patentový spis č. 1 395 714 popisuje jinou úpravu děleného ráfku. Zářez je vytvořen mezi dvěma součástmi ráfku na vnější straně ráfku s plochou základnou a patka je opatřena vystupující pryžovou špičkou, která leží volně v zářezu. Tento ráfek však trpí všemi nevýhodami dělených ráfků, včetně problému utěsnění a použití ráfku s plochou základnou z hlediska bezpečnosti v podmínkách vysokých bočních sil.British Patent No. 1,395,714 describes another split rim design. A notch is formed between two rim members on the outside of a flat-base rim and the bead is provided with a protruding rubber tip which lies freely in the notch. However, this rim suffers from all the disadvantages of split rims, including the problem of sealing and the safety of using a flat-base rim under conditions of high lateral forces.

Další soustavu popisuje britský patentový spis č. 890 959. Navrhuje dělený ráfek, v němž výstupek patky, pokrytý pryží a vyztužený tkaninou, je sevřen mezi částmi ráfku, aby celek utěsnil. I když v tomto provedení může být patka zachycena, závisí účinné utěsnění na přesné montáži a sevření výstupku patky. I tato soustava dále topí obecnými nevýhodami dělených ráfků.Another system is described in British Patent No. 890,959. It proposes a split rim in which a bead projection, covered with rubber and reinforced with fabric, is clamped between the rim parts to seal the whole. Although in this embodiment the bead may be clamped, effective sealing depends on the precise assembly and clamping of the bead projection. This system also suffers from the general disadvantages of split rims.

Jednodílné ráfky s plochou základnou jsou známé. Jedno takové provedení je popsáno v britském patentovém spisu číslo 1 348 891. Jednodílný ráfek má prohlubeň pro nasazení pneumatiky, která se pak uzavře trvalým zvlněným členem, aby se získal ráfek s plochou základnou. Takové provedení však má nevýhodu spočívající v tom, že ráfek je nutno zničit, má-li se pneumatika opravit, anebo má-li se zkontrolovat případné vnitřní poškození pneumatiky.One-piece rims with a flat base are known. One such embodiment is described in British Patent Specification No. 1,348,891. The one-piece rim has a recess for receiving a tire which is then closed by a permanent corrugated member to obtain a rim with a flat base. However, such an embodiment has the disadvantage that the rim must be destroyed if the tire is to be repaired or if the tire is to be checked for internal damage.

V jiném provedení je prohlubeň vytvořena v normálním sedlu patky na jedné straně ráfku s plochou základnou. Pneumatika se nasadí přes obruby s použitím této prohlubně, aby se obě patky natlačily na obrubu, která je nejdále od prohlubně. Poté se vloží výplňový člen prohlubně, který pak tvoří sedlo patky. Takové provedení je popsáno v USA patentovém spisu č. 3 884 286.In another embodiment, a depression is formed in the normal bead seat on one side of the flat base rim. The tire is mounted over the beads using this depression to press both beads against the bead furthest from the depression. A depression filler member is then inserted, which then forms the bead seat. Such an embodiment is described in U.S. Patent No. 3,884,286.

Při pokusech o překonání problémů se zachycením patek, které by však umožnilyIn attempts to overcome problems with heel capture, which would however allow

5 10 7 9 použití normální prohlubně v ráfku, bylo také navrženo použít malých obvodových výstupků vytvořených v ráfku u patky. Takové výstu/pky mohou vzhledem nad sedlo patky vyčnívat 1,7 mm. Jejich rozměry však v každém případě musí být takové, aby dovolily nasazení pneumatiky na její sedla při nahuštění bez poškození. Boční síly vznikající ve styku s vozovkou při vyprázdnění pneumatiky, značně převyšují sílu vytvořenou nahuštěním tlakem, takže žádný výstupek, který umožní nasazení pneumatiky, nemůže zabránit vysunutí patky. Patka pneumatiky může tedy zapadnout do prohlubně.5 10 7 9 use of a normal recess in the rim, it has also been proposed to use small peripheral protrusions formed in the rim at the bead. Such protrusions may protrude 1.7 mm above the bead seat. However, their dimensions must in any case be such as to allow the tire to be placed on its seat when inflated without damage. The lateral forces arising in contact with the road when the tire is deflated greatly exceed the force created by the inflation pressure, so that no protrusion that allows the tire to be placed can prevent the bead from being pushed out. The tire bead can therefore fit into the recess.

Jsou také známy jednodílné ráfky, opatřené radiálně pohyblivými dorazy u sedla patky. Potřebný pohyb dorazů však způsobuje komplikace, zvyšují se vydání, náklady a vznikají problémy s utěsněním vzduchu v pneumatice.One-piece rims are also known, provided with radially movable stops at the bead seat. However, the necessary movement of the stops causes complications, increases expenses, costs and creates problems with sealing the air in the tire.

Nedávno bylo v USA patentovém spisu č. 3 951 192 navrženo vytvořit na vnějších spodních plochách bočnic pneumatiky hákovité výstupky takového tvaru, aby zapadaly do obvodu obruby ráfku a zabránily patce v pohybu. Boční síly však patku vyvrátí a její vnitřní část se zvedne, takže tato konstrukce nemůže proto být podle našich zkušeností vyhovující. Kromě toho je zde pravděpodobnost poškození obruby o obrubníky chodníků.Recently, in U.S. Patent No. 3,951,192, it has been proposed to provide hook-like projections on the outer lower surfaces of the tire sidewalls of such a shape that they fit into the circumference of the rim flange and prevent the bead from moving. However, lateral forces will cause the bead to deflect and its inner portion to lift, so this design cannot be satisfactory in our experience. In addition, there is a possibility of damage to the bead by curbs.

Z uvedeného rozboru tedy vyplývá, že všechny dosavadní známé pokusy zajistit bezpečné zachycení patek a spolehlivou kontrolu vozidla při uniknutí vzduchu z pneumatiky buď nevedly k uspokojivému řešení, anebo byly příliš složité, a proto i nákladné.The above analysis therefore shows that all previously known attempts to ensure safe bead retention and reliable vehicle control in the event of a tire deflation either did not lead to a satisfactory solution or were too complex and therefore expensive.

V automobilovém průmyslu se pneumatiky na ráfky běžně montují automaticky, s použitím stroje, který převalí obě patky přes jednu obrubu, přičemž k dosažení potřebné vůle se využívá prohlubeň a poté se použije tak zvané „výbušné“ nahušťovací zařízení, kterým se pneumatika takřka okamžitě nahustí a patky se přitlačí na svá příslušná sedla. To znamená, že průmysl vyžaduje pneumatiky a ráfky vhodné pro použití tohoto strojního zařízení.In the automotive industry, tires are commonly mounted on rims automatically, using a machine that rolls both beads over a single bead, using a dimple to achieve the necessary clearance, and then using a so-called “explosive” inflator to inflate the tire almost instantly and press the beads onto their respective seats. This means that the industry requires tires and rims that are suitable for use with this machinery.

Bylo provedeno vyšetření povahy sil způsobujících při jízdě vysunutí patek pláště pneumatiky s ráfku. Byly zkoumány také síly působící při montáži pneumatiky na ráfek a jejich demontáži. Bylo zjištěno, že síly vyvolané stykem s vozovkou a způsobující vysunutí patek jsou zcela odlišné od sil působících při demontáži pneumatik s ráfku, když je kolo s pneumatikou sejmuto z vozidla za účelem výměny nebo opravy pneumatiky.An investigation was carried out into the nature of the forces that cause the beads of a tire to come off the rim while driving. The forces that act during tire mounting and demounting were also investigated. It was found that the forces induced by road contact and causing bead ejection are completely different from the forces that act during tire removal from the rim when the wheel with the tire is removed from the vehicle for tire replacement or repair.

Uvedené nedostatky známých ráfků odstraňuje jednodílný ráfek pro pneumatiku podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že vnější profil ráfku v rovině proložené osou ráfku sestává od hrany ráfku z první příruby pro zachycení obruby patky pneumatiky, na kterou navazuje v podstatě rovné první lůžko pro obrubu, které se směrem k axiálnímu středu ráfku radiálně sbíhá a navazuje na něj první otevřená drážka pro patku pneumatiky, která sestává z radiálně dovnitř zaobleného, v axiálním směru vnějšího boku první otevřené drážky, na který navazuje v radiálním směru dovnitř vyduté dno této první otevřené drážky, na které navazuje radiálně dovnitř zaoblený, v axiálním směru vnitřní bok první otevřené drážky, na který navazuje v podstatě rovné osazení, které pokračuje centrální prohloubenou částí ráfku, jejíž průměr je ve dně podstatně menší než průměr rovného osazení a která při montáži pneumatiky umožňuje převlečení patky pneumatiky přes přírubu ráfku, přičemž na centrální prohloubenou část navazuje druhá otevřená drážka pro patku pneumatiky, která sestává z radiálně dovnitř zaobleného, v axiálním směru vnitřního' boku druhé otevřené drážky, na který navazuje v radiálním směru dovnitř vyduté dno druhé otevřené drážky, na které navazuje radiálně dovnitř zaoblený, v axiálním směru vnější bok druhé otevřené drážky, na který navazuje v podstatě nové druhé lůžko, které se směrem k axiálnímu středu ráfku radiálně sbíhá a na které navazuje druhá příruba pro zachycení obruby patky pneumatiky.The above-mentioned shortcomings of known rims are eliminated by a one-piece rim for a tire according to the invention, the essence of which lies in the fact that the outer profile of the rim in the plane intersected by the rim axis consists from the rim edge of a first flange for capturing the tire bead flange, to which a substantially straight first bead seat is connected, which radially converges towards the axial center of the rim and to which a first open groove for the tire bead is connected, which consists of a radially inwardly rounded, in the axial direction outer side of the first open groove, to which a radially inwardly concave bottom of this first open groove is connected, to which a radially inwardly rounded, in the axial direction inner side of the first open groove is connected, to which a substantially straight shoulder is connected, which continues with a central recessed part of the rim, the diameter of which is substantially smaller at the bottom than the diameter of the straight shoulder and which, when mounting the tire, allows the tire bead to be slipped over the rim flange, while on the central the deepened part is followed by a second open groove for the tire bead, which consists of a radially inwardly rounded, axially inner side of the second open groove, which is followed by a radially inwardly concave bottom of the second open groove, which is followed by a radially inwardly rounded, axially outer side of the second open groove, which is followed by a substantially new second seat, which is radially converging towards the axial center of the rim and which is followed by a second flange for engaging the tire bead flange.

Výhodné provedení jednodílného ráfku podle vynálezu spočívá v tom, že otevřené drážky jsou v profilu symetrické ke střední rovině procházející radiálně bodem nejmenšího průměru otevřené drážky.A preferred embodiment of the one-piece rim according to the invention consists in the fact that the open grooves are symmetrical in profile to a central plane passing radially through the point of the smallest diameter of the open groove.

Je výhodné, jestliže axiální vzdálenost středové roviny od příruby pro zachycení obruby patky pneumatiky je 18 mm.It is advantageous if the axial distance of the center plane from the flange for engaging the tire bead is 18 mm.

Je také výhodné, jestliže axiální vzdálenost středové roviny od příruby pro zachycení obruby patky pneumatiky je 20 mm.It is also advantageous if the axial distance of the center plane from the tire bead retaining flange is 20 mm.

Dále je výhodné, jestliže poloměry zaoblení částí otevřených drážek jsou 5mm, 3 mm a 5 mm.It is further preferred that the radiuses of curvature of the open groove portions are 5 mm, 3 mm and 5 mm.

V některých případech je výhodné, jestliže poloměry zaoblení částí otevřených drážek jsou 8 mm, 5 mm a 8 mm.In some cases, it is advantageous if the radius of curvature of the open groove portions is 8 mm, 5 mm and 8 mm.

Výhodné provedení spočívá v tom, že lůžka mají patní průměr 320 mm a axiální vzdálenost mezi přírubami je 95 mm.A preferred embodiment consists in the fact that the beds have a base diameter of 320 mm and the axial distance between the flanges is 95 mm.

Jiné výhodné provedení spočívá v tom, že lůžka mají patní průměr 342 mm a axiální vzdálenost mezi přírubami je 110 mm.Another advantageous embodiment consists in the fact that the beds have a base diameter of 342 mm and the axial distance between the flanges is 110 mm.

Další výhodné provedení spočívá v tom, že lůžka, mají patní průměr 395 mm a axiální vzdálenost mezi přírubami je 170 mm.Another advantageous embodiment consists in the fact that the beds have a base diameter of 395 mm and the axial distance between the flanges is 170 mm.

Jiné další výhodné provedení spočívá v tom, že lůžka mají patní průměr 395 mm a axiální vzdálenost mezi přírubami je 125 milimetrů.Another advantageous embodiment consists in the fact that the beds have a base diameter of 395 mm and the axial distance between the flanges is 125 millimeters.

Je výhodné, jestliže radiální výška přírub je 12 mm a radiální hloubka centrální prohloubené části je 13 mm.It is advantageous if the radial height of the flanges is 12 mm and the radial depth of the central recessed portion is 13 mm.

Jiné výhodné provedení ráfku spočívá v tom, že radiální výška přírub je 13 mm a radiální hloubka centrální prohloubené části je 14 mm.Another advantageous embodiment of the rim consists in the radial height of the flanges being 13 mm and the radial depth of the central recessed part being 14 mm.

Jiné další výhodné provedení -spočívá v ' tom; žé-radiální výška přWUbJe Ί3,5 ffinS a radiální hloubka centrální ipYófllotóbeně 'části je'13 mm.Another preferred embodiment consists in the radial height of the sample being 3.5 mm and the radial depth of the central, i.e., 13 mm.

Výhodné jě ířůVhěž^provédénť,’ jestliže příruby mají 'zaobleně f řá&ifelfflríiSttiěru Vnější hrany, které’ dále v prdfilď^bááhují'přibližně přímé úšeky, %ťěré áteéou^:Táfiktí’svírají úhel 45°.It is advantageous if the flanges have rounded outer edges which further form approximately straight edges, which ^form an angle of 45°.

'Nový- a vyšší účífek '^ýiíáfózu ^rspóčívá' v tom,' žé 'ráfek^:fpbtílé vynálezu· 'fetířafttijé^TCpo 'Uniknutí'Vzduchu z pněhfeňíiky^dÍSunuti patek ipněuniátíky od obrub ráfku, fákžé¹ jé Vyloučeno ‘sklouznutí {tetek¹ jdo feohlubniáráfkb s dálšímí’mežnýirii^;hášle'íl'ký;ⁱ}ákďⁱjé^ržřrátá^{: ;}K6htróly·'haď ¹ vožidlěm^;,^:' zutí “phětuháťíky á'podobně.The new and higher function of ^the invention consists in the fact ^that the rim of the invention after the air escapes from the tire ^, the beads and ^{the tire} flanges are moved away from the rim rims, which eliminates the slipping of the tires ^into the deep wells with other obstacles ^; the tire is ^also damaged; the tires ^are damaged ^by ^the vehicle ^; the tires are ^also damaged by the “ ^flat tires” and the like.

Vynález je¹ dále db jáshěn ha -příRíádech < jéhoUfeovědéníJ¹ fi£ěré^f jéou '‘•fepáfey fe základě Ipřlpbjěhýbh Výkřésů,-^:’ftferéⁱ ZWázor' fíhjí na' obr/ 1- profil 'ráfku-' ptfdle vynálezu s násaZeílbupttéhitíatíkou, obr? řlptofil'''ráfku dětáilně á s uZttaěehímjětínbťllvých^částífeofilu', 'óbr.⁵ 3 prófil ráfkd z obr. 2 s vyznačehím roZfriěrů jednotlivých ^;Částí profilu, obr. 4 situaci s'fesázéiipúl-phěíimatikóu, ze které urtikl vŽdUbb, á’bbr. 5* jiné provedení profilU ráfku.The invention is further illustrated in the accompanying drawings: ^Fig . ¹ shows a profile ^of the rim according to the invention with a set of parts ^, Fig. 5 shows a profile of the rim in detail ^and with the outlines of the individual parts of the profile, Fig. ⁴ shows a situation with a set of parts ^, from which the above-mentioned parts can be determined, and Fig. 5 shows another embodiment of the profile of the rim.

Obr. IznáZbrňhjě· provedení ráfku' podle vynálezu š ''ftáěázéhbd%adíální^l!pněhmáfikou typu 180 65 SR· 340 s^qcěldVoU VlóžkoU,· která je nasazena^! na řáfek· o'šířce llO-fem a průměru 342· mm. Z tohoto obr· 1 jepatřné, ' žé v patbé’ pheúmaťiky' jšbú' oTéžehý’ pátkové dráty 17- á^;‘ěpíčka^uÍ6^c1patky^IHidbéedá''na vyduté dno11- 'OteVřehédrážky⁵ 3 — obr. 2, 'ktérákabřaňujé přípádhěmU-hkíbuzhUtř .patky pneumatiky do ‘tíěhtřáIní^:)rpřdKIbhtiehé části 8 — obr. 2.Fig. 1 shows an embodiment of a rim according to the invention with a radial tire of the ^type 180 65 SR 340 with a central insert, which is ^mounted on a rim of 100-mm width and 342 mm diameter. From this Fig. 1 it is evident that in the tire there are heavy bead wires 17 ^; the tip of the bead ¹⁶ ^is located ^on the concave bottom of the open groove ⁵ 3 — Fig. 2, which prevents the tire bead from falling ^into the front part 8 — Fig. 2.

Profil ráfku' jé· déťallhě znážéffiěn ná obr. 2? Ráfek se váífcůjé^; z ploché ďceli ó tloušťce 2,34 mm^! amátytd rozměry—⁵'obr.^: 3.:The rim profile is shown in detail in Fig. 2. The rim ^is made of flat steel with a thickness of 2.34 ^mm and has dimensions of ⁵ 'Fig. ^: 3.:

A . A . .....110 mm .....110mm ¹ L . ^1L . .....21 '-fen .....21 '-fen Q . Q. .....j 41 fen .....j 41 females V . In . .....^29,5¹ fen .....^29.5 ¹ female • P . • P . .....'20 ' itfm .....'20 ' itfm u . at . .....37 mm .....37mm B . B. .....12 nim .....12 them H . H . .....13 'mm .....13 'mm T . T . . «. . 5 ¹ fen . «. . 5 ¹ female ‘Di ‘Di . . . . ’ 3^0 —fen . . . . ’ 3^0 —fen G . G . .....^! -Ϊ2 ’ mm ..... ^! -Ϊ2 ' mm ^{i :}D . ^{and :} D. .....’’342 ^:fem .....''342 ^: fem R9 R9 ..... '7 fen (r) ..... '7 females (r) R4 R4 .....'¹6 ' fen Jí j .....' ¹ 6 ' female Eat j R5 R5 .....’ 4 'ihm· [rj .....’ 4 'ihm· [rj Re Re ..... 5 ‘^;fen'(ťfeáxj ..... 5 '^;fen'(ťfeáxj R7 R7 ..... 3 fen ^;(ř) ..... 3 females ^; (r) ¹ T . ¹ T . .....' 5 --fen .....' 5 --female •w •w .....' R°-Ki⁰· .....' R°-Ki ⁰ · Rn Rn . . 9 ' ihta' (rJ . . 9 ' ihta' (rJ

Popsaný¹ ťáfek je vhodný* ^!ΐ)ηο ybžádlo'še ^: 'Zatížením¹¹ Wápťávy^! hfeíftftostf- &30· ‘kg.,The described ¹ ťáfek is suitable* ^! ΐ)ηο ybžádlo'še ^: 'With a load of ¹¹ Wápťávy ^! hfeíftftostf- &30· 'kg.,

Jiné imožné provedení ráfku, >kteřé°je vhed• né pro''-radiální ‘pneumatiku 150/65 SR 320. ' fe -riášletíující rífeměry:Another possible rim design, suitable for the 150/65 SR 320 radial tire. The following dimensions are available:

’ A . . ’ And . . .....^J'95 ..... ^J '95 ' mm ' mm ¹ B . . ¹ B. . . . . . . .12 . . . . . .12 nim him • 'Di • 'Di . . . . . *318 . . . . . *318 ^í?fen ^í? fen ‘ Ď2 ‘ ď2 . . . . -'320 . . . . -'320 ihm hmmm G . G . .....-12 .....-12 mm mm P . . . P . . . . ... ^5!‘l8 . ... ^5! 'l8 mm mm ' H . ' H . . . . . . ;13 . . . . . ;13 mm mm ·' L . . ·' L . . .....20 .....20 ⁿⁱmm ^no mm Q Q .....37,5^:mm .....37.5 ^: mm T . . T . . . . . . ; 5 . . . . ; 5 ¹ mm ^1mm ^:u ^: at . . . . -27 . . . . -27 ‘mm ‘mm ' v ' in . . . . '27 . . . . '27 fem fem '· Rl '· Rl . . . . ¹ 6 . . . . ¹ 6 ^!ífem ^!í fem 'Ř5 'Ø5 . . . . ^Q 4 . . . . ^Q 4 ^rÍfem ^fem ^,f'R7 ^,f 'R7 . . . . ' 3 . . . . ' 3 nim him Re Re . . . . ^! 5 . . . . ^! 5 ihm hmmm R9 . R9 . . . . . ' 7 . . . . ' 7 ⁵ⁿHlm ⁵ⁿ Fog ' W ' W . . . . ^: 5° . . . . ^: 5° -ψ JO -ψ JO

¹ Rovh‘ěž^(;těrito 'ritífeli htlorišfcé ťáfek jé'výroben i‘ 2‘,34irim. _; , ¹ ^The three-dimensional model of the 2.34-inch screen is produced. _; ,

Ďdíší možné proVédení 'ráfku o hrůměíru ^κ SBSfem¹,^{5 ;}ktéré^!-jě-vhodné 'pró/YaáiátnP jítikuňiatiku 240/65^395° má' následující rozměry:Another possible design of the rim with ^a diameter of ^κ SBSfem ^1.5 ^; which is suitable for the 240/65^395° rim has the following dimensions:

A..... And..... . ¹ 170 mm . ^1,170 mm B..... B..... . 12 mm . 12 mm Di .... D.... . 393 ním . 393 him D₂ .... D ₂ .... . 395 mm . 395 mm G..... G..... 13 mm 13mm P . . . . P . . . . ' 20 ;rfim ' 20 ;rfim Ή . ... Or . ... Ϊ4 ’ fen Ϊ4 ’ female L..... L..... . '21 'fen . '21 'female Q · · · · · Q · · · · · •47 -fnm •47 -fnm T..... T..... 7 mm 7mm u .... at .... mna me v .... in .... ⁵ 33,5 mra ⁵ 33.5 m.a. R4 .... R4 .... 8 mm 8mm 'R5 .... 'R5 .... 5 mm 5mm Ř7 .... Ø7 .... 5 / fen 5 / female Re .... Re.... 8 ’^!mm 8 ' ^! mm W..... W..... • 5⁶±1° • 5 ⁶ ±1°

Ráfek je v tomto'- pffpatíě vy válcován z ploché¹ océli o tloušťce 3,^f6éfem.The rim is in this case rolled from flat ^steel with a thickness of 3.6 ^mm .

Vlastní profil ráfku — 'obr.¹2, sestává z první příruby¹ 1 pro' zachycení obruby pat¹ κγ_Λ priériiňátiky,^r! ha' kterou navazuje v pod^: Státě řbýné'první'húžko 2¹ přo ‘ hbrúbu,^ které he hměrem' k iaxiá(riiriiu středu ráfku *řa¹ tííálné' šbíhá'.' Na první lůžko 2 navazuje⁵ p'rv‘ hVotěvřěhá ďhážka⁵ 3 přo⁵ patku⁵ pnéůjriatihy, ¹ kťěřá éěšťáýá z' řadiálně/ tírivnitř/fepbléhé^!ho, v Yádťálníni směřuj vnějšího hókir 4 Jjrvníhtevřerié' drážky' 3; na který¹ navážu je řádíálriě - dovnitř VýdUté tího 5° této první otevřené drážky 3, na které navazuje radíálhě ‘dovnitř/zaoblený,· v axiálním směru' Vnitřní ’ ďók¹6 pťvní j otěyřéné ' tiráŽky ^. /Na tetfto vhíťřrií bok tí'há'Vá'zu'je v¹ podstatě rovné⁵ bsažéhí 7, ' které' tffókřáčtfje/ čéntťální''prohloubětftfu Částí’8 íáfku, která hmožňuje“ hion•ťážl pheuřnhtiky^i; a^lf]éjíž^:přůhiěr^uje ve- ďněThe rim profile itself — 'Fig. ¹ 2, consists of a first flange ¹ 1 for' capturing the rim of the pat ¹ κγ _Λ prioriňátiky, ^r! ha' which is connected in the following state ^: The first 'húžko 2 ¹ is connected to the 'húbu,^ which is connected to the axial center of the rim *řa ¹ tííalné'šbíhá'.' The first bed 2 is connected to ^{the 5} first 'hVotevřěhá ďážka ⁵ 3 is connected to ^{the 5} bead ⁵ pnéůjriatihy, ¹ which extends from the' radially/ tírivnř/fepbléhé ^! ho, in the Yáťálnini direction of the outer hole 4 Jjrvníhtřeríé'groove'3; to which ¹ is connected is the radially - inwardly elongated 5° of this first open groove 3, to which it is connected radially 'inwardly/rounded,· in the axial direction' Inner ' ďók ¹ 6 The first is the worn ^' copy ^. /On this inside side the vase is essentially equal to ⁵ parts 7, 'which' tffókráčtfje/ the central''deepening of the Part'8 of the book, which allows for the "hion•ťážl pheuřnhtiky ^i; and ^lf ]éjíž ^: the přůhiěr ^u is in- ďne

231079 podstatně menší než průměr rovného osazení 7.231079 significantly smaller than the diameter of the straight bearing 7.

Na centrální prohloubenou část 8 navazuje druhá otevřená drážka 9 pro patku pneumatiky, která sestává z radiálně dovnitř zaobleného, v axiálním směru vnitřního boku 10 druhé otevřené drážky 9, na který navazuje v radiálním směru dovnitř vyduté dno 11 druhé otevřené drážky 9, na který navazuje radiálně dovnitř zaoblený, v axiálním směru vnější bok 12 druhé otevřené drážky 9. Na tento vnější bok 12 navazuje v podstatě rovné druhé lůžko 13, které se směrem k axiálnímu středu ráfku radiálně sbíhá a na které navazuje druhá příruba 14 pro zachycení obruby patky pneumatiky.The central recessed part 8 is followed by a second open groove 9 for the tire bead, which consists of a radially inwardly rounded, in the axial direction inner side 10 of the second open groove 9, which is followed by a radially inwardly concave bottom 11 of the second open groove 9, which is followed by a radially inwardly rounded, in the axial direction outer side 12 of the second open groove 9. This outer side 12 is followed by a substantially straight second seat 13, which converges radially towards the axial center of the rim and to which a second flange 14 is followed for engaging the tire bead flange.

Na obr. 4 je zachycena situace se zatíženou pneumatikou, ze které unikl vzduch, avšak nepůsobí na ni žádná boční síla. Při jízdě v zatáčce se vytvoří boční síla SF, jejíž velikost vzrůstá se vzrůstem bočního zrychlení. Tato boční síla deformuje bočnice pneumatiky vzhledem k ráfku a způsobí, že se patka na přívěsné straně otáčí. Protože je tu použito špičky 16 podle předloženého vynálezu, je středem otáčení patky konec špičky 16 patky, uložený osově a radiálně v drážce 3 vytvořené v ráfku. Moment je tedy SF x Xi, kde Xi je vzdálenost naměřená radiálně od stykové oblasti běhounu ke středu rotace.Fig. 4 shows a loaded tire with air escaping but no lateral force acting on it. When cornering, a lateral force SF is generated, the magnitude of which increases with increasing lateral acceleration. This lateral force deforms the sidewalls of the tire relative to the rim and causes the bead on the trailing side to rotate. Since the tips 16 according to the present invention are used, the center of rotation of the bead is the end of the tip 16 of the bead, which is located axially and radially in the groove 3 formed in the rim. The moment is therefore SF x Xi, where Xi is the distance measured radially from the tread contact area to the center of rotation.

Patka pneumatiky udržuje se proti této rotaci momentem napětí patkového drátu kolem stejného středu otáčení patky. Hodnota tohoto momentu je Τι x X2, kde X2 je osovou vzdáleností patkového drátu od středu rotace. Je třeba poznamenat, že tu není žádná udržovací síla následkem tlaku vzduchu, protože se předpokládá, že pneumatika je ve splasklém stavu.The tire bead is held against this rotation by the moment of tension in the bead wire about the same center of rotation of the bead. The value of this moment is Τι x X2, where X2 is the axial distance of the bead wire from the center of rotation. It should be noted that there is no holding force due to air pressure, since the tire is assumed to be in a deflated state.

Další, poněkud odlišné provedení ráfku podle vynálezu je znázorněno na obr. 5. Toto provedení se od provedení popsaného v souvislosti s obr. 2 a 3 liší tím, že jak první přímka 1, tak i druhá přímka 14 z obr. 2 a 3, sestávají ze zaoblení 18, na které navazuje přímý úsek 19, svírající s osou ráfku úhel 45°.Another, somewhat different embodiment of the rim according to the invention is shown in Fig. 5. This embodiment differs from the embodiment described in connection with Figs. 2 and 3 in that both the first straight line 1 and the second straight line 14 of Figs. 2 and 3 consist of a rounding 18, which is followed by a straight section 19, forming an angle of 45° with the rim axis.

Typické rozměry ráfku z obr. 5 mají tyto hodnoty:Typical dimensions of the rim in Fig. 5 have the following values:

A . . . . And . . . . . . . 125 . . . 125 mm mm B . . . . B . . . . . . . 17,6 . . . 17.6 mm mm M . . . . M . . . . . . . 42 . . . 42 mm mm L . ... L . ... . . . 29 . . . 29 mm mm 0 . . . . 0 . . . . . . . 40 . . . 40 mm mm V ... In ... . . . 29,8 . . . 29.8 mm mm P . . . P . . . . . . 20 . . . 20 mm mm G . . . G . . . . . . 13,5 . . . 13.5 mm mm D . . . . D . . . . . . . 395 . . . 395 mm mm Dl . . . Dl . . . . . . 393 . . . 393 mm mm T . . . . T . . . . . . . 5 . . . 5 mm mm

H...... H...... 13 13 mm mm X....... X....... 5,7 mm 5.7mm W....... W....... 5° 5° 4“ i° 4" i° R5...... R5...... 4 4 mm (r) mm (r) R4...... R4...... 6 6 mm (r) mm (r) Re...... Re...... 5 5 mm (r) mm (r) R7...... R7...... 3 3 mm (r) mm (r) Ru ...... Ru ...... 4 4 mm (r) mm (r) Rl2...... Rl2...... 7 7 mm ( r) mm ( r) Rl3...... Rl3...... 45° 45°

Popsané ráfky s pneumatikami byly zkoušeny jako přední vnější kolo v zatáčce tvaru J, tj. jízda v přímém směru, po níž následovalo plné zablokování řízení, s odstraněným kuželem ventilu. Zkouška se opakovala při postupně vyšších rychlostech na velmi přilnavém dehtovém makadamu povrchu vozovky. U žádného provedení nedošlo k vysunutí patky pneumatiky při rychlosti 64 km za hodinu, což představuje působící boční zrychlení řádu 1 G. Při vyšší rychlosti nevznikají větší boční síly, protože za takových okolností vozidlo klouže. Při slalomových zkouškách, při rychlostech přesahujících 113 km za hodinu, když se měnil směr boční síly, rovněž nedocházelo k vysunutí patky. Ráfky se podobným způsobem ovědčily na všech ostatních polohách kol.The tire rims described were tested as the front outside wheel in a J-shaped curve, i.e. driving in a straight line followed by full steering lock, with the valve cone removed. The test was repeated at progressively higher speeds on a very grippy tarmac road surface. No tire bead was ejected at 64 km/h, which represents an applied lateral acceleration of the order of 1 G. At higher speeds, larger lateral forces do not occur because the vehicle slides under such circumstances. In slalom tests, at speeds exceeding 113 km/h, when the direction of the lateral force changed, bead ejection also did not occur. The rims performed similarly at all other wheel positions.

Pneumatiky tedy byly úplně zabezpečeny proti vysunutí při maximální se vyskytující boční síle, i při mezních zkušebních podmínkách.The tires were therefore completely secured against ejection at the maximum lateral force occurring, even under the limiting test conditions.

I po uvedených zkouškách se pneumatiky daly snadno demontovat z ráfků s použitím ručního stroje pro demontáž pneumatiky.Even after the above tests, the tires could be easily removed from the rims using a manual tire removal machine.

Ráfky o různých šířích a pneumatiky o různých rozměrech byly úspěšně zkoušeny s použitím otevřených drážek pro patky podle předloženého vynálezu.Rims of various widths and tires of various dimensions have been successfully tested using the open bead grooves of the present invention.

V případě různě širokých ráfků může být zapotřebí různě tlustých materiálů pro zajištění potřebné síly ráfků a pro umožnění vhodného válcování se mění příslušné rozměry drážky. Rozměry špiček pneumatik se také mění v příslušném poměru a vynález pracuje přesně jako ve shora podrobně popsaném případě.In the case of rims of different widths, different thicknesses of material may be required to provide the necessary rim strength and to allow for proper rolling, the corresponding groove dimensions are varied. The tire toe dimensions are also varied in the corresponding proportion and the invention operates exactly as in the case described in detail above.

Vynález pracuje s různými šířemi úseků pneumatiky, poměrem stran a průměry patky a týká se také všech dalších známých konstrukcí pneumatiky s duší či bezdušových, tj. pneumatik radiálních, opásaných s předpětím (belted bias tyre), se skříženými vložkami (cross-ply tyres) a samonosných typu „Denovo“ (ochr. značka).The invention works with different tire section widths, aspect ratios and bead diameters and also applies to all other known tubed or tubeless tire designs, i.e. radial tires, belted bias tires, cross-ply tires and self-supporting "Denovo" type tires (trademark).

Otevřená drážka pro patku se výhodně použije u obou patek, ačkoliv ho> lze použít také jen u jedné patky, a to buď na návěsné či přívěsné straně.The open groove for the foot is preferably used on both feet, although it can also be used on just one foot, either on the trailer or trailing side.

Claims

Subject

A one-piece tire rim, characterized in that its outer profile in a plane interlaced with the rim axis consists of the rim edge of a first flange (1) for gripping the bead of the tire bead, followed by a substantially straight first bead (2), which, in the direction of the axial center of the rim, converge radially and adjoin the first open groove (3) for the tire bead, which consists of a radially inwardly rounded, in the axial direction outer edge (4) of the first open groove (3) a radially inwardly concave bottom (5) of said first open groove (3) adjoined by a radially inwardly rounded, axially inner side (6) of the first open groove (3) adjoined by a substantially straight shoulder (7) which continues with the central recessed rim portion (8), the diameter of which in the bottom is substantially smaller than the diameter of the straight shoulder (7) and which, when the tire is mounted The tire bead allows the tire bead to be rolled over the rim flange (1,14), the central recessed portion (8) adjoining the second open bead (9) of the tire bead, which consists of a radially inwardly rounded, axially inner side (10) of the second open grooves (9) adjoined in a radially inwardly concave bottom (11) of the second open groove (9) followed by a radially inwardly rounded, axially outward side (12) of the second open groove (9) to which it adjoins a substantially straight second seat (13) which converges radially towards the axial center of the rim and adjoins a second flange (14) to receive the bead of the tire bead.

A one-piece rim according to claim 1, characterized in that the open grooves (3, 9) are symmetrical in profile to the median plane passing radially through the point of the smallest diameter of the open groove (3, 9).

A one-piece rim according to claim 2, characterized in that the axial distance (P) of the central plane from the flange (1) for gripping the bead of the tire bead is 18 mm.

A one-piece rim according to claim 2, characterized in that the axial distance (P) of the invention from the flange (1) for engaging the bead of the tire bead is 20 mm.

A one-piece rim according to claim 2, characterized in that the radii (R8, R7, R8) of the rounded portions of the open grooves (3, 9) are 5 mm, 3 mm and 5 mm.

A one-piece rim according to claim 2, characterized in that the radii (R8, R7, R8) of the rounded portions of the open grooves (3, 9) are 8 mm, 5 mm and 8 mm.

A one-piece rim according to claim 1, characterized in that the seats (2, 13) have a foot diameter of 320 mm and the axial distance between the flanges (1, 14) is 95 mm.

8. One-piece rim according to claim 1, characterized in that the seats (2, 13) have a foot diameter of 342 mm and the axial distance between the flanges (1, 14) is 110 mm.

9. A one-piece rim according to claim 1, characterized in that the seats (2, 13) have a foot diameter of 395 mm and the axial distance between the flanges (1, 14) is 170 mm.

10. One-piece rim according to claim 1, characterized in that the seats (2, 13) have a foot diameter of 395 mm and the axial distance between the flanges (1, 14) is 125 mm.

A one-piece rim according to claim 1, characterized in that the radial height of the flanges (1, 14) is 12 mm and the radial depth of the central depression part (8) is 13 mm.

A one-piece rim according to claim 1, characterized in that the radial height of the flanges (1, 14) is 13 mm and the radial depth of the central depression part (8) is 14 mm.

A one-piece rim according to claim 1, characterized in that the radial height of the flanges (1, 14) is 13.5 mm and the radial depth of the central recessed part (8) is 13 mm.

A one-piece rim according to any one of the preceding claims, characterized in that the flanges (1, 14) have rounded outer edges in the radial direction.

A one-piece rim according to claim 14, characterized in that in the radial direction the outer edges of the flanges (1, 14) comprise approximately straight sections (19) which form an angle of 45 ° with the rim axis.