CN2749743Y - 高速铁路客车门系统中的双点同步锁闭装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型是高速铁路客车门系统中的双点同步锁闭装置。由上锁钩、下锁钩、同步连杆、锁体、电机、支撑杆、弹簧、锁销组成，其中上锁钩与下锁钩由同步拉杆连接，锁体安装在车体上，锁销固定在门扇上，下锁钩上有两个沟槽，支撑杆的一端上的弹簧与下锁钩接触。优点：车门接近关闭时，门扇上的锁销碰到上锁钩和下锁钩上的A面并推动两锁钩绕锁钩轴逆转后，支承杆的一端顶住下锁钩上的沟槽。有二个锁止位置，实现门锁的II级锁闭。开门时，电机工作拉动支撑杆顺时针转动，使支撑杆与下锁钩脱开，锁钩绕锁钩轴顺时针转动，锁钩与门扇子上的锁轴脱开，锁闭解除。同步拉杆使上锁钩和下锁钩同步完成锁闭和解锁动作。增加一个锁闭点，提高了门系统安全性。

Description

高速铁路客车门系统中的双点同步锁闭装置

技术领域

本实用新型涉及的是一种高速铁路客车门系统中的双点同步锁闭装置。属于铁道运输机械领域。

背景技术

铁路客车用塞拉门是铁路旅客列车旅客上下列车的通道，塞拉门的可靠性和安全性关系到列车的正常运行和旅客的安全。目前国内普通自动塞拉门的密封型式基本采用单唇密封，门扇的刚度、隔音、隔热也只是针对准高速以下的车辆设计的。对于高速铁路客车，由于空气动力学的原因使得车辆对门系统除了对门系统的安全性和可靠性提出了更加苛刻的要求外，还对门系统的密封性能、隔音性能、隔热性能提出了更高的要求，以保证高速列车的乘座舒适性、安全性。

发明内容

本实用新型的目的在于针对上述存在的缺陷，提出一种新型结构的双点同步锁闭装置，该装置在目前普通自动塞拉门门锁的基础上增加了一个锁闭点，大大地提高了门系统安全性。本实用新型的技术解决方案，其结构是它包括上锁钩、下锁钩、同步连杆、锁体、电机、支撑杆、弹簧、锁销，其中的上锁钩与下锁钩由同步拉杆连接，锁体安装在车体上，锁销固定在门扇上，下锁钩上有两个沟槽，支撑杆的一端上的弹簧与下锁钩接触。本实用新型的优点：在车门被驱动机构关闭的过程中，当车门接近关闭时，门扇上的锁销碰到上锁钩和下锁钩上的A面并推动两锁钩绕锁钩轴逆转后，支承杆的一端顶住下锁钩上的沟槽。由于下锁钩上有二个沟槽，即二个锁止位置，从而实现门锁的II级锁闭。开门时，电机工作后拉动支撑杆顺时针转动，使支撑杆与下锁钩脱开，在弹簧的作用下，锁钩绕锁钩轴顺时针转动，使锁钩与门扇子上的锁轴脱开，锁闭解除。同步拉杆使上锁钩和下锁钩同步完成锁闭和解锁的动作。该结构在目前普通自动塞拉门门锁的基础上增加了一个锁闭点，大大地提高了门系统安全性。

附图说明：

图1是本实用新型典型的系统结构正面示意图。

图2为图1的A-A剖面图。

图3是双点同步锁闭装置的结构示意图。

图中的1是车体、2是驱动承载机构、3是主动式辅助压紧装置、4是隔离锁装置、5是外操作装置、6是双点同步锁闭装置、7是门扇、8是下摆臂机构、9是辅助楔紧装置、10是周边密封压条、11是内操作装置、12是车门紧急解锁装置、13是门控器(DCU)、14是上锁钩、15是同步连杆、16是电机、17是、18是支撑杆、19是锁体、20是锁销、21是两锁钩绕锁钩轴、22是下锁钩、23是扭簧。

具体实施方式

对照附图1、2，驱动承载机构2安装在车体1上，通过其携门架与门扇7固定连接后承受门扇7的全部重量，并驱动门扇7沿着设定的门扇运动轨迹进行开启或关闭的动作。由驱动承载机构2中的滑道和门下部的下摆臂机构8共同作用，使门扇按照塞拉运动的轨迹运动。当门关闭到位时，门扇7上的双唇密封胶条与周边密封压条10紧密贴合并产生弹性变形；双点同步锁闭装置6在门扇7关闭到位后将门扇7锁闭在正确的安全位置，与此同时辅助楔紧装置9也处于楔紧状态提供相应位置约束支持力；主动式辅助压紧装置3在门扇关闭后再将门扇7进一步向前推使得门扇的双唇密封胶条与安装在车体上的周边密封压条10充分紧密贴合，确保门系统的密封性能满足要求。通过操作外操作装置5、内操作装置11、车门紧急解锁装置12给门控器13发送开关门信号，门控器(DCU)13接受到开关门请求信号后发出指令，使驱动承载机构2、主动式辅助压紧装置3、双点同步锁闭装置6执行相应动作，从而完成门的开启、关闭和自动踏板的伸出和收回。车门关闭后，门系统对门扇在8个点位置对门扇7进行约束，他们分别是双点同步锁闭装置6上的上锁钩14、下锁钩22分别钩住门扇上的上下锁销；两个主动式辅助压紧装置3上的两个锁钩分别钩住门扇上的上下锁紧销；两个辅助楔紧装置9上的滚轮插入斜楔内；携门架与门扇7刚性连接；下摆臂机构8的滚轮与门扇7下部的导轨中对门扇产生约束力。通过以上约束可以确保门系统可靠性和安全性。

对照附图3，其结构是它包括上锁钩14、下锁钩22、同步连杆15、锁体19、电机16、支撑杆18、弹簧23、锁销20，其中的上锁钩14与下锁钩22由同步拉杆15连接，锁体19安装在车体(1)上，锁销20固定在门扇7上，下锁钩22上有两个沟槽，支撑杆18的一端上的弹簧23与下锁钩22接触。

在车门被驱动机构关闭的过程中，当车门接近关闭时，门扇7上的锁销22碰到上锁钩14和下锁钩22上的A面并推动两锁钩绕锁钩轴28逆转后，支承杆18的一端顶住下锁钩22上的沟槽。由于下锁钩22上有二个沟槽，即二个锁止位置，从而实现门锁的II级锁闭。开门时，电机16工作后拉动支撑杆18顺时针转动，使支撑杆18与下锁钩22脱开，在弹簧23的作用下，锁钩绕锁钩轴顺时针转动，使锁钩与门扇子上的锁轴脱开，锁闭解除。同步拉杆15使上锁钩14和下锁钩22同步完成锁闭和解锁的动作。根据使用环境的要求，图中的驱动元件可以选用电机，也可选用气缸。该结构在目前普通自动塞拉门门锁的基础上增加了一个锁闭点，大大地提高了门系统安全性。

基于微处理器的门控器(DCU)13可以全面准确地控制门的动作，同时完成安全保护功能如智能障碍检测、门隔离监测、降级模式功能、安全电路等。电子门控单元还具有自动故障监视、诊断和报告功能。诊断程序能够识别不同类型的故障，记录门在循环工作中不同的故障数据，以及这些故障出现的次数，便于检测周期性故障。这些记录的数据还可以传递给车辆信息系统或下载到PC机中进行故障分析。门控器(DCU)13支持的网络通讯类型有MVB，CAN，RS485，LON和ISO3309/4335等，将全面的门状态信息和记录的故障数据传递给车辆信息系统。以便司机根据当前门的状态和故障情况，及时进行适当处理。

Claims (1)

1、高速铁路客车门系统中的双点同步锁闭装置，其特征是它包括上锁钩(14)、下锁钩(22)、同步连杆(15)、锁体(19)、电机(16)、支撑杆(18)、弹簧(23)、锁销(20)，其中的上锁钩(14)与下锁钩(22)由同步拉杆(15)连接，锁体(19)安装在车体(1)上，锁销(20)固定在门扇(7)上，下锁钩(22)上有两个沟槽，支撑杆(18)的一端上的弹簧(23)与下锁钩(22)接触。

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