CN2665379Y - 多缸汽车发动机控缸节油装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种多缸汽车发动机控缸节油装置，它在气缸的气门上增加停缸装置，通过电磁阀来控制气缸的工作状态，对于需要停止工作的气缸，在活塞运行的每个冲程中，都能打开一个相应的气门，使活塞在上下运行中不产生气压增降，无阻力、不做功地上下往复运动，同时停止供油，而不影响汽车的正常行驶。在空载、轻负荷或慢行等发动机无需大功率工作的环境中，通过该装置减少气缸的工作数量来节省不必要的燃油消耗，解决了高档多缸汽车追求强劲动力而无奈其油耗大的矛盾，适应了现代交通复杂路况下对发动机动力的多样性要求。它不仅适用于顶置凸轮轴直接驱动式配气机构的多缸电控喷油器汽车发动机，还适用于各种用途的发动机。

Description

多缸汽车发动机控缸节油装置

(一)技术领域：

本实用新型涉及一种用于多缸汽车发动机的控缸节油装置，具体地说涉及一种用于顶置凸轮轴直接驱动式配气机构的多缸电控喷油器汽车发动机的控缸节油装置。

(二)背景技术：

随着经济的发展和生活水平的提高，人们乘驾高档多缸汽车的机会越来越多，当然，乘驾舒适没的说，可油耗大得惊人，这是众多高档多缸汽车的共同弊端。多缸汽车一般是指有三缸以上发动机的汽车，它追求的动力性能是三缸汽车不能比的，可是现代交通路况复杂，经常会遇到一些特殊情况，比如：在市内驱车、塞车；弯道、小道慢行；空载、轻负荷运行；中速巡航行驶等多种环境中无需大功率的多缸发动机工作，多缸发动机的强大动力性能失去了用武之地，三缸、四缸发动机足以完成工作，但目前，在以上环境中多缸汽车发动机的所有气缸都必须照常工作才不致于影响汽车的正常行驶，因此油耗大也就不足为奇。

(三)发明内容：

本实用新型所要解决的技术问题就是提供一种适用于顶置凸轮轴直接驱动式配气机构的多缸电控喷油器汽车发动机的控缸节油装置，它能控制发动机的工作缸数，在发动机无需多缸工作的环境中，不影响汽车正常行驶的前提下使相应的气缸不喷油而停止做功，从而大大降低了油耗。

为了解决上述技术问题，本实用新型的多缸汽车发动机控缸节油装置所采用的技术解决方案是这样的：它包括气缸盖、凸轮轴、气门、气门挺柱，在凸轮轴上的气门凸轮两边各设有一个与其呈180度分布且轮廓线相同的停缸凸轮；气缸盖上设有停缸挺柱导管，在停缸挺柱导管壁中部设有左右对称的两个油道口，两个油道口经缸盖内部相连通形成缸盖油道；停缸挺柱放置在停缸挺柱导管内，停缸挺柱为空心柱体，停缸挺柱外壁中部设有左右对称的两个油道口，该两个油道口与停缸挺柱导管壁上的两个油道口相对应，停缸挺柱的顶部摩擦面中间部分设有开口并由此向下形成一停缸挺柱孔，停缸挺柱孔的下部开口设在停缸挺柱中部的停缸挺柱孔下止面上，停缸挺柱孔下止面以下的柱体部分为停缸挺柱裙部，该裙部呈空心管状且底部完全开口；在停缸挺柱上部两侧内壁与停缸挺柱孔壁之间各设有一个柱塞槽，柱塞槽内放置有柱塞，柱塞朝向柱塞槽内壁的一面与柱塞槽内壁之间留有一定空间；在柱塞槽底部靠近内壁处有一油道口，该油道口与停缸挺柱外壁上的油道口相连形成停缸挺柱油道；装在气门杆上端的气门挺柱放置在停缸挺柱孔内，气门挺柱的形状与停缸挺柱孔的轮廓线形状相同，气门挺柱的顶部摩擦面与凸轮轴上的气门凸轮相应对齐，气门挺柱的外壁中部两侧向内各设有一个柱塞槽，气门挺柱的柱塞槽口与停缸挺柱的柱塞槽口相对应配合；在气缸盖上安装油道切换电磁阀，该电磁阀的柱塞下部设有空心管，空心管底部是开口的，空心管的管壁上设有一油道口；油道切换电磁阀下方的气缸盖内设有空心管导管，空心管导管底部与缸盖油道相通，空心管导管的管壁上设有两个油道口，它们分别与低压油道和高压油道相通，低压油道和高压油道均与油泵相通，在低压油道和油泵之间有一低压油罐，在高压油道和油泵之间有一高压油罐；油道切换电磁阀的引出线和电控喷油器的电源线接入控制按钮一端，总电源线接入控制按钮的另一端。

所述气缸盖上安装的油道切换电磁阀是双线圈电磁阀，双线圈电磁阀的吸入线圈和吸出线圈的引出线分别接入控制按钮一端的两个触点，电控喷油器的电源线连接在吸出线圈的引出线上，总电源线接入控制按钮另一端的触点。

所述停缸挺柱导管壁上设有两个与停缸挺柱相对应的油封，油封固定在停缸挺柱导管壁内，上油封位于靠近停缸挺柱导管壁顶部处，下油封位于停缸挺柱导管壁上的油道口下方。

所述气门挺柱的两个柱塞槽与气门挺柱顶部摩擦面之间分别设有一个通气孔，通气孔的上部开口靠近气门挺柱顶部摩擦面的边缘，通气孔的下部开口位于柱塞槽的上表面靠近柱塞槽内壁处。

采用上述技术方案后，由于本实用新型多缸汽车发动机控缸节油装置通过电磁阀切换油道，当油道切换电磁阀的柱塞下部空心管的管壁上所设油道口与低压油道的油道口对齐时，高压油道的油道口被空心管的管壁封住，缸盖油道与低压油道相通，由于停缸挺柱放置在停缸挺柱导管内，所以停缸挺柱油道也与缸盖油道相通，故停缸挺柱油道呈低压状态，停缸挺柱的柱塞因低压罐的吸力停留在柱塞槽内，停缸挺柱与气门挺柱呈分离状态，此时因油道切换电磁阀的引出线和电控喷油器的电源线同时通电，故电控喷油器正常喷油，气缸处于正常工作状态。当油道切换电磁阀的柱塞下部空心管的管壁上所设油道口与高压油道的油道口对齐时，低压油道的油道口被空心管的管壁封住，缸盖油道与高压油道相通，呈高压状态，当停缸挺柱导管壁上的两个缸盖油道口与停缸挺柱外壁上的两个停缸挺柱油道口相对齐时，高压油就从高压油道经过缸盖油道一直进入停缸挺柱油道，并由停缸挺柱的柱塞槽底部的油道口进入柱塞槽中，高压油将柱塞的一部分推入气门挺柱的柱塞槽内，于是停缸挺柱与气门挺柱呈结合状态，这样，在压缩冲程或做功冲程中，由于停缸凸轮将停缸挺柱顶下时气门挺柱会一同将气门杆顶下，使得此时原本关闭的气门被打开，同时因油道切换电磁阀的引出线和电控喷油器的电源线同时断电，故电控喷油器停止喷油，气缸处于停缸状态，所以停止做功的气缸进入的是空气，排出的也是空气。本实用新型在气缸正常工作时将进气冲程和排气冲程中的气门正常打开，在气缸需要停止工作时，不但能将进气冲程和排气冲程中的气门分别打开，还能将压缩冲程和做功冲程中的气门分别打开，使活塞在上下运行中不产生气压增降，如同暴露在空气中，无阻力、不做功地上下往复运动，也只有达到这种条件才能停止供油，而不影响汽车的正常行驶，从而可以对发动机工作缸任意有效地进行分开控制，在空载、轻负荷或慢行等发动机无需多缸工作的环境中，通过减少气缸的工作数量来节省不必要的燃油消耗。该控缸节油装置解决了高档多缸汽车追求强劲动力而无奈其油耗大的矛盾，适应了现代交通复杂路况下对发动机动力的多样性要求，在最大限度内降低了对燃油的消耗，它不仅适用于顶置凸轮轴直接驱动式配气机构的多缸电控喷油器汽车发动机，还适用于各种用途的发动机。

(四)附图说明：

图1是本实用新型多缸汽车发动机控缸节油装置的缸盖油道与低压油道相通时的工作状态示意图；

图2是图1所示控缸节油装置的气门挺柱被气门杆弹簧顶起后的工作状态示意图；

图3是本实用新型多缸汽车发动机控缸节油装置的缸盖油道与高压油道相通时的工作状态示意图；

图4是图3所示控缸节油装置的气门挺柱和停缸挺柱一同被气门杆弹簧顶起后的工作状态示意图；

图5是图4所示控缸节油装置的停缸凸轮驱动停缸挺柱和气门挺柱一同将气门杆顶下后的工作状态示意图；

图6是图1至图5所示控缸节油装置中凸轮轴上气门凸轮和停缸凸轮的结构示意图；

图7是图1至图5所示控缸节油装置中气门挺柱的结构示意图；

图8是图1至图5所示控缸节油装置中停缸挺柱的结构示意图；

图9是气门挺柱在停缸挺柱内呈分离状态时的剖面示意图；

图10是本实用新型多缸汽车发动机控缸节油装置的双线圈电磁阀切换缸盖油道油压的一种工作状态示意图；

图11是本实用新型多缸汽车发动机控缸节油装置在停缸状态时凸轮与气门的位置关系示意图。

(五)具体实施方式：

结合图1至图10可见，本实用新型的多缸汽车发动机控缸节油装置在凸轮轴1上的气门凸轮2两边各设有一个与其呈180度分布且轮廓线相同的停缸凸轮3，停缸凸轮3大小约为气门凸轮2的一半。气缸盖4上设有椭圆形的停缸挺柱导管5，其深度因凸轮轮廓线的有效工作高度不同而改变，在停缸挺柱导管5的管壁中部设有左右对称的两个油道口6，两个油道口6经缸盖4内部相连通形成缸盖油道7。停缸挺柱8放置在停缸挺柱导管5内，停缸挺柱8的整体形状为椭圆形空心柱体，停缸挺柱8外壁中部设有左右对称的两个油道口9，该两个油道口9与停缸挺柱导管5壁上的两个油道口6相对应，停缸挺柱8的顶部摩擦面10的中间部分设有开口并由此向下形成一停缸挺柱孔11，停缸挺柱孔11的下部开口设在停缸挺柱8中部的停缸挺柱孔下止面12上，停缸挺柱孔下止面12以下的柱体部分为停缸挺柱裙部13，该裙部13呈椭圆形空心管状且底部完全开口。停缸挺柱孔11的轮廓线形状如同具有两个对称矩形定位摩擦面14的类圆柱体，在停缸挺柱孔两个矩形定位摩擦面14的中部与停缸挺柱8内壁之间各设有一个停缸挺柱柱塞槽15，在停缸挺柱柱塞槽15底部靠近内壁处有一油道口16，该油道口16与停缸挺柱8外壁上的另一油道口9相连形成停缸挺柱油道17；柱塞槽15内放置有刚好能容纳且能自由进出的柱塞18，柱塞18朝向柱塞槽15内壁的一面为凹进的弧形面并与柱塞槽15内壁之间形成一定空间19，该空间19的大小只要能让出下设的油道口16即可。停缸挺柱导管5的管壁上设有两个与停缸挺柱8相对应的椭圆形油封，分别为上油封20和下油封22，防止漏油或进气，上油封20和下油封22均固定在停缸挺柱导管5的管壁内，上油封20位于靠近停缸挺柱导管5的管壁顶部处，它与停缸挺柱导管5的管壁上的油道口6之间的距离稍大于停缸挺柱8外壁上的油道口9随停缸挺柱8被气门杆21顶起后的最大移动距离，下油封22位于停缸挺柱导管5的管壁上的油道口6下方。装在气门杆21上端的气门挺柱23放置在停缸挺柱孔11内，气门挺柱的顶部摩擦面24与凸轮轴1上的气门凸轮2相应对齐，气门挺柱23的形状与停缸挺柱孔11的轮廓线形状相同，也是具有两个对称矩形定位摩擦面25的类圆柱体，气门挺柱矩形定位摩擦面25与停缸挺柱孔矩形定位摩擦面14相磨合，气门挺柱23刚好能在停缸挺柱孔11内上下运动，与停缸挺柱8一样，在气门挺柱两个矩形定位摩擦面25的中部向内各设有一个气门挺柱柱塞槽26，槽26深能容纳半个柱塞18即可，气门挺柱的柱塞槽26槽口要比停缸挺柱的柱塞槽15槽口稍大，以便于柱塞18进出，当气门全开状态时，气门挺柱柱塞槽26槽口与停缸挺柱柱塞槽15槽口相对齐；气门挺柱的两个柱塞槽26与气门挺柱顶部摩擦面24之间分别设有一个通气孔，通气孔的上部开口27靠近气门挺柱顶部摩擦面24的弧形边缘，通气孔的下部开口28位于柱塞槽26的上表面靠近柱塞槽内壁处，以便柱塞18从停缸挺柱柱塞槽15进入气门挺柱柱塞槽26时，该柱塞槽26内的空气或机油能及时排出。在气缸盖4上安装双线圈电磁阀29，双线圈电磁阀29的柱塞30下部设有空心管31，空心管31底部是开口的，空心管31的管壁上设有一油道口32。双线圈电磁阀29下方的气缸盖4内设有空心管导管33，空心管导管33底部与缸盖油道7相通，空心管导管33的管壁上设有两个油道口34、35，它们分别与低压油道36和高压油道37相通，低压油道36和高压油道37均与油泵38相通，在低压油道36和油泵38之间有一低压油罐39，在高压油道37和油泵38之间有一高压油罐40，油罐内装的油以机油为最佳，当然也可使用其它能达到本实用新型目的但又不产生副作用的油代替。双线圈电磁阀29的吸入线圈41和吸出线圈42的引出线分别接入控制按钮43一端的两个触点，总电源线44接入控制按钮43另一端的触点，电控喷油器45的电源线连接在吸出线圈42的引出线上。

本实用新型的工作原理如下：

参见图1、图2、图10。如图1，气门挺柱23位于停缸挺柱孔11内，凸轮轴1上的气门凸轮2驱动气门挺柱23，当气门呈全开状态时，停缸挺柱8外壁上的停缸挺柱油道口9与停缸挺柱导管5管壁上的缸盖油道口6相对齐，停缸挺柱油道17与缸盖油道7相通。油泵38将油从低压油罐39压入高压油罐40，通过低压油道36和高压油道37与双线圈电磁阀29下方的空心管导管33壁上的两个油道口34、35相通；结合图10，按下控制按钮43，使双线圈电磁阀29的吸出线圈42的引出线与总电源线44接通，吸入线圈41断电，吸出线圈42产生磁力，使电磁阀29中的柱塞30下移，柱塞30下部所设的空心管31在空心管导管33内向下移动，直至空心管31管壁上的油道口32与空心管导管33的管壁上的低压油道口34对齐，此时高压油道口35被空心管31的管壁封住，于是缸盖油道7通过空心管31底部开口与低压油道36相通，呈低压状态，这样一来与缸盖油道7相通的停缸挺柱油道17也呈低压状态，由于低压油罐39中弹簧向上的拉力，柱塞18被吸在停缸挺柱的柱塞槽15内，停缸挺柱8与气门挺柱23呈分离状态。如图2，当凸轮轴1上的气门凸轮2的凸起部分离开气门挺柱的顶部摩擦面24时，气门呈关闭状态，气门弹簧46经气门杆21将气门挺柱23顶起，停缸挺柱8仍在停缸挺柱导管5内，停缸凸轮3不能驱动停缸挺柱8；结合图10，由于电控喷油器45的电源线连接在吸出线圈42的引出线上，而吸出线圈42的引出线与总电源线44接通，所以此时电控喷油器45正常喷油，气缸处于正常工作状态。

参见图3、图4、图5、图10。按起控制按钮43，使双线圈电磁阀29的吸入线圈41的引出线与总电源线44接通，吸出线圈42断电，吸入线圈41产生磁力，使电磁阀29中的柱塞30上移，柱塞30下部所设的空心管31也同时随之上移，直至空心管31管壁上的油道口32与空心管导管33壁上的高压油道口35对齐，此时低压油道口34被空心管31的管壁封住，于是缸盖油道7通过空心管31底部开口与高压油道37相通，由于高压油罐40中的弹簧张力向下，故缸盖油道7呈高压状态，与缸盖油道7相通的停缸挺柱油道17也呈高压状态。如图3，当气门凸轮2将气门挺柱23顶下，气门呈全开状态时，气门挺柱的柱塞槽26槽口与停缸挺柱的柱塞槽15槽口相对齐，高压油经停缸挺柱柱塞槽15底部的停缸挺柱油道口16进入由柱塞槽内壁与柱塞凹进的弧形面之间形成的空间19中，将柱塞18的一部分推入气门挺柱的柱塞槽26内，于是气门挺柱23与停缸挺柱8呈结合状态。如图4，当凸轮轴1上的气门凸轮2和停缸凸轮3与气门挺柱的顶部摩擦面24呈平行位置时，气门呈关闭状态，气门弹簧46将气门杆21和气门挺柱23顶起，同时经柱塞18将停缸挺柱8一同顶起。如图5，当凸轮轴1转至气门凸轮2朝上、停缸凸轮3朝下且截面与停缸挺柱顶部摩擦面10垂直的位置时，停缸凸轮3驱动停缸挺柱8，同时经柱塞18将气门挺柱23一同顶下，气门挺柱23将气门杆21顶下，气门又呈全开状态。这样，如图11所示，在压缩冲程中原本关闭的排气门47由排气凸轮轴上的停缸凸轮3打开，做功冲程中原本关闭的进气门48由进气凸轮轴上的停缸凸轮3打开，而进气冲程中的进气门48和排气冲程中的排气门47均由气门凸轮2打开。综上所述，在活塞运行的每个冲程中，都能打开一个相应的气门，使活塞在上下运行中不产生气压增降，如同暴露在空气中，无阻力地不做功上下往复运动，所以停止做功的气缸进入的是空气，排出的也是空气，只是进气和排气的次数增加了一倍。结合图10，由于电控喷油器45的电源线连接在吸出线圈42的引出线上，而此时总电源线44经控制按钮43与双线圈电磁阀的吸入线圈41的引出线接通，故电控喷油器45断电，停止喷油，气缸处于停缸状态。

本实用新型可用单线圈电磁阀代替双线圈电磁阀来切换油道，或采用其它方式，如用伺服电机控制旋转阀切换油道。气门挺柱与停缸挺柱的结合或分离还可采用其它方式，如在气门挺柱矩形定位摩擦面中部设斜齿形结合面，同时将停缸挺柱柱塞槽内的柱塞朝向柱塞槽口的一面改为斜齿形结合面，依靠上述两个斜齿形结合面达到使气门挺柱与停缸挺柱结合或分离的目的；或者不用柱塞而改用依靠外力驱动的棱柱形挡块、棘爪等止退机构；如果用磁性材料做柱塞、挡块、棘爪等，在停缸挺柱导管壁向缸盖体内设线圈绕组，用改变线圈绕组的电流方向来改变其磁场方向，从而驱动柱塞、挡块、棘爪等作相应的运动，也可达到停缸挺柱和气门挺柱分离或结合的目的，这样便省去了油道切换电磁阀和油路结构，可使本实用新型的总体结构更简单。对于高档多缸汽车，控制按钮可并入随车电脑，由电脑对气缸工作状态进行智能控制。

关于气门间隙的调整，在目前双顶置凸轮轴直接驱动式配气机构的发动机中，气门间隙的调整结构有两种，一种是挺柱顶置调整垫片结构，一种是液压挺柱结构，这两种结构本实用新型均能适用，只是需要做相应的改动。第一种挺柱顶置调整垫片结构，除了将调整垫片形状改成与本实用新型中气门挺柱顶部摩擦面相适应外，还要将调整垫片固定在气门挺柱顶部摩擦面内；第二种液压挺柱结构，要在液压挺柱的外壳侧壁设柱塞槽，使其外部形状与本实用新型中的气门挺柱形状相同，另外要在停缸挺柱的相应位置上另设上下油道口，以便液压挺柱在需要调整间隙时，缸盖内另一常压油道由此油道口向液压挺柱内部油室供油。

关于停缸挺柱，本实用新型中停缸挺柱是放置在停缸挺柱导管中的，在气缸正常工作中，为了防止停缸挺柱因气门挺柱的摩擦而上下乱动，可在停缸挺柱导管壁内设置弹簧珠组件或用其它方式，只要能防止它上下乱动而不影响停缸功能即可。

按现有的发动机数据推理，对顶置双凸轮轴直接驱动式四气门配气机构的汽油车发动机和小缸径柴油车发动机而言，若将各缸的四个气门全部增加停缸装置，每缸的配气机构沿凸轮轴方向的宽度要在130毫米左右，而发动机气缸直径多在60-100毫米左右，这样会造成气门杆与凸轮轴不能呈垂直布置。为此又得将凸轮的一边加厚，使其切线与气门杆垂直，如果实施，可能会使发动机的体积增大，所以最好的方法是用顶置双凸轮轴直接驱动式两气门配气机构。当然如果因技术需要，为了提高发动机的动力性能和高速强化性能而必须用四个气门时，可选择一进一排增加停缸装置，这样对发动机的配气机构和整体体积影响都很小。而对于大缸径柴油车发动机而言，不论是顶置单凸轮轴还是双凸轮轴，只要是直接驱动式配气机构，都可增加停缸装置，但是柴油车发动机多为闭式喷油器，喷油器自身没有电磁阀，故此要在喷油器的高压进油管上另外增设一个电磁阀，由按钮控制该电磁阀是否向喷油器供油。

另外一点，油压罐力度要控制，增加限压装置，尤其是低压罐，参见图11，在四冲程发动机的各个冲程中选择停缸时，停缸凸轮3和气门凸轮2的工作位置不同，由于对停缸和恢复做功的选择要做到任意性，选择停缸时，只有当进气门48或排气门47全部打开，停缸挺柱和气门挺柱才能进入结合状态，这对发动机的稳定没有影响，但是在发动机运转过程中选择将停止做功的气缸恢复做功时，停缸挺柱和气门挺柱不能在压缩冲程和做功冲程中分离，因为分离后气门突然关闭，缸内形成瞬时气压增降，影响气缸工作的稳定，所以此时低压罐的吸油力度要适中。如果柱塞在柱塞槽内能高速运动，可在双线圈电磁阀的吸出线圈引出线与电控喷油器的电源线接头之间增加凸轮轴位置传感器电路，由传感器信息处理器定位在进气冲程和排气冲程中气门全开时，吸出线圈通电，使停缸挺柱和气门挺柱分离，从而达到任意选择的目的。

Claims (4)

1、一种多缸汽车发动机控缸节油装置，包括气缸盖、凸轮轴、气门、气门挺柱，其特征是：在凸轮轴(1)上的气门凸轮(2)两边各设有一个与其呈180度分布且轮廓线相同的停缸凸轮(3)；气缸盖(4)上设有停缸挺柱导管(5)，在停缸挺柱导管(5)的管壁中部设有左右对称的两个油道口(6)，两个油道口(6)经缸盖(4)内部相连通形成缸盖油道(7)；停缸挺柱(8)放置在停缸挺柱导管(5)内，停缸挺柱(8)为空心柱体，停缸挺柱(8)外壁中部设有左右对称的两个油道口(9)，该两个油道口(9)与停缸挺柱导管(5)的管壁上的两个油道口(6)相对应，停缸挺柱(8)的顶部摩擦面(10)中间部分设有开口并由此向下形成一停缸挺柱孔(11)，停缸挺柱孔(11)的下部开口设在停缸挺柱(8)中部的停缸挺柱孔下止面(12)上，停缸挺柱孔下止面(12)以下的柱体部分为停缸挺柱裙部(13)，该裙部(13)呈空心管状且底部完全开口；在停缸挺柱(8)上部两侧内壁与停缸挺柱孔(11)壁之间各设有一个柱塞槽(15)，柱塞槽(15)内放置有柱塞(18)，柱塞(18)朝向柱塞槽(15)内壁的一面与柱塞槽(15)内壁之间留有一定空间(19)；在柱塞槽(15)底部靠近内壁处有一油道口(16)，该油道口(16)与停缸挺柱(8)外壁上的油道口(9)相连形成停缸挺柱油道(17)；装在气门杆(21)上端的气门挺柱(23)放置在停缸挺柱孔(11)内，气门挺柱(23)的形状与停缸挺柱孔(11)的轮廓线形状相同，气门挺柱(23)的顶部摩擦面(24)与凸轮轴(1)上的气门凸轮(2)相应对齐，气门挺柱(23)的外壁中部两侧向内各设有一个柱塞槽(26)，气门挺柱的柱塞槽(26)槽口与停缸挺柱的柱塞槽(15)槽口相对应配合；在气缸盖(4)上安装油道切换电磁阀，油道切换电磁阀的柱塞(30)下部设有空心管(31)，空心管(31)底部是开口的，空心管(31)的管壁上设有一油道口(32)；油道切换电磁阀下方的气缸盖(4)内设有空心管导管(33)，空心管导管(33)底部与缸盖油道(7)相通，空心管导管(33)的管壁上设有两个油道口(34、35)，它们分别与低压油道(36)和高压油道(37)相通，低压油道(36)和高压油道(37)均与油泵(38)相通，在低压油道(36)和油泵(38)之间有一低压油罐(39)，在高压油道(37)和油泵(38)之间有一高压油罐(40)；油道切换电磁阀的引出线和电控喷油器(45)的电源线接入控制按钮(43)一端，总电源线(44)接入控制按钮(43)的另一端。

2、根据权利要求1所述的多缸汽车发动机控缸节油装置，其特征是：所述气缸盖(4)上安装的油道切换电磁阀是双线圈电磁阀(29)，双线圈电磁阀的吸入线圈(41)和吸出线圈(42)的引出线分别接入控制按钮(43)一端的两个触点，电控喷油器(45)的电源线连接在吸出线圈(42)的引出线上，总电源线(44)接入控制按钮(43)另一端的触点。

3、根据权利要求1所述的多缸汽车发动机控缸节油装置，其特征是：所述停缸挺柱导管(5)的管壁上设有两个与停缸挺柱(8)相对应的油封，油封固定在停缸挺柱导管(5)的管壁内，上油封(20)位于靠近停缸挺柱导管(5)的管壁顶部处，下油封(22)位于停缸挺柱导管(5)管壁上的油道口(6)下方。

4、根据权利要求1所述的多缸汽车发动机控缸节油装置，其特征是：所述气门挺柱的两个柱塞槽(26)与气门挺柱顶部摩擦面(24)之间分别设有一个通气孔，通气孔的上部开口(27)靠近气门挺柱顶部摩擦面(24)的边缘，通气孔的下部开口(28)位于柱塞槽(26)的上表面靠近柱塞槽内壁处。

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