CS200452B2 - Hydraulic braking system of vehicles - Google Patents

Description

Vynález se týká hydraulické brzdové soustavy vozidel, sestávající z kolových brzdových válců hlavního válce pro ovládání tlaku brzdové kapaliny přiváděné do kolových brzdových válců modulátoru, vloženého mezi kolový brzdový válec, pro odpojení kolového brzdového válce od přiváděného tlaku brzdové kapaliny a pro snížení jejího tlaku a dále z ovládacích prostředků citlivých na zpoždění brzděného kola, pro uvedení modulátoru do Činnosti v případě překročení zpoždění mezní hodnoty, postupné vyřazování modulátoru z Činnosti a opětné stoupnutí tlaku brzdové kapaliny, přičemž cyklus snížení a zvýšení tlaku se opakuje až zpoždění kola během téhož brzdění je πφηδί než mezní hodnota.

Při brzdění v tísnivé situaci stoupá tlak přiváděný do kolového brzdového válce velmi rychle. Je-li dosaženo mezní hodnoty zpoždění, může dojít k přechodné fázi brzdění smykem, ke které zavdá příčinu náraz na kolo, v kterémžto případě by brzdový tlak neměl být snížen. Ke zjištění, zda je kolo ve smyku, je třeba určit, zda zpoždění zůstává po předem určenou dobu nad mezní hodnotou.

Vynález tudíž vytváří hydraulickou brzdovou soustavu vozidel, jejíž podstata spočívá v tom, že mezi pístem menšího průměru diferenciálního pístu a dosedacím čelem tělesa modulátoru je uspořádán elektrický spínač pro sepnutí diferenciálního pístu s dosedacím čelem a zapojený v elektrickém obvodu solenoidu ovládacího ventilu společného ovládacího modulu a čidla zpoždění brzděného kola, kterýžto spínač je přemostěn logickým obvodem detektoru adhese, přičemž mezi pístem menšího průměru a pístem většího průměru diferenciálního pístu a tělesem modulátoru je vytvořena komora hydraulicky spojená přes ovládací ventil se zásobníkem tlakové kapaliny nebo čerpadlem a ve vybrání diferenciálního pístu je uložen píst opatřený axiálním vrtáním, o jehož vnější konec, opatřený zvonem, je opřena tlačná pružina opřená druhým koncem o opěrnou desku hrnce tělesa modulátoru.

Podle výhodného vytvoření vynálezu jsou v tělese modulátoru upravena souosá vrtání spojená axiálním kanálem, v jednom vrtání je uložen kuličkový ventil zatížený pružinou a a dosedájící na sedlo, přičemž kuličkový ventil je napojený' kanálem s přívodem tlakové kapaliny z hlavního brzdového válce a ve'druhém vrtání tělesa je uložen píst, opatřený axiálním dříkem pro ovládání kuličkového vonnUu na sedlu a udržování hydraulického spojení hlavního brzdového válce s kolovými brzdovými válci.

Podle dalšího výhodného vytvoření vynálezu je ovládací vennil hydraulicky spojen s vrtním pístu a vybráním diferenciálního pístu a dále komorou mezi vrtáním tělesa moduQátoru a písty diferenciálního'pístu a elektricky zapojen v logickém obvodu detektoru adhese.

Podle dalěího výhodného vytvoření vynálezu je elektrický spínač zapojen v sérii se dvěma odpory, například resistory, společného ovládacího modulu, zapojenými paralelně mezi čidlo zpoždění brzděného kola a zesilovač, spojený se solenoidem ovládacího ventilu.

Podle dalěího výhodného vytvoření vynálezu elektrický spínač zapojený v sérii se dvěma odpory společného ovládacího modulu je spojen s trEnzisoooovým relé, připojným k ovládacímu ' v^nn^ilu a přemostěným logickým obvodem.

Podle dalšího výhodného vytvořenívynálezu je těleso . moouuátoru opatřeno spínačem upraveným pro spojování čidlem, které prochází deskou tělesa a je opřeno o'zvon tělesa modulátoru, kterýžto spínač je zapojen v obvodu solenoidu ovládacího ventilu pro hydraulické spojení vybrání diferenciálního pístu s . komorou mezi tělesem mo0uUátoru a diferenciálním pístem, přičemž'spínač je zapojen v elektrckkém kontrolním obvodu ovládacího vennilu pro řízení tlaků vyhnání, komoře a řízení výkonu čerpadla tlakové kapiOLiny.

Příklad provedení vynálezu je znázorněn na připojených výkresech, kde znázorňuje obr. ' 1 schéma hydraulické brzdové.soustavy podle vynálezu, obr. 2 podélný řez moduUátdrem užitým v soustavě podle obr. 1, obr. 3 diagram ovládacího obvodu brzdové soustavy včetně spínače v mo0uUátoru podle obr. 2, obr. 4 až 6 diagrmy průběhu brzdného tlaku v závislosti na čase u soustavy podle obr. 1 a obr. 7 až 9 znázorňují další kombinace hydraulických brzdových okruhů.

Na obr. 1 je znázorněno schéma hydraulické brzdové soustavy s hlavním brzdovým válcem 2, se dvěma tlakovými prostory 2, J. Tlakový prostor 2 je spojen potrubími £, £ s brzdovými válci 6 brzd zadních kol vozidla a dalšími potrubími 2, 8 s brzdovými válci £ brzd předních kol vozidla. Tlakový prostor 2 je rovněž spojen dalšími potrubími lp, 11 se zvláštními brzdovými válci 12 brzd předních kol vozidla.

Při brzdění je zpoždění každého předního kola snímáno prvním elektrikám indukčním čidlem 13 a zpoždění každého zadního kola druhým Čidlem 14. První čidlo 13 i druhé čidlo jsou vytvořena jako elektrická indukční čidla.

DodSίhhteli zpoždění jednoho nebo více kol vozidla předem stanovené hodnoty, střídavý proud příslušiých čidel 13. 14 se vede do elektricckých ovládacích prostředků, které jej změní na stejnosměrný proud. Signály prvního čidla 13 se vedou do zvláštního ovládacího elektronického modulu 15 a střddavé signály druhého čidla 14 se vedou do společného ovládacího modulu 16.

Popisovaná brzdová soustava sestává dále z okruhu tlakové kapaliny se zásobníkem 17 tlakové kapaliny dodávané elektricky poháněným čerpadlem 18. Tlaková kapalina z' čerpadla 18 protéká jednocesným ventilem 19 a prvním okruhem ke UvoIcí ovládacích ventilů 20 pohybovaných solenoidy a spojených se zásobníkem 17 tlakové kapaliny. Současně protéká tlaková kapalina z ' čerpadla 18 druhým okruhem k ovládacímu vennH-u 21 pohybovanému ' solenoidem a spojenému rovněž se zásobníkem 17 tlakové kapaliny.

Každý ovládací vennil ze dvojice ovládacích vennilů 20, 21 ovládá přívod tlakové kapaliny z prvního okruhu do modulátoou 22 pro řízení brzdicí síly působící na jedno z' předních kol vozidla v závvsldsti na stennosměrném signálu přijaéém ze zvláštního ovládacího. modulu 1' se kterém je spojen. Výýtupní signály každého ze zvláštních ovládacích modulů závisí na zpoždění předních kol, se kterými jsou zvláštní ovládací moduly 15 sdruženy.

Jeden ovládací ' vennil 21 řídí přívod tlakové kapaliny z druhého okruhu do moddUátoru 24 pro řízení brzdicí síly působící na zadní kola v závOsldsti na stennosměrném signálu přijaéém ze společného ovládacího modulu 16. Výýtupni signál ze společného ovládacího modulu 16 závisí na zpoždění ' zadních kol vozidla.

Čerpadlo 18 může dodávat kapalinu do tikového akumulátoru vybaveného tlakovým spínačem ovládajícím Chod čerpadla 18 tak, že akunmlltdг se udržuje v poddtatě na stálém tlak^ např^ík^la^{d 2,1}x¹0^ Pa.

Podrobnosti modulátoru 24,/obr. 1/ jsou znázorněny na obr. 2. Modulátor 24 sestává z těáesa 25 opatřeného třemi vrtáními ,26, 22, 26 o odstupňovaných zvětšujících se průměrech.

První vrtání 26 o nejmenším průměru je spojeno se čtvrtým vrtáním 29 o stejném průměru, provedeným na jednom konci hlavního brzdového válce j_ axiálním kanálem 30 o menším průměru.

- V zátce 31 uložené ve čtvrtém vrtání 29 je uložen kuličkový vennil 32 Uosedující na sedlo

33. Zátka 31 má radiální otvor 34 spojující sedlo 33 s kanálem ,35. který je spojen potrubím 4 ^s hlavním brzdovým válcem 2. První vrtání ,26, kolnicí u axiálního kanálu JO, tvoří komoru 36 pro spojení kolových brzdových válců- 6 výstupem 37 a potrubím

Ve třech vrtáních 26, ,27. 28 je uložen odstupňovaný píst, sestávající z diferenciálního pístu 38 uloženého suvně ve druhém vrtání 27 a třetím vrtání 28. Diferenccáloí píst φ 38 je upraven tak, že kdyžvnějěí konec jeho pístu 39 menšího průměru naráží na dosedací čelo 40 tělesa 25 no0ulátoru 24. je jeho píst 41, většího průměru vzdálen od osazení 42 u změny průměru druhého vrtání 27 a třetího vrtání ' 28 a tvoří komoru 43 spojenou šikným vrtáním s otvorem v ovládacím vennilu ,21. Diferenciální píst 38 sestává dále z pístu > 45 ulďžerfého v prvním vrtání 26 a m^arícl^h^o takovou délku, že vyčnívá do komory 36, když píst 39 menšího průměru diferenciálního pístu 38 dosedá na došedše! čelo 40. Konec pístu 45» odvrácený od pístu ,39 menšího průměru diferenciálního pístu ,38, je opatřen axiálním dříkem 46 vyčnívajícím sedlem 33 a udržujícím kuličkový vennil 32 oddálenýod sedla 33. takže kanál 35 je spojen s výstupem 37. F důsledku toho tlaková kapalina z hlavního brzdového válce j. protéká při normálním brzdění ke kolovým brzdovým válcům 6 brzd zadních kol vozidla.

Píst 41 většího průměru diferenciálního pístu 38 je opatřen na levém konci vybráním o ploše menší než je plocha prstencového osazen:! průměrů pístu 39 menšího průměru a pístu 41 většího průměru diferenciálního pístu 38. Ve vybrání 47 je kluzně uložen píst a je tlačen k jeho dnu pružinou 49. přičemž dno vybrání 47 tvoří doraz. Pružina 42 je umístěna mezi vnitřním koncem zvonu 50. obklopujícím část tělesa 25. no0dlátoru 24. přesah^ící třetí vrtání 28 a ojchátející se ve styku s pístem 48. a mezi opěrnou deskou 51 upevněnou k tělesu 25 noOulátdru 24 prostřednictvím hrnce 52.

Píst 48 má axiální vrtání 53 vedoucí do vybrání 47, do kterého se přivádí tlaková kapalina z tlakového aku^^to™ nebo čerpadla 18 vstupem ovládacího venCiál 21. Tlaková kapalina vyvvjí na píst 48 síluvětší a protisměrnou k síle pružiny 49· Síla, kterou působí tlaková kapalina na píst 48 ve vybrání 42, j^e větší než síla vratné pružiny 54 kuličkového ventilu 32 zvětšená o 3Ílu vyvíjenou na píst 45 prvního vrtání 26 tlakovou kapalinou z hlavního brzdového válce j_ při brzdění. Proto je kuličkový vennil 32 v normání poloze otevřen.

Při normální funkci soustavy se tlaková kapalina přivádí z hlavního brzdového válce ke kodovým b rrdovým váácťůi 6 o uuádí j e i brzdd v b 1поо^.. PPeeááne-ei z ppoždun j cernoo ze zadních kol vozidla předem stanovenou mezní hodnotu, nabudíse solenoid ovládacího venCiL· 21 a tlaková kapalina protéká do komory 43 ve třetím vrtání 2B. Přívod tlakové kapaliny do vybrání 47 není přerušenčinností ovládacího vennilu 21. Tlak kapaliny působí oa prstencov^ou plochu mezi pístem 39 menšího průměru a pístem 41 většího průměru diferenciálního pístu 38 a pohybuje diferenciálním pístem 38 doleva od osazení 42, jelikož tlak e oa obou stranách pístu 41 většího průměru je vyrovnán, avSak zmíněná prsteocovitá plocha je větší oež plocha doa vybrání 42· , V důsledku zatížení pružinou 54 a tlakem kapaliny z hlavního brzdového válce 1 sleduje píst 45 teoto pohyb, čímž se postupně zvětšuje účinný objem komory 36 až k dosednutí kuličkového ventilu 32 oa sedlo 33 a tím přerušení přívodu t tlakové kapaliny z , hlavního brzdového válce 4 do kolových válců brzd jednotlivých kol vozidla. Daaší pohyb diferenciálního pístu 38 a pístu 45 doleva slouží k dalšímu zvětšení účinného objemu komory 36 a ke soížeoí brzdového tlaku a tím snížení míry zpoždění kol a usnadnění opětného zrychlení.

Buzení solenoidu ovládacího vennilu 21 se přeruší působením společného ovládacího modulu 16 po uplynutí vhodného časového intervalu a komora 43 se propojí se zásobníkem 17 tlakové kapaliny. Diferenciální píst 38 a píst 45 se oyní poHybujii doprava a snižují účinný objem komory 36, čímž se brzdový tlak zvyšuje. Jestliže opětné zpoždění kola stále přesahuje mezní hodnotu, diferenciální píst 38 a píst 45 prvního vrtání 26 se opět pohybují zpět a cyklus snižování a zvyšování brzdového tlaku se opekše, aniž by nastalo ote200452 vření kuličkového ventilu j2 a obnovení spojení mezi kolovými válci 6 a hlavním brzdoxým válcem Kuličkový ven^l 32 se znovu otevře jakmile zpoždění kola vozidla klesne pod mezní hodnotu.

Podle vynálezu je v jednom moovUátoru 24 nebo v. druhiém moodUátoru 22 uspořádán elektrický spínač 55. Elektrický spínač 55 je znázorněn na obr. 2 a je opatřen dvojicí doteků upravených v tělese 25 v blízkosti prvního vrtání 26. Doteky mohou být spojeny s tlačítkovým spínačem, který je drží u sebe, když je diferenciální píst 38 ve styku s dosedacím čelem £0. Podle jiného provedení přemoosí diferenciální píst 38 ýoteky když je ve styku s dosedacím čelem £2·

Podle obr. 3 je elektrický spínač 55 zapojen.v okruhu spojujícím společný ovládací modul 16 sovládacím ventilem 21 a je zapojen paralelně s logiclým obvodem 56.detektoru adhese. V čininooti je elektrický ’ spínač 55 normálně sepnut, takže signál ze společného ovládacího modulu 16 nabudí solenoid ovládacího ven^lu .21. nastane zvýšení tlaku v komoře 43 a k rozpojení elektrického spínače 55· Současně přichází signál z logického obvodu 56 detektoru adhese, který je schopen rozhodnout, zda signál byl vyvolán změnou adhese kola nebo překážkou v dráze.

R^^z^oonnellL logický obvod 56 detektoru adhese,. že signál znad smyk kola, uzavře se okruh .ovládacího vennilu 21 elektrckým spínačem 55· Elektrického spínače 55 lze užít k zapnutí relé ovládajícího solenoid ovládacího vennilu 21 nebo ovlivnit jakékoliv jiné místo okruhu vhodné k dosažení téhož cíle.

Přednootí tohoto uspořádání je, že brzdový tlak se udržuje v poddtatě stejný po dobu činnooti logického obvodu 56 detektoru adhese, např. po dobu 12 ms. činnost elektr^kého spínače 55 začíná po uzavření kuličkového vennilu 32 a v ideálním případě by diferenciální píst 38 měl.zůstat ve stálé poloze po skončení operace logického obvodu . 56 detektoru adhese. V praxi však není výhodné udržovat diferenciální píst ve stálé poloze. Když se přeruší buzení solenoidu ovládacího venn-llu 21. diferenciální píst 38 pokračuje v pohybu doleva a .sníží poněkud brzdový tlak dříve než se vrátí a zvýší jej až na hodnotu přidržova^ho tlaku, což značí, že větěí část zmíněných 12 ms se spotřebuje na obracení směru pohybu poměrně velkého diferenciálního pístu 38. Avšak tento časový interval nezahrnuje časovou prodlevu nevyhnutelnou při snižování brzdového tlaku, například 3 až 4 ms, pohybem diferenciálního pístu 35· Změny brzdného tlaku, například 3 až 4 ms, pohybem diferenciálního pístu 38. Zněny brzdného tlaku, které nastávají v soustavě, jsou nejlépe znázorněny v diagrE^ech na obr. 4 až 6. V obr. 4 je zvyšování brzdového tlaku vyneseno v závislosti na čase, přičemž t = časové prodlevě soustavy, to je času mezi přivedení signálu na so^on^ ovládacího venn-llu 21 a uzavřením kuličkového vennilu . 32.

tp = času, který spotřebuje logický obvod 56 detektoru adhese k rozlišení pravého a nepravého sakového signálu.

Za účelem vytvoření rychle reagující soustavy musí být hodnota t^ tak malá, jak jen je možno, avšak při vynechání logického obvodu 56 detektoru.adhese by soustava byla příliš citlivá a reagovala by na nepravé signály. Předpokládejme, že smykový signál se objevil v bodě A diagmu (obr. 4). Potom v bodě B,,kdy je tlak P2, začne tlak klesat směrem k C, což bude správné, jestliže signál byl důsledkem změny nízké adhese a maxim^ní brzdový tlak za nových podmínek P1. Byl-li signál nepravý a adhese byla ve skutečnooti vyšší, potom by brzdový tlak měl být vyšší než P2.

soustava prodlevu tp, za účelem zpoždění čLonooti ovládacího ventilu 21 , než logický obvod - 56 detektoru . adhese přezkouší signál, potom tlak dosáhne bodu F (P3) dříve, než ovládací venmi 21 se uvede do 51ополИ a dosáhne bodu K, dříve než modul tor 24 začne snižovat tlak. To.by nastalo daleko nad hodnotou Pí pro povrch s nízkou adhesí a způsobilo by zablokování kola vozidla.

Je-li v bodě B tlak udržován stálý po dobu tp-t^> bude se tlak v bodě D snižovat směrem k C, je-li signál pravý, ale bude stoupat směrem k bodu E, jde-li o nepravý signál. Stupeň převýšení. tlaku pro povrch s nízkou hodnotou mu je P2-P1, což nemí horší, než bylo původně, ačkoliv se vystytuje po delší dobu, a stupeň snížení tleku pro povrch s·vysokou hodnotou mu je P3-P2, což je podstatně lepší, než bylo původně, kdy by po čase ti hodnota tlaku . byla v bodě H.

Na obr. 5 jsou znázorněny křivky z obr. 4, obměněné v důsledku použiti okruhu znázorněného na obr. 3. Obr. 6 znázorňuje úěinek soustavy při brzděni za podmínek smyku křivkou

X a při vlnité vozovce křivkou Y.

Jak je znázorněno na obr. 7, lze spínač 55 zappjjt do okruhu společného ovládacího modulu £6, který obsahuje dva odpory 57. .58· ΤΛθ odpory 52, 58 jsou zapojeny paralelně mezi čidlo 14 zpoždění brzdového kola a zesilovač 59 spojený s ovládacím ventilem 21. Je-li elektrický spínač 55 sepnut, je prahová hodnota odporů 52, 58 vyěěí, odpoovíajicí například' 1,8 g, nei mezní hodnota odporu 52» odppvvdající například 1,3 g, která nastává, kdyi je elektrický spínač 55 vypnut. Při normálním brzdění je elektrický spínač 55 sepnut, takže pro počáteční nebo první cyklus brzdění je signál z čidla 14 zpoždění brzděného'kola srovnáván s vyěěí mezní hodnotou. Dooááneeli se vyěěí mezní hodnoty v důsledku zpoždění kolové brzdy, přesah^ící předem určenou hodnotu, potom ' stennosměrný signál z čidla 14 zpoždění brzděného <

ko'la zesílený zesioovačem 59 nabudí solenoid ovládacího vennilu 21.

Moulé^t^i^r 24 rozpojí elektrický spínač 55 a vdpoví odpor 58· Po ' uplynutí určitého času se vypne buzení solenoidu ovládacího vennilu 21 a tlak přiváděný k brzdám může stoupat.

Potom během ^dru^hého a násle^j^cloh cyklů se ^brzdový ^ak sniⁱuje^, je- ' li dosa^no ni^í &

mezní hodnoty dříve, než se elektrický spínač 55 znovu sepne, to je když kuličkový vennil 32 se uzavře, čímž vznikne vyěěí brzdový tlak, požadovaný když adhese k povrchu vozovky vzroste.

Kuličkový vennil 32 se uzavře za účelem přerušení přívodu tlakové kapaliny k brzdám, dosázeli zpoždění kola vyšší mezní hodnoty. Ta je zvolena tak, že vozidlu lze dát v.ěněí zrychLení na vozovce s povrchem o vyěěí hodnotě adhese bez předčasného uvolnění brzdy. DovátmeelL se vyěěí . hodnoty, je obvykle sigealisovtea změna z povrchu o vysoké hodnotě adhese. Snížení mezní hodnoty pro následující cykly snižuje jejich trvání, což je žádoucí v podmínkách smyku.

V obr. 8 jsou kombinovány okruhy z obr. 3 a 7, znázorn^ící přidržovacího tlaku a dvo^jí mezní charakteeistiku, sooVívvjící na čin^<^£^1^:i elektrického spínače 55. Tranzistorové relé 60 spuštěné elektríkým spínačem 55 je zapojeno paralelně s logicým obvodem 56 detektoru adhese.

Elektrický spínač 55 a tranzistorové relé 60 jsou při normálním stavu okruhu sepnuty. Jestliže signál z čidla 14 zpoždění brzděného kola přesahuje vyšší meziní hodnotu přiváděnou z odporů 52, 58. je zesílen zesilovačem 59 a obchází logický obvod 56 detektoru adhese přes tranzistorové relé 60 k solenoidu ovládacího vennilu 21 a uvádí do činnosti moVulátor 24. Jakmile je mo0ulátvr 24 v činnosti a odděluje kolovou brzdu od hydraulického tlaku, elektrický spínač 55 se rozpoší, rozpojí rovněž tranzistorové relé 60 a.vypne buzení . solenoidu ovládacího vennilu 21. Brzdový tlak bude udržován v podsitatě stálý, pokud logický obvod 56 detektoru adhese nerozhodne, zda kolo vozidla je či není ve smyku. Kčadný signál z logického obvodu 56 detektoru adhese nabudí znovu solenoid ovládacího vennilu 21 . a sníží brzdový tlak. NátSedužíid signály z čidla 14 zpoždění brzděného kola budou srovnávány s nižší mezní hodnonou odporu 57 a budou podrobeny působení prodlevy v logickém obvodu 56 Uenetnoru adhese.

Jak je znázorněno na obr. 9, může býn elektrický spínač 55. zapojen v . eleknritkém kontrolním okruhu. Elektrický spínač 55 zapojen v sérii s ovládacím ventilem 21. spínačem 61 ovládaným klíčkem zapalování, vozidlovou baterií 62 a signální žárovkou 63 nebo jiiým i vhodným signálním zařízením. Otáčením klíčku zapalování se spínač 61 sepne na předem stanovenou dobu a nabudí se signální zařízení, jelikož elektrický spínač 55 je normálně sepnut.

Solenoid ovládacího ventilu 21 je rovněž nabuzen a diferenciální píst 38 rozpíjí elektrický ' f spínač 52, čímž končí kontrolu přerušením buzení . signálního zařízení a solenoidu ovládacího vennilu 21. Jestliže se z jakéhokoli důvodu diferenciální píst 38 nepohybuje a nerozpojí elektrický spínač 55. zůstane signální zařízení zapnuto tak dlouho, jak určí spínač 61.

Je zřejmé, že okruh provádí kontrolu: elettric]ýih částí ovládacího vennilu 21, činnosni ovládacího vennilu 21, činnosni diferenciálního pístu 38. tlaku kapaliny v okruhu meo^O-áno™ 24. nebol diferenciální píst 38 se nepohybuje pokud není dostatečný tlak, a těsnění tlaku v aGo^á^™ 24.

Předmět! zařazení elektrcekého spínače 55 mezi dvě navzájem pohyblivé části moorátoru 24 je skutečnost, že se kontrola provádí samo o činně, . jakmile je moVulátor 24 v čin^ť^s^t^il.

V moVdlάtoru 24 je zařazen ještě druhý spínač 64 (obr. 2) pro kontrolu tlaku kapaliny ve vybrání 47 diferenciálního pístu 38. 'Druhý spínač·64 ' má 'Čidló '65, které vyčnívá·opěrnou deskou'51 ' a je ve styku se zvonem £0. Druhý spínač·64'má dvoóici· doteků,·které '· jsou' spojovány čidlem 65. ' Normálně zvon ·50 dosedá na opěrnou desku 51, tj., je-li tlak've vybrán 47 diferenciálního pístu 36 ne s^právn^é holotě nebo nu^d ní napří^ad · 2,^¹°⁶ · p^. , · ^k _es_ ne-li·věak tlak ve vybrání 47 ' diferenciálního pístu jg, zvon £0 ·se·oddálí ··od opěrné desky 51 a pohyb čidla 65 uvede · do · činnosti · druhý spínač · 64, ' Zvon ' 50·· se ·normálně ' ·pohybuje od opěrné desky £J_, je-li mooduštor 24 v činnosti, jinak je působením solenoidu ovládacího ventilu 21 spojeno vybrání 47'diferenciálního ·pístu ·38 ··s·komorou ·'41, · což vyrovnává tlak na obou strsnách·diferenciálního · pístu 38·'Tlak ve vybrání·47'UiferttCídlníhó ' 'pístu 38· může klesnout ze ·' a/lxW^{6 p}a na 1^,9x¹0⁶ Pa, · jeli, solenoid··ovl^acířio ven^lu··²¹ ·v ··čⁱn^(^a^^s^i. Činnost druhého · spínače · 64 ' · lze vyižít ·k ·ovládání ·tlaku · v · ' okruhu ' mooduátoru ··24 řízením činnosti · čerpadla 18. Alternativně nebo přídavně · může druhý · spínač' ' 64 uvádět · do činnosti elektrické signální zařízení, například signální žárovku 63.

Činnost hydraulické brzdové soustavy byla popsána ve vztahu k moouuátoru 24. jako příklad. Popis je použitelný pro první mooduátor 22, podobný druhému mo0uUátoru 24. s jedinou změnou, ie má přídavný píst 45 a s ním sdružený kuličkový vennil 32 pro řízení brzdového tlaku u obou brzd g, 12 předních · kol·vozidla. .

Claims (5)

PŘEDMĚT VYNÁLEZU

1. Hyddauuická brzdová soustava vozidel, sestávající z kolových brzdových · válců hlavního válce · pro ovládání tlaku brzdové kapaliny přiváděné do kolových brzdových válců m^oduá^á^t^iru, vloženého mezi kolový brzdový válec, pro odpojeni kulového brzdového · válce od přiváděného tisku brzdové kapaliny u pro snížení jejího tlaku u dále z ovládacích prostředků citivvých na zpoždění brzděného kola, pro uvedení mooduátoru do činnosti v případě překročení zpoždění mezní hodnoty, postupné vyřazování moOdUátóru z činnosti a opětné stoupnutí tlaku brzdové kapaliny, přičemž cyklus snížení u zvýšení tisku se opakuje, až zpoždění kola během téhož brzdění je menší než mezní hodnota, vyzunčujicí se tím, že mezi pístem /39/ menšího průměru diferenciálního pístu /38/ a dosedacím čelem /40/ tělesa /25/ modiú-átoru /24/ je uspořádán elektrický spínač /55/ pro sepnutí diferenciálního pístu · /38/ ·s dosedacím čelem /40/ a zapojený v elektrckkém obvodu solenoidu ovládacího vennilu /21/ společného ovládacího modulu /16/ a čidla /14/ zpoždění brzděného kola, kterýžto·spínač /55/ je přemostěn logickém obvodem /56/ detektoru adhese, přičemž mezi pístem /39/ menšího průměru a pístem /41/ většího průměru diferenciálního pístu /38/ a tělesem /25/ m^o^dul^itoru /24/ je vytvořena komora /43/ hydraulicky spojená přes ovládací veimil /21/ se zásobníkem /17/ tlakové kapaliny nebo čerpadlem /18/ a ve vybrání /47/ diferenciálního pístu /38/ je uložen píst /48/ opatřený axiálním vrtáním /53/, o jehož vněěší konec, opatřený zvoncem /50/, · je opřena tlačné pružina /49/ opřená druhým koncem o opěrnou desku /51/ hrnce /52/ tělesa /25/ moodu-átoru /24/.

2. Hydruuická ·brzdová soustava vozidel podle bodu 1, vyjmnččuící se tím, že v tělese /25/ moóuUátoru /24/ jsou upravena souosá vrtání /26, 29/ spojená axiálním kanálem /30/, / v jednom vrtání /29/ je uložen kuličkový ven^l /32/ zatížený pružinou /54/ a U^s^<^(^u^3:ící na sedlo /33/, přičemž kuLičkový venmi /32/ je napojený kanálem /35/ s přívodem tlikcové kapaliny z hlavního brzdového válce /1/ a ve druhém vrtání /26/ tělesa /25/ je uložen píst /45/, opatřený axiálním dříkem /46/ pro ovládání kuličkového ventilu /32/ na sedlu /33/ u udržování hydraulického spojení hlavního brzdového válce /1/ s kolovými brzdovými ·válci.

3. HyddauUická brzdová soustava podle bodů 1 u 2, vyznnččuící se tm,·že ovládací ventil /21/ je hydraulicky spojen s vrtáním /53/ pístu /48/ u vybráním /47/ diferenciálního pístu /38/ u dále komorou /43/ mezi vrtáním /27, · 28/ tělesa /25/ ·mooduátoru /24/ u písty /39, 41/ diferenciálního pístu /38/ u elektricky zapojen v logickém obvodu /56/ detektoru adhese.

4. Hydrtu-ická brzdová soustava podle bodů 1 už 3, vyznnččuící se tím, že elektrický spínač /55/ je zapojen v sérii se dvěma odpory /57, 58/, například resist^ory, společného ovládacího modulu /16/ zapojenými paralelně mezi čidlo /14/ zpoždění brzdného kola u zesilovač /59/, spojený se solenoidem ovládacího vennilu /21/.

5. Hydraulická brzdová soustava podle bodá 1 až 4, vyznačující se tím, že elektrický spínač /55/, zapojený v sérii se dvěma odpory /57, 58/ společného ovládacího modulu /16/, je spojen 8 tranzistorovým relé /60/, připojeným к ovládacímu ventilu /21/ a přemostěným logickým obvodem /56/.

6. Hydraulická brzdová soustava podle bodů 1 až 5, vyznačující se tím, Že těleso /25/ modulátoru /24/ je opatřeno spínačem /64/ upraveným pro spojování čidlem /65/, které prochází deskou /51/ tělesa /25/ a je opřeno o zvon /50/ tělesa /25/ modulátoru /24/, kterýžto spínač /64/ je zapojen v obvodu solenoidu ovládacího ventilu /21/ pro hydraulické spojení vybrání /47/ diferenciálního pístu /38/ s komorou /43/ mezi tělesem /25/ modulátoru /24/ a diferenciálním pístem /38/, přičemž spínač /64/ je zapojen v elektrickém kontrolním obvodu ovládacího ventilu /21/ pro řízení tlaků vybrání /47/ v komoře /43/ a řízení výkonu čerpadla /18/ tlakové kapaliny.

5 listů výkresů

a. aM 7. Mní