CS226180B2 - Filling system of multi-cylinder internal combustion engines - Google Patents
Filling system of multi-cylinder internal combustion engines Download PDFInfo
- Publication number
- CS226180B2 CS226180B2 CS79281A CS28179A CS226180B2 CS 226180 B2 CS226180 B2 CS 226180B2 CS 79281 A CS79281 A CS 79281A CS 28179 A CS28179 A CS 28179A CS 226180 B2 CS226180 B2 CS 226180B2
- Authority
- CS
- Czechoslovakia
- Prior art keywords
- turbocharger
- compressor
- line
- valve
- pressure
- Prior art date
Links
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 25
- 230000004048 modification Effects 0.000 abstract description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 abstract description 2
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 2
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 2
- 230000000712 assembly Effects 0.000 description 1
- 238000000429 assembly Methods 0.000 description 1
- 230000033228 biological regulation Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000010410 dusting Methods 0.000 description 1
- 238000011010 flushing procedure Methods 0.000 description 1
- 230000010349 pulsation Effects 0.000 description 1
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/007—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust with exhaust-driven pumps arranged in parallel, e.g. at least one pump supplying alternatively
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
Description
(54) Plnicí systém viceválcového spalovacího motoru(54) Multi-cylinder internal combustion engine feed system
Vynález se týká plnicího systému víceválcového spalovacího motoru, který je opatřen dvěma na straně výfuku a na straně přívodu vzduchu paralelně spojenými turbodmychadly, z nichž každé má turbínu a komprsor, přičemž druhé turbodmmohadlo, připojené přes zpětný ventil ne plnicí potrubí, je pro spodní obXest otáček motoru odpo^alné.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a multi-cylinder internal combustion engine feed system having two turbochargers on the exhaust side and the air inlet side, each having a turbine and a compressor, the second turbocharger connected via a non-return valve to the feed line. engine.
Je všeobecně známé, že objemový proud, který vtéká do motoru, se u mmlých a rychloběžných spalovacích motorů v vysokých otáček mění v poměru od zhruba · 1:5 až zhrubaIt is well known that the volumetric flow that flows into the engine varies from about · 1: 5 to about 1: 5 to approx.
1:6 v závislosti· na různých provozních stavech.1: 6 depending on different operating conditions.
Protože turbodmychadla s radiálním kompresorem nejsou vzhledem ke své tlakově objemové οΚθιΠ^^αΗοο schopná pokrýt celou provozní oblast takových spalovacích motorů, mohou jednak při nízkých otáčkách motoru a provozu při plném zatížení vzniknout takové provozní stavy, které jsou vlevo od čerpadlové chareattrrstíky komprrsoru, případně od meze odtrhnutí, a jednak při vysokých otáčkách motoru a provozu při plném zatížení vpravo od charakteristiky komprsoru a meze zahlcení.Since the radial compressor turbochargers are not able to cover the entire operating range of such internal combustion engines due to their pressure volumetric οΚθιΠ ^^ αΗοο, operating states may occur at low engine speeds and full load operation to the left of the pump compressor charters or tear-off limits, and at high engine speeds and full load operation to the right of the compressor characteristic and congestion limits.
Z tohoto důvodu je obvyklé vytvářet turbodmychadla tak, aby , se nepřetarooila mez čerpání, ·případně odtržení při nízkých otáčkách motoru a při částečném, případně plném za tížení směrem vlevo.For this reason, it is customary to design turbochargers so that the pumping limit or tearing off at low engine speeds and at partial or full load to the left is not overcharged.
Uspořádáním odpooštěcí regulace ne komprsorové straně nebo obtokové regulace na straně turbiny se dbá o to, eby se nevytvářel při vysokých otáčkách mooořu přilit vysoký plnicí tlak, který by byl motoru škodlivý· V obou.případech se velmi snižuje účinnost turbodmychadla, čímž je třeba vysokého роШМи před turbinou, aby se dosáhlo určitého plnicího tlk^u.By arranging the de-dusting control on the compressor side or by-pass control on the turbine side, it is ensured that no high charge pressure is injected at high engine speeds that would be harmful to the engine. In both cases, the turbocharger efficiency is greatly reduced. before the turbine to achieve a certain filling pressure.
Pro lepší přizpůsobení plnicího systému vícevélcového spalovacího motoru, zejména pro lepší přizpůsobení jeho účinnosti ne provozní podmínky spalovacího motoru je již znémé upravit jednoduchý a řadový systém turbodmchhdel, u kterého jsou alespoň na výfukové ' straně obě turbodmychadla paralelně spojena. Uspořádáním přídavného kommresoru u řadového turbodmychhdlového systému se zajistí nucené vyplachování zatoraňňjjcí samočinnému škrcení, viz například zveřejněná přihláška vynálezu NSR č. 1.576 222. Tento plnicí systém je však pro spalovací motory s velkou oblastí otáček velmi nákladný.In order to better adapt the filling system of the multi-cylinder internal combustion engine, in particular to better adapt its efficiency to the operating conditions of the internal combustion engine, it is already known to provide a simple and in-line turbocharger system in which both turbochargers are connected in parallel. By providing an additional co-compressor in an in-line turbocharger system, forced flushing is ensured due to auto-throttling, see, for example, German Patent Application Publication No. 1,576,222. However, this charging system is very expensive for large-range internal combustion engines.
Jsou rovněž známe dvě turbodmychadla v paralelním zapojení s příčiým spojením mmzi >There are also known two turbochargers in parallel connection with a cross-connection mmzi>
různými skupinami plnicích ' potrubí, přiřazených k válcům motoru, u kterých je toto příčné spojení vytvořeno jako větrník, který tlumí výfukové rázy, viz například britský patent č. 1 164 018. U tohoto pULcího systému, vytvořeného pro pommluběžné dieselový motory, u kterého se předpokládá jen částečné paaraelní spojení jednotlivých válců, se mé' přiřazením větrníku, které se uskutečňuje v závislosti na otáčkách, zajjstit, aby se při nízkých otáčkách motoru pracovalo rázovým plněním a při vysokých otáčkách motoru dynamickým plněním. .various groups of charge lines associated with engine cylinders in which the transverse connection is designed as a vane to damp exhaust shocks, see, for example, British Patent No. 1,164,018. In this pulsation system, designed for multi-engine diesel engines, it assumes only a partial paarial connection of the individual cylinders, with my assignment of the vane, which takes place in a speed-dependent manner, to ensure that at low engine speeds, the impact loading is performed and at high engine speeds by dynamic charging. .
Tímto známým plnicím systmmem však nelze řešit výše uvedené problémy u-víceválcových spalovacích motorů s velkou oblastí otáček.However, the above-mentioned problems of multi-cylinder internal combustion engines with a large speed range cannot be solved by this known charging system.
U jiného známého plnicího systému jsou skupiny více válců spalovecího motoru v paralelním zapojení připojeny přes samootatné turbodmychadla ke společnému plnicímu potrubí ’ pro všechny - válce. Společné plnicí potrubí má .mezi sloučenými skupinami motorových válců uzavírací venntl s výpustným otvorem pro . převod dílčí části stlačeného vzduchu z nerušené části plnicího potrubí do toho úseku plnicího potrubí, ke kterému je přiřazena skupina válců motoru, v nichž dochtázX k poruchám. Tak se mé umoonnt nouzový provoz, který zabrání čerpacímu účinku dimyhedla.In another known charging system, multiple cylinder assemblies of an internal combustion engine are connected in parallel via self-rotating turbochargers to a common charge line for all cylinders. The common feed line has a shut-off valve with an outlet opening between the merged groups of motor cylinders. transferring a portion of the compressed air from the undisturbed part of the charge line to that part of the charge line to which the group of engine cylinders in which the faults occur is assigned. So my umoonnt emergency operation that prevents the pumping effect of dimyhedla.
Pro poiam^^ž! dieselový motory je také známý plnicí systém již uvedeného druhů, vLz například německý patent č. 850 965, u kterého jsou obě paralelně spojená tuabodmychadla vytvořena pro podíly normmáního objemu a vzduchu.For poiam ^^ ž! Diesel engines is also a known filling system of the type already mentioned, for example, German Patent No. 850,965, in which both parallel-connected turbochargers are designed for proportions of normal volume and air.
Pro nízkou oblast otáček lze jedno z turbodmychadel odppjjt, takže na druhé turbodmychadlo působí příslušně větší objemový proud, takže postytuje v nízké oblasti otáček'vyšší plnicí tlak.For the low speed range, one of the turbochargers can be deactivated, so that the other turbocharger is subjected to a correspondingly larger volumetric flow, so that it receives a high boost pressure in the low speed range.
U tohoto plnicího systému může při nízkých otáčkách tomto™ při zatížení nebo v oblasti plného zatížení to turbodmychadlo, které dodává plnicí tlak, pracovat s přízi! vější. . .účinností.With this feed system, at this low speed, under load or in the full load region, the turbocharger that supplies the boost pressure can work with the yarn! greater. . .efficiency.
Ani tento známý plnicí systém však nemůže bez dalších úprav poskytovat a přizpůsobovat průběh plnicího tlaku po celé oblasti otáček a zatížení motoru tak, aby bylo možné přizpůsobit průběh plnicího tlaku při rychlé změně mmzi vysokými a ' nízkými otáčkami provozním podmínkám motoru tak, aby se v celé oM-nslti. otáček motoru dosahovalo optimální účinnooti.However, even this known feed system cannot provide and adapt the boost pressure pattern over the entire engine speed and load range without further modification to accommodate the boost pressure pattern at rapid variation between high and low speeds to the engine operating conditions so that om-nslti. engine speed reached optimum efficiency.
VynUez . si klade za úkol vytvořit plnicí systém vícevtlcoitho spalovacího motoru s velkou omastí otáček mm toru, u kterého by se energie výfukových - plynů optimálně využívala i u kterého - by se dosáhlo optimálního plnění tomto™ v celém rozsahu otáček mmtoru.VynUez. The object of the invention is to provide a multilayer internal combustion engine feed system with a large engine speed, in which the exhaust-gas energy is optimally utilized and at which the optimum filling of this ™ over the entire mmtor speed range is achieved.
Přitm se má umožžnt rychlý přechod z nízkých oblaatí otáček motoru do vysokých oblastí i průběh plnicího tlaku má být snadno přizpůsobitelný provozní hhθаrltteiitihe motoru. *At the same time, the transition from low engine speed areas to high areas should be allowed and the course of the boost pressure should be easily adaptable to the engine operating hhθαrltteiitihe. *
Tento úkol se řeší uvedeným plnicím scstУmey podle vynálezu, jehož podstata spočívá v tom, že turbina pro spodní - oblast otáček motoru odppjitelného druhého turbodmychadla je spojena přes obtokový venntl s výfukovým potrubím, že obtokový vennil je připojen svým ovládacím potrubím na první ' spojorocí potrubí prvního turbodmychadla k plnicím potrubím, že ve spojovacím potrubí druhého turbodmychadla k plnicím potrubím je uspořádán výpustný ventil, že ovládací potrubí výpustného ventilu je připojeno k odtokové části druhého spojovacího potrubí, a že výpustný venU! je uzavřen při plnicím tlaku druhého turbodmychadla stejně velkém, jako je plnicí ' tlak prvního turbodmychadla.This object is achieved by the invention according to the invention, characterized in that the turbine for the lower engine speed region of the detachable second turbocharger is connected via the bypass valve to the exhaust pipe, that the bypass valve is connected by its control line to the first line of the first pipe. the exhaust manifold is arranged in the connecting manifold of the second turbocharger to the filling manifolds, that the exhaust manifold control manifold is connected to the outlet portion of the second manifold, and that the exhaust manifold is disposed outwardly; is closed at the charge pressure of the second turbocharger as large as the charge pressure of the first turbocharger.
H.avní výhody plnicího systému podle vyááizz:;spočívejí v tom, že u malých rychloběžných spalovacích motorů s velkou oblastí otáček motoru lze při nízkých otáčkách i plném zatížení zatoárnt plnicímu čerpadlovému efektu.The main advantages of the filling system according to the invention are that, in small, high-speed internal combustion engines with a large engine speed range, a low pump effect can be achieved at low speeds and at full load.
U tohoto systému se také zabrání vytváření příliš vysokého plnícího tlaku, ' který by přetěžoval motor, a byl příčinou vysoké spotřeby paliva při plném zatížení, tak, jak je tomu u regulace odpouštěním při plném zatížení.This system also avoids the build-up of too high a boost pressure to overload the engine and cause high fuel consumption at full load, as is the case with full load discharge control.
Obtoková regulace a vypouštění stlačeného vzduchu ve střední oblasti otáček umožníme pracovat s prvním turbodmychadlem s takovou provozní charakttristikou, která - má optimální účinnost v blízkosti meze odtrhutí, přičemž se rovněž umožňuje přizpůsobovat optimálně průběh plnicího tlaku k chaa8αtiristice provozu motoru. To se umožňuje jednoduchým přizpůsobováním provozní chereltiristity obtokového ¥«^1^.Bypass control and discharge of the compressed air in the mid-range of the revolutions allow the first turbocharger to be operated with operating characteristics that have optimum efficiency close to the breakaway limit, while also allowing the optimum charge pressure to be adapted to the engine operation. This is made possible by simply adapting the operational chereltiristity of the bypass.
Vrnniez je v dalším po^o^ěji vysvětlen. na příkladech provedení vr spojení s výkresovou částí, kde na obr. 1 je schematicky znázorněn plnicí systém podle vynálezu pro víceválcový spalovací motor a na obr 2 další příklad provedejní plnicího systému pro víceválcový spalovací motor.This is explained in more detail below. 1 shows schematically a filling system according to the invention for a multi-cylinder internal combustion engine; and FIG. 2 shows a further embodiment of a filling system for a multi-cylinder internal combustion engine.
U příkladů pzrovedenX, znázorněných ne výkresech, spolupracuje plnící systém podle vynálezu se šestiváccoým spalovacím motorem 10. jehož výfuková potrubí 11 jsou sloučepa a jsou spojená s paralelně spojenými turbinami, a to turbinou £3 prvního turbodmychadle £5 i turbinou 14 druhého turbodmychadla 16.In the examples shown in the drawings, the filling system according to the invention cooperates with a six-stroke internal combustion engine 10, the exhaust manifolds 11 of which are coupled and connected to parallel-connected turbines, namely turbine 33 of the first turbocharger 52 and turbine 14 of the second turbocharger 16.
PIILcí potrubí 12 spalovacího motoru 10 jsou rovněž spojena a jsou také spojena s paralelně spojenými kommrrsory, a to kompresorem 17 prvního turbodmychadla 15 a kompresorem 18 druhého turbodmychadle £6.PIL 12 of the internal combustion engine 10 are also connected and are also connected to the parallel coupled compressors 17, the compressor 17 of the first turbocharger 15 and the compressor 18 of the second turbocharger 86.
Komprrsor . 17 je přitom připojen přímo na pin.cí potrubí 12, zatímco ve druhém spojovacím potrubí 2.6 od kommresoru 18 k plnicím potrubím 12 je uspořádán zpětný vonitl 19 г - výpustný venntl 21·Komprrsor. 17 is connected directly to the connecting line 12, while in the second connecting line 2.6 from the compressor 18 to the filling lines 12 there is arranged a return valve 19;
Vr spojovacím potrubí od turbiny kr slcuxčeným výfUkotyp potrubím 11 jr podle obr. 1 upraven obtokový vennil 22. jehož ovládací potrubí 23 je připojeno k prvnímu spojovacímu potrubí 21, které přivádí stlačený vzduch od kompresoru 17 prvního turbodmychadle 15 do plnicích potrubí 12· potrubí 23 k obtokovému vonnUu 22 lze všek, jak je to znázorněno na obr. 2, - připojit rovněž k výfukovým potrubím H, takže lze ovládat obtokový venntl 22 v záv0slj8ti nr tlaku výfukových plynů víceválcového spalovacího motoru 10.1, a bypass valve 22 has been provided with a pipeline 11 according to FIG. 1, the control line 23 of which is connected to a first connecting line 21 which supplies compressed air from the compressor 17 of the first turbocharger 15 to the feed lines 12 As shown in FIG. 2, the bypass port 22 can also be connected to the exhaust manifold 11 so that the bypass port 22 can be operated at the exhaust gas pressure of the multi-cylinder internal combustion engine.
V provozu je první turbodmychadlo - 12 v oblasti nízkých otáček spalovacího motoru 10 ovládáno toliko výfukovými plyny, protože obtokový venntl 22 jr uzavřen. Toto první.turbodmpyhedlo £5 je z h^jdiska své kompresorové charalttriaiikc přizpůsobeno oblasti nízkých otáček, takže se jeho čerpadlová mez, případně mez odtažení nepřekrooí ani při zatížení v obl^i^j^'t:L nízkých otáček.In operation, the first turbocharger 12 in the low speed range of the internal combustion engine 10 is only operated by the exhaust gases, since the bypass valve 22 is closed. This první.turbodmpyhedlo £ 5 is H ^ jdiska its charalttriaiikc compressor adapted to low-speed region, so that the pump limit or limit retraction nepřekrooí even under load in RA ^ i ^ J ^ 't L of low speed.
První turbodmychadlo 15 pracuje samo například v oblasti otáček až do 40 % ppad.mPlníchotáček motoru. Pro tuto oblast otáček nepootáčí plnicí tlak ve spojovacím', potrubí 24 k tomu, aby přes ovládací pátrubí 23 otevřel obtokový venntl 22. .The first turbocharger 15 operates for example in the speed range up to 40% of the engine speed. For this speed range, the feed pressure in the connecting line 24 does not rotate to open the bypass valve 22 via the control duct 23.
Ve střední obleati otáček spalovacího motoru 10. která může být mezi 40 % ež 65 % maximálních otáček, je obtokový ventil 22 působením plnicího tlaku kompresoru 17 prostřednictvím ovládacího potrubí 2Д postupně otevírán tak, jek vzrůstají otáčky spalovacího motoru 10 a tím i objem výfukových plynů proudících výfukovým potrubím 11.In the medium revolutions of the internal combustion engine 10, which may be between 40% and 65% of the maximum revolutions, the bypass valve 22 is gradually opened by the compressor 17 via the control line 2Д as the revolutions of the internal combustion engine 10 increase. exhaust pipe 11.
Od okamžiku otevření obtokového ventilu 22 expandují výfukové plyny vytékající výfukovým potrubím 11 nejen přes turbinu £3 prvního turbodmychadle 15. evSek také přes turbinu 14 druhého turbodmychadle £5»Since the opening of the bypass valve 22, the exhaust gas flowing through the exhaust pipe 11 has not only expanded through the turbine 15 of the first turbocharger 15. and also through the turbine 14 of the second turbocharger 15.
Vzduch nasátý a stlačený kompresorem 18 druhého turbodmychadla 16 se nejprve vyfukuje přes výpustný ventil 21 . takže druhé turbodmychadlo 16 pracuje v oblasti středních otáček spalovacího motoru 10 jako obtok.The air sucked in and compressed by the compressor 18 of the second turbocharger 16 is first blown out via the exhaust valve 21. so that the second turbocharger 16 operates as a bypass in the mid-range of the internal combustion engine 10.
Ovládáním obtokového ventilu 22 plnicím tlakem za kompresorem 17 se dosáhne, že plnicí tlak v prvním spojovacím potrubí 24 je v oblasti středních otáček v podstatě konstantní nebo jen nepatrně vzrůstá.By controlling the bypass valve 22 at the feed pressure downstream of the compressor 17, the feed pressure in the first connecting line 24 is substantially constant or only slightly increased in the medium speed range.
Výpustné potrubí 25. výpustného ventilu 21 má takové rozměry, že kompresor 18 pracuje na v podstatě parabolické křivce kompresorové charakteristiky, která prochází blízko meze odtrhávání. Zpětný ventil 19 zabraňuje zpětnému proudění stlačeného vzduchu přes druhé turbodmychadlo £5, který se přivádí prvním spojovacím potrubím 24 z kompresoru 17 do plnicích potrubí £2. Tento zpětný ventil 19 se otevře tehdy, má-li ve vyšší oblasti středních otáček spalovacího motoru £2, druhé turbodmychadlo 16 stejný plnicí tlak jako první turbodmychadlo 15.·The discharge conduit 25 of the discharge valve 21 is sized such that the compressor 18 operates on a substantially parabolic curve of the compressor characteristic that passes near the tear-off limit. The non-return valve 19 prevents the backflow of compressed air through the second turbocharger 65, which is fed via the first connecting line 24 from the compressor 17 to the supply lines 52. This non-return valve 19 is opened if the second turbocharger 16 has the same boost pressure as the first turbocharger 15 in the higher mid-range region of the internal combustion engine 32.
Tento stav je snímán prostřednictvím ovládacího potrubí 27 na výpustném ventilu 21 na straně plnicího potrubí 12, přičemž výpustný ventil 21 při tomto stavu uzavírá výpustné potrubí 25. Při uzavírání výpustného potrubí 25 vzrůstají otáčky druhého turbodmychadla 16 a tím i plnicí tlak. Tento vyšší plnicí tlak působí na zpětný ventil 19 a otevře jej, čímž druhé turbodmychadlo začne pracovat.This condition is sensed by means of the control line 27 on the discharge valve 21 on the side of the filling line 12, in which case the discharge valve 21 closes the discharge line 25. When the discharge line 25 closes, the speed of the second turbocharger 16 increases and thus the boost pressure. This higher boost pressure acts on the check valve 19 and opens it, whereby the second turbocharger starts operating.
Pracovní nesezení druhého turbodmychedle 16 začíná u daného příkladu provedení otáček spalovacího motoru 12,. Od tohoto okamžiku je první turbodmychadlo 15. a druhé turbodmychadlo 16 v plném paralelním provozu.The working misalignment of the second turbodmychedle 16 begins in the present embodiment of the engine speed 12. From this point on, the first turbocharger 15 and the second turbocharger 16 are in full parallel operation.
Při klesajících otáčkách spalovacího motoru 10 se uskutečňuje regulace v opačném sledu.As the speed of the internal combustion engine 10 decreases, the control is performed in the reverse order.
činnosti výpustného ventilu 21 s výpustným potrubím 22 lz® dosáhnout také tak, jak je to znázorněno ne obr. 2, kdy druhé spojovací potrubí 22 druhého turbodmychadle ££ je spojeno přímo přes zpětný ventil 12 s plnicími potrubími 12 e ne vstupu kompresoru J8 je uspořádáno vstupní rozváděči ústrojí J2.·the operation of the outlet valve 21 with the discharge line 22 lz ® can also be achieved as shown in FIG. 2, wherein the second connection line 22 of the second turbocharger 52 is connected directly via the check valve 12 to the supply lines 12e at the compressor inlet. input switchgear J2. ·
Toto vstupní rozváděči potrubí 30 je přestavítelné v závislosti ne plnicím tlaku, který se přivádí ovládacím potrubím 31 od plnicích potrubí 12. Tímto vstupním rozváděcím ústrojím 30 lze zajistit změnu momentu hybnosti e tele udřžovet plnicí tlak v oblasti středních otáček v podstatě konstantní nebo jen nepatrně stoupající.This inlet manifold 30 is adjustable as a function of the feed pressure supplied by the control line 31 from the feed lines 12. By this inlet manifold 30 the change in angular momentum of the tele can keep the feed pressure substantially constant or only slightly rising .
V tomto případě se nevypouští žádný stlačený vzduch, nýbrž objemový proud a zvýšení tlaku kompresoru 18 druhého turbodmychadla 16 se známým způsobem přizpůsobuje požadavkům.In this case, no compressed air is discharged, but the volumetric flow and pressure increase of the compressor 18 of the second turbocharger 16 is adapted to the requirements in a known manner.
Nastavením ovládací charakteristiky obtokového ventilu 22 β nastavením ovládací charakteristiky výpustného ventilu 21 je umožněno dosáhnout požadovaného průběhu plnicího tlaku v širokých mezích. Hlavní výhodou obtokové regulace přizpůsobené oblasti středních otáček je ta skutečnost, že ztráta energie, vznikající vypouštěním, še uskutečňuje v příznivé oblasti provozní charakteristiky spalovacího motoru 10 8 při plném zatížení v horní oblasti otáček motoru pracuje první turbodmychadlo £5. a druhé turbodmychadlo £6 s optimální účinností, což se zvláště příznivě odráží na spotřebě paliva.By adjusting the control characteristic of the bypass valve 22b by adjusting the control characteristic of the outlet valve 21, it is possible to achieve the desired boost pressure course within wide limits. The main advantage of the bypass regulation adapted to the medium speed range is that the energy loss due to discharge causes the first turbocharger 65 to operate in the favorable region of the internal combustion engine at full load in the upper engine speed range. and a second turbocharger 56 with optimum efficiency, which is particularly favorably reflected in fuel consumption.
Ovládání obtokového ventilu 22, závislé v oblasti nízkých otáček na plnicím tlaku kompresoru 17 prvního turbodmychadla 15 umožňuje, že kompresor 16 druhého turbodmychedle 16 pracuje optimálně poblíž meze odtrhávání, čímž se spolehlivě zamezí vzniku čerpadlového efektu, což se příznivě odráží na celém plnicím systému.The control of the bypass valve 22, dependent in the low speed range on the boost pressure of the compressor 17 of the first turbocharger 15, allows the compressor 16 of the second turbocharged 16 to operate optimally near the tear-off limit, thereby reliably avoiding the pump effect.
Současně tak lze dosáhnout ploché charakteristiky kompresorového pole při plném zatížení, což je rovnocenné příznivějšímu tlakovému zatěžování spalovacího motoru 10.At the same time, a flat characteristic of the compressor field at full load can be achieved, which is equivalent to a more favorable pressure load on the internal combustion engine 10.
Claims (4)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19782809202 DE2809202A1 (en) | 1978-03-03 | 1978-03-03 | CHARGING SYSTEM FOR A MULTICYLINDER COMBUSTION ENGINE |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CS226180B2 true CS226180B2 (en) | 1984-03-19 |
Family
ID=6033483
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CS79281A CS226180B2 (en) | 1978-03-03 | 1979-01-12 | Filling system of multi-cylinder internal combustion engines |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| CS (1) | CS226180B2 (en) |
| DE (1) | DE2809202A1 (en) |
| FR (1) | FR2418864A1 (en) |
| GB (1) | GB2015644B (en) |
| IN (1) | IN150380B (en) |
| IT (1) | IT1115112B (en) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2911727C2 (en) * | 1979-03-24 | 1985-05-30 | Mtu Motoren- Und Turbinen-Union Friedrichshafen Gmbh, 7990 Friedrichshafen | Piston internal combustion engine with at least two exhaust gas turbochargers |
| DE3030265C2 (en) * | 1980-08-09 | 1984-02-16 | Mtu Motoren- Und Turbinen-Union Friedrichshafen Gmbh, 7990 Friedrichshafen | Internal combustion engine |
| DE3032435C2 (en) * | 1980-08-28 | 1983-02-03 | Mtu Motoren- Und Turbinen-Union Friedrichshafen Gmbh, 7990 Friedrichshafen | Piston internal combustion engine with exhaust gas turbochargers that can be switched off |
| DE3046875A1 (en) * | 1980-12-12 | 1982-07-15 | Mtu Motoren- Und Turbinen-Union Friedrichshafen Gmbh, 7990 Friedrichshafen | "INTERNAL COMBUSTION ENGINE" |
| DE3411408A1 (en) * | 1984-03-28 | 1985-10-03 | Mtu Motoren- Und Turbinen-Union Friedrichshafen Gmbh, 7990 Friedrichshafen | PISTON INTERNAL COMBUSTION ENGINE |
| DE3420015A1 (en) * | 1984-05-29 | 1985-12-05 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | MULTI-CYLINDER INTERNAL COMBUSTION ENGINE WITH TWO EXHAUST TURBOCHARGERS |
| CH673685A5 (en) * | 1987-09-11 | 1990-03-30 | Bbc Brown Boveri & Cie | |
| US4993228A (en) * | 1988-05-27 | 1991-02-19 | Mazda Motor Corporation | Internal combustion engine with turbo supercharger |
| JP2640757B2 (en) * | 1988-07-18 | 1997-08-13 | 株式会社いすゞセラミックス研究所 | Control device for turbocharger |
| DE4040939C1 (en) * | 1990-12-20 | 1992-04-09 | J.G. Mailaender Gmbh & Co, 7120 Bietigheim-Bissingen, De | |
| DE4331943C3 (en) * | 1993-09-02 | 1998-04-23 | Man Nutzfahrzeuge Ag | Charging system for air-compressing internal combustion engines |
| DE4434776C2 (en) * | 1994-09-29 | 1997-01-30 | Mailaender Fa J G | Supercharged internal combustion engine with several exhaust gas turbochargers working in parallel |
| DE102004057130A1 (en) * | 2004-11-26 | 2006-06-08 | Bayerische Motoren Werke Ag | Method for operating a lean operable internal combustion engine |
| DE102005061649A1 (en) * | 2005-12-22 | 2007-06-28 | Volkswagen Ag | Internal combustion engine with register charging |
| DE102008018133A1 (en) * | 2008-04-10 | 2010-03-18 | Ford Global Technologies, LLC, Dearborn | Method for operating internal-combustion engine, involves arranging exhaust turbocharger, another exhaust turbocharger and shut-off valves in fresh air branch or exhaust gas branch with exhaust turbocharger arrangement |
| FR2930293B1 (en) * | 2008-04-17 | 2012-07-20 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | METHOD AND DEVICE FOR SUPPLYING A TWO-TURBOCHARGER ENGINE |
| DE102008048681B4 (en) * | 2008-09-24 | 2019-08-08 | Audi Ag | Internal combustion engine with two loaders and method for operating the same |
| CN102828816A (en) * | 2012-08-23 | 2012-12-19 | 上海交通大学 | Engine system with double turbine |
| CN102913320A (en) * | 2012-10-12 | 2013-02-06 | 上海交通大学 | Horizontal moving mechanical regulation system |
| CN102926859A (en) * | 2012-10-12 | 2013-02-13 | 上海交通大学 | Double-turbine coaxially-connected device |
| CN102966427A (en) * | 2012-11-12 | 2013-03-13 | 上海交通大学 | Opposed double-gas-compressor and double-turbine device |
| US9151217B2 (en) * | 2012-12-21 | 2015-10-06 | Ford Global Technologies, Llc | Twin turbocharger wastegate control |
| CN103089398A (en) * | 2013-01-15 | 2013-05-08 | 上海交通大学 | Switching system between single turbine and double turbines |
| CN103147843A (en) * | 2013-02-28 | 2013-06-12 | 上海交通大学 | Adjustable sequential supercharging system |
| CN108087110B (en) * | 2017-11-22 | 2020-08-14 | 中国北方发动机研究所(天津) | Turbine bypass self-adaptive adjusting device of two-stage supercharging system |
-
1978
- 1978-03-03 DE DE19782809202 patent/DE2809202A1/en not_active Withdrawn
-
1979
- 1979-01-11 GB GB7900975A patent/GB2015644B/en not_active Expired
- 1979-01-12 CS CS79281A patent/CS226180B2/en unknown
- 1979-01-27 IN IN88/CAL/79A patent/IN150380B/en unknown
- 1979-03-01 IT IT48170/79A patent/IT1115112B/en active
- 1979-03-02 FR FR7905473A patent/FR2418864A1/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2015644A (en) | 1979-09-12 |
| DE2809202A1 (en) | 1979-09-06 |
| IT7948170A0 (en) | 1979-03-01 |
| FR2418864B3 (en) | 1981-12-31 |
| GB2015644B (en) | 1982-08-04 |
| FR2418864A1 (en) | 1979-09-28 |
| IT1115112B (en) | 1986-02-03 |
| IN150380B (en) | 1982-09-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CS226180B2 (en) | Filling system of multi-cylinder internal combustion engines | |
| US5199261A (en) | Internal combustion engine with turbocharger system | |
| US7540150B2 (en) | Internal combustion engine having two exhaust gas turbocharger | |
| US7562529B2 (en) | Internal combustion engine having an exhaust gas turbocharger and an exhaust gas recirculation system | |
| EP1711699B1 (en) | An internal combustion engine | |
| US3576102A (en) | Turbocharger system | |
| JP6059299B2 (en) | Combustion engine forced introduction device, combustion engine, and operation method of combustion engine | |
| US20090038309A1 (en) | Supercharging device | |
| US20090120087A1 (en) | Exhaust gas turbocharger in an internal combustion engine | |
| SU1709920A3 (en) | Multicylinder supercharged piston internal combustion engine | |
| JPS6254969B2 (en) | ||
| EP2376757B1 (en) | Two- stage turbocharger assembly | |
| CN102421999A (en) | Internal combustion engine having sequential supercharging | |
| GB2156429A (en) | Control of i.c. engine plural turbocharger systems | |
| KR960034707A (en) | Sequential pressure-feed method and apparatus of internal combustion engine | |
| US4753076A (en) | Piston internal combustion engine with two-stage supercharging | |
| US20120152214A1 (en) | Turbocharger system | |
| JPS5982526A (en) | Supercharger for internal-combustion engine | |
| US4422296A (en) | Internal combustion engine with supercharging by exhaust gas turbochargers and an auxiliary combustion chamber | |
| JPS59145328A (en) | Control device for engine fitted with turbosupercharger | |
| JP2782680B2 (en) | Multi-engine equipment for ships | |
| CN113700534A (en) | High-power ship steam turbine external bypass cylinder | |
| DK168170B1 (en) | Combustion engine with register pressure charge | |
| JPS6245056Y2 (en) | ||
| JPS59141724A (en) | Lubricating apparatus for engine with turbocharger |