CN2883461Y - 可动心超高铁路道岔 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及一种有利于提高侧向行车速度的可动心超高铁路道岔。一种可动心超高铁路道岔，包括辙叉心，直行轨，辙行轨，长心轨与短心轨构成的心轨，长心轨的前端与短心轨的前端合为一体，构成心轨的自由端，心轨前端的行车轨面是高度错落的直行轨面与辙行轨面，辙行轨面比直行轨面高出的部分构成超高；它还包括滑床板，心轨与滑床板构成辙叉心，滑床板上面安装心轨，滑床板固定装于轨枕上面，心轨的自由端与直行轨或辙行轨可移动式对接。因辙行轨面与直行轨面之间的高度差构成超高，这样，可以将辙行轨外轨设置成比内轨高出一段的渐进型、曲线超高；从而消除轮沿槽的“跳车”现象，提高侧向行车速度与平稳性，提高道岔与车轮使用寿命。
Description
技术领域 本实用新型涉及一种铁路道岔，特别是一种有利于提高侧向行车速度的具有超高设置的可动心超高铁路道岔。
背景技术 现在使用的普通铁路道岔的辙叉心存在轮沿槽，也就是说在两股铁路相交的道岔之间有一段空隙，这段空隙行业里称之为“有害空间”，列车轮通过时有颠簸、震动、摇摆等“跳车”现象，并且道岔容易损坏、使用寿命低。由于双向行车共用一个辙叉尖(轮沿槽)而无法设置超高，因此，列车侧向行驶有限速要求，一般为45km/h。
山海关桥梁厂研制的60-12可动心道岔主要应用于高速铁路，也是由于双向行车共用一个辙叉尖而无法设置超高，在一定程度上限制了侧向行车速度。
实用新型内容 本实用新型要解决的技术问题是提供一种提高侧向行车速度与平稳性、提高道岔与车轮使用寿命的可动心超高铁路道岔。
为了解决所述技术问题，本实用新型采用的技术方案是：一种可动心超高铁路道岔，包括辙叉心，直行轨，辙行轨，长心轨与短心轨构成的心轨，长心轨的前端与短心轨的前端合为一体，构成心轨的自由端，其特征在于：心轨前端的行车轨面是高度错落的直行轨面与辙行轨面，辙行轨面比直行轨面高出的部分构成超高；它还包括滑床板，心轨与滑床板构成辙叉心，滑床板上面安装心轨，滑床板固定装于轨枕上面，心轨的自由端与直行轨或辙行轨可移动式对接。
因为心轨前端的行车轨面设有高度错落的两个行车轨面，也就是说心轨前端的短心轨的行车轨面设置辙行轨面，心轨前端的长心轨的行车轨面设置直行轨面，短心轨的辙行轨面高于长心轨的直行轨面，辙行轨面与直行轨面之间的高度差构成“超高”，这样，就可以将辙行轨外轨设置成比内轨高出一段的渐进型、曲线超高，短心轨两端与辙行轨外轨顺接。从而，可进一步保证列车侧向运行平稳，提高车速。超高高度根据限速和辙行的曲率确定。
还可以对所述的可动心超高铁路道岔给予完善：在滑床板的左右两侧、与心轨前端交叉部分相应的位置设置挡板，左、右挡板内侧设有与心轨侧面形状相应的嵌槽，以保证心轨滑动位置准确，提供足够的侧向支撑。
本实用新型是将既有可动心道岔辙叉心改为可设置超高的辙叉心，通过心轨自由端在直行轨与辙行轨之间的转接，实现道岔(行车)的换向，心轨长度可根据道岔号的大小选择，原则是挡板不干扰车轮行进。心轨将老式的“轮沿槽”转化为一道微小轨缝，并消除了“滑出轨道”的隐患。
与普通道岔比较，本实用新型消除了普通道岔的“轮沿槽”，提高侧向行车速度和平稳性，提高道岔的使用寿命。原有的“轮沿槽”转化为一处微小轨缝，消除了“跳车”现象和“滑出轨道”的隐患。大大降低了列车通过道岔时的轰鸣声和颠簸感，提高了道岔和车轮的使用寿命。
与山海关桥梁厂的可动心道岔比较，本实用新型在辙行轨外轨设置一定的“曲线超高”，大幅度提高侧向行车速度和列车运行平稳性，而现在使用的可动心铁路道岔由于双向行车共用一个辙叉轨的轨尖而无法设置超高。
附图说明 图1是可动心超高铁路道岔与直行轨对接辙叉心示意图，
图2是图1中D-D视图，
图3是可动心超高铁路道岔与辙行轨对接辙叉心示意图，
图4是图3中E-E视图，
图5为图1中A-A剖视图，
图6为图1中B-B剖视图，
图7为图1中C-C剖视图，
图8为图5中部件心轨3的放大图。
图中：1-辙行轨，2-直行轨，3-心轨、301-长心轨、302-短心轨，401-辙行挡板、402-直行挡板、403-辙行嵌槽、404-直行嵌槽，5-滑槽，6-直行轨面，7-辙行轨面，8-车轮，9-伸出柄，10-滑床板，11-固定螺栓，12-轨枕，h-超高。
具体实施方式 如图1、图3所示：一种可动心超高铁路道岔，包括辙叉心，直行轨2，辙行轨3，长心轨301与短心轨302构成的心轨3，长心轨301的前端与短心轨302的前端合为一体，构成心轨3的自由端，参见图4至图8，心轨3前端的行车轨面是高度错落的直行轨面6与辙行轨面7，辙行轨面7比直行轨面6高出的部分构成超高h；这样就可以将辙行轨1的外轨和短心轨302设置成比内轨高出一段的渐进型、曲线超高，使心轨3的辙行轨面7的头部，即自由端和辙行轨1顺接，本实用新型还包括滑床板10，心轨3与滑床板10构成辙叉心，滑床板10上面安装心轨3，参见图5至图7，固定螺栓11将滑床板10固定装于轨枕12上面，心轨3的自由端与直行轨2或辙行轨7可移动式对接。参见图2与图4，心轨的底部距离自由端点大约25cm处设有伸出柄9，滑床板10上与伸出柄9对应的位置设有容纳伸出柄9的滑槽5，伸出柄9与现有技术的传动控制杆及传动控制设备联结。参见图1，当列车需要通过直行轨2时，由指挥中心控制将长心轨301与直行轨2对接，心轨3与直行轨2连通，如图6所示，此时，车轮8长心轨301的直行轨面6通过；同样，参见图3，当列车需要通过辙行轨1时，由指挥中心控制将短心轨302与辙行轨1对接，心轨3与辙行轨1连通，如图6中虚线所示，此时，车轮8从设有超高的短心轨302的辙行轨面7通过；实现行车转向。
心轨3的尾端同现行可动心道岔的设置技术，附图中没有表示。
作为本实用新型的完善，如图1至图4及图6所示：在滑床板10的左右两侧、与心轨3前端叉心处对应的位置分别设置有辙行挡板401和直行挡板402，辙行挡板401内侧设有与心轨3左侧形状相应的辙行嵌槽403，直行挡板402内侧设有与心轨3右侧形状相应的直行嵌槽404。这样，当心轨3的自由端与辙行轨1对接、车轮8行驶在辙行轨面7时，如图6中虚线所示，心轨3的左侧与辙行嵌槽403扣合，当心轨3的自由端与直行轨2对接、车轮8行驶在直行轨面6时，心轨3的右侧与直行嵌槽404扣合，辙行挡板401和直行挡板402为心轨3在列车运行时提供足够的侧向支撑。
Claims (3)
1、一种可动心超高铁路道岔，包括辙叉心，直行轨，辙行轨，长心轨与短心轨构成的心轨，长心轨的前端与短心轨的前端合为一体，构成心轨的自由端，其特征在于：所述心轨(3)前端的行车轨面是高度错落的直行轨面(6)与辙行轨面(7)，所述辙行轨面(7)比所述直行轨面(6)高出的部分构成超高(h)；它还包括滑床板(10)，所述心轨(3)与所述滑床板(10)构成所述辙叉心，所述滑床板(10)上面安装所述心轨(3)，所述滑床板(10)固定装于轨枕(12)上面，所述心轨(3)的自由端与所述直行轨(2)或所述辙行轨(7)可移动式对接。
2、如权利要求1所述的一种可动心超高铁路道岔，其特征在于：所述心轨(3)的底部设有伸出柄(9)，所述滑床板(10)上与所述伸出柄(9)对应的位置设有滑槽(5)，所述伸出柄(9)与传动控制杆及传动控制设备联结。
3、如权利要求1或2所述的一种可动心超高铁路道岔，其特征在于：所述滑床板(10)的左右两侧、与所述心轨(3)前端叉心处对应的位置分别设置有辙行挡板(401)和直行挡板(402)，所述辙行挡板(401)内侧设有与所述心轨(3)左侧形状相应的辙行嵌槽(403)，所述直行挡板(402)内侧设有与所述心轨(3)右侧形状相应的直行嵌槽(404)。
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| CN 200620114263 CN2883461Y (zh) | 2006-04-15 | 2006-04-15 | 可动心超高铁路道岔 |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN105780613A (zh) * | 2016-02-01 | 2016-07-20 | 同济大学 | 一种提高列车侧向通过速度的道岔 |
-
2006
- 2006-04-15 CN CN 200620114263 patent/CN2883461Y/zh not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| CN105780613B (zh) * | 2016-02-01 | 2018-09-14 | 同济大学 | 一种提高列车侧向通过速度的道岔 |
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