CN2454214Y - 刹车把手结构 - Google Patents

Abstract

一种刹车把手结构,是提供紧急刹车时可防止车轮被瞬间锁死的安全刹车把手,其是组装于油压刹车系统的总泵旁,包括一可旋摆以产生刹车动作的把手座,在把手座的组装孔内装设一受弹簧顶撑的控制块,控制块的控制杆并突出于组装孔外,而与总泵的作动杆相抵接,当把手座由放松位置旋摆到紧急刹车位置时,控制块因为受弹簧顶撑缓冲而可先行吸收部分的刹车力量,再利用弹簧的张力压缩该作动杆产生刹车作用,以避免机车、脚踏车等行车工具在紧急瞬间刹车时,产生车轮被锁死而发生滑倒的危险。

Description

刹车把手结构

本实用新型涉及一种刹车把手结构，尤指一种可在紧急刹车时先行吸收部份的刹车力量，以避免车轮过早被瞬间锁死，具安全性的刹车把手结构。

机车、脚踏车等行车工具，为了使行进中的车轮能停止转动，一般是在车轮与车头间装设刹车系统，并于车头附近装设刹车把手，使骑乘者可借由刹车把手来控制刹车系统中的刹车来令片，使其夹紧车轮的轮框，以达到刹车目的。

上述刹车系统中，有以连接绳来引动刹车片的，也有以液压油的推送，来对车轮产生制动力量的，如一般的碟式刹车即属于此一方式，而有鉴于刹车状态时，使用者常施力过大过猛，造成刹车把手在控制刹车系统动作，会产生瞬间锁死车轮，使车轮打滑造成滑倒的危险性，本实用新型即是针对此种利用液压油控制刹车系统动作的改良结构。

如图7、图8所示，其为习知刹车把手与油压刹车系统的立体分解图及组合示意图，该刹车把手1组装在油压刹车系统的一总泵2上，总泵2具有一结合在车体上的基座21，于基座21上设有一容装液压油的容液部211，容液部211底部向右突出一管状的凸缘212，此凸缘212顶底两端同向延伸上下平行的两翼部213，在两翼部213上分别形成一上下轴向对应的穿孔214，又，基座21的容液部211下方装设一作动杆22，可控制液压油流向车轮方向的刹车分泵进行控制刹车片(图中未示)作动，此作动杆22的一受控端221朝向凸缘212，其远离受控端221的另端则受一弹簧23所顶撑。

又，刹车把手1还具有一伸入基座21两翼部213间的支轴部11，支轴部11上具有一与两穿孔214轴向对应的枢孔111，于轴向对应的枢孔111及两穿孔214间利用一固接件12加以结合，在支轴部11前缘再向下突出一止动部13，其对应作动杆22的受控端221部位则突出一控制部14，在支轴部11右侧再延伸出一可受控制的手握部15。

此一习知的刹车把手11组装在油压刹车系统的总泵2上时，受到弹簧23顶抵作用，该作动杆22会向外顶撑，并促使刹车把手1以固接件12为支点逆时针偏摆，直到止动部13靠抵在基座21前方为止，此时，油压刹车系统处于未刹车状态，而当骑乘者以固接件12为支点将手握部15往下拉，造成刹车把手1顺时针旋转时，其控制部14即会顶推作动杆22克服弹簧23的弹力而内缩，并将内部液压油推往车轮方向，借此达到利用液压油来产生刹车动作的目的，而当握持手握部15的力量消失后，该刹车把手1即会因弹簧23弹力释出，而再度以固接件12为支点逆时针偏摆回复原状。

上述刹车把手1在支轴部11上一体突出控制部14的构造，在正常的刹车操作中，因为车轮已被逐渐减速，故其刹车效果确实良好，也不会产生危险，但是，当骑乘者在紧急状态刹车时，人体自然的反应，会急速而猛然的握持刹车把手1，导致刹车把手1的控制部14会直接且迅速的作用在作动杆22，所以，紧急刹车的动作，会瞬间将快速行进的车轮锁死，产生车轮打滑的现象，而造成失去平衡及摔倒的危险，而产生上述危险的主要原因在于，油压刹车系统在紧急刹车时缺乏缓冲，而油液不可压缩的特性，乃直接将刹车动力，迅速且猛烈的传递到油压刹车系统所致。

本实用新型的主要目的在于提供一种使用于油压刹车系统上，构造简单并可防止车轮被瞬间锁死，以提高行车安全性的刹车把手结构。

本实用新型的技术方案，在于提供一种刹车把手结构，其特征在于：刹车把手结构包括一把手座、一弹簧、一控制块及一封块，该把手座中具有一可供固接件穿设并形成旋摆支点的支轴部，支轴部上形成一横向的组装孔，组装孔具有一朝向总泵的开口，弹簧组装在把手座的组装孔中，控制块设置于组装孔中并受弹簧顶撑，控制块上具有一突出于开口并可和作动杆相抵接的控制杆，把手座的开口处设置封块，封块上具有供控制块的控制杆突出的开孔。

本实用新型所提出的刹车把手结构，其特征在于：控制块上设置可供弹簧顶抵的抵板。

本实用新型所提出的刹车把手结构，其特征存于：把手座远离开口一端形成一底壁，在底壁上开设一与组装孔相通的螺孔，于弹簧及底壁间装设一固定块，固定块的螺杆部螺设于螺孔中。

本实用新型所提出的刹车把手结构，其特征在于：封块是以螺接方式固定在把手座的开口上。

本实用新型的优点在于：在把手座上设一组装孔，并于组装孔内装设一弹簧及一控制块，而确实可在行车工具进行紧急刹车时，借由控制块的内缩以及弹簧来吸收部位刹车力量，以避免所有刹车力量直接作用在作动杆上，导致车轮被瞬间锁死造成危险，使原本吸收部份的刹车力量的弹簧能逐渐的释出弹力，以逐步的推动作动杆直到车轮完全减速、停止为止，而本实用新型不仅可提高组装于行车工具行车的安全性，且设计上完全无需更改行车工具上原有的油压刹车系统，因此，其不仅安全、构造简单，更具有换装容易的功效，而更具产业利用上的实用功效。

以下结合附图进一步说明本实用新型的具体结构特征及目的。

图1是本实用新型第一种型态的组合局部剖视图。

图2是本实用新型第一种型态的立体分解图。

图3是本实用新型第一种型态的实施例图。

图4是本实用新型第二种型态的组合剖视图。

图5是本实用新型第三种型态的组合剖视图。

图6是本实用新型第四种型态的组合剖视图。

图7是习知刹车把手与油压刹车系统立体分解图。

图8是习知刹车把手组合实施例示意图。

首先，请配合参阅图1及图2所示，其是本实用新型第一种型态刹车把手3，乃借一固件接30装设于油压刹车系统的总泵4上，并可以该固接件30为支点由一放松位置旋摆至一刹车位置，总泵4具有一基座41，基座41的横向作动槽411中组装一可横向位移的作动杆42，前述作动杆42并受一弹簧43向外顶撑，而在作动杆42远离弹簧43一端形成一受控端42，又于基座41上设有两上下对应的翼部412。

本实用新型第一种型态刹车把手3的具体结构，包括一把手座31、一固定块32、一弹簧33、一控制块34及一封块35，其中，该把手座31具有一可伸入基座41两翼部412间的支轴部311，支轴部311上穿设一可供固定件30穿伸的枢孔312，于支轴部311前方右侧向下延伸一可抵靠在基座41旁的止动部313，其右侧向外延伸一方便控制的手握部314，在支轴部311上对应于作动槽411位置形成一横向的组装孔315，该组装孔315朝向基座41一侧形成一开口316，于开口316内设有一段内螺纹317，在组装孔315内远离开口316的一端形成一底壁319，于底壁319上再贯穿一横向的螺孔318，位在底壁319至内螺纹317间形成一径向的排气孔310。

该固定块32，组装在把手座31的组装孔315内，其具有一环壁321，该环壁321间形成一开口端朝向开口316的凹孔322，于环壁321朝向螺孔318一侧延伸一可螺设在该螺孔318内的螺杆部323，借前述螺杆部323螺设在螺孔318内的位置，可定位该固定块32组装在把手座31上的位置，为了方便控制，在螺杆部323突出于螺孔318外的一端凹设一方便螺丝起子定位的定位槽324，该定位槽324可为一字形或十字形。

该弹簧33，组装在把手座31的组装孔315内，其靠向固定块32一端并置入于该固定块32的凹孔322内。

该控制块34，具有一朝向弹簧33的环壁341，环壁341上具有一内径大于固定块32环壁321的容置孔342，环壁341朝向开口316一端突出一杆径缩小的控制杆343。

该封块35，螺设在把手座31的内螺纹317上，其中央开设一可供控制块34的控制杆343突出的开孔351，为了方便螺锁该封块35，乃于封块35上设置两与开孔351平行并方便工具伸入的封孔352。

在组装的行车工具处于未刹车状态下，控制块34的控制杆343会由开孔351突出，并和总泵4的作动杆42受控端421相抵接，此时该刹车把手3处于放松位置。

配合参阅图1及图3所示，当把手座31受力而以固接件30为支点顺时针偏摆时，原本与作动杆42保持横向抵接状态的控制杆343即会受驱动而朝向总泵4一侧偏摆，并且，克服弹簧43的弹力控制作动杆42向图左侧位移，此时，刹车把手3处于刹车状态，而在作动杆42左移的瞬间，由于控制块34至固定块32间仍组装一弹簧33，因此，在推抵时部份的刹车力量会先行被弹簧33所吸收，并造成该控制块34稍微的向右位移压缩弹簧33，如此控制把手31移向刹车位置的作用力即会部份先行被控制块34所吸收，等弹簧33被压缩一段距离后，该控制杆343即推动作动杆42向左移以产生刹车力量，借此可避免紧急刹车时作用力完全直接快速的由作动杆42传递，造成车轮被瞬间锁死，以致引发危险。

而当本实施例欲改变瞬间缓冲效果时，乃将螺丝起子插设在定位槽324处并旋转固定块32，使固定块32往内螺纹317方向推移，由于弹簧33会预先受到较大的压缩力，因此，刹车作用产生时的反应时间会缩短，相反的，刹车作用产生时的反应时间较长，故可依据个人的刹车习惯来调整刹车的反应灵敏度。

又，本实用新型除了第一种型态结构以外，亦可如图4所示的第二种型态，其中，刹车把手5上包括一把手座51、一固定块52、一弹簧53、一控制块54及一封块55，其与第一种型态结构不同处在于，固定块52及控制块54上相对应部位分别形成一平行的抵板521、541，供弹簧53两端抵靠定位，于固定块52及控制块54上相背离一端分别形成一螺杆部522及一控制杆542，借由固定块52及控制块54构造的改变，而同样可达到防止组装行车工具的车轮被瞬间锁死的效果。

前述两种型态结构，均为一种弹簧的缓冲力量可被调整的设计，而为了达到本实用新型预期效果，该刹车把手构造亦可如图5所示，即本实用新型第三种型态结构的刹车把手6包括一把手座61、一弹簧62、一控制块63及一封块64，其中，该把手座61上同样开设一组装孔611，于组装孔611内直接装设该弹簧62及控制块63，上述控制块63的环壁上形成一可供弹簧62容身其间的容置孔631，其横向延伸的控制杆632，同样突出于封块64外，借此精简固定块设计，亦同样可达到预期功效。

配合参阅图6所示，其是本实用新型第四种型态结构，其大致于第三种型态结构相同，唯一不同处在于，控制块63’仅具有一平板状的抵板633，以及一控制杆632’，借由此一构造设计，使预压弹力改变而同样可达到防止瞬间锁死车轮的功效。

Claims (8)

1．一种刹车把手结构，其是借一固接件装设在一油压刹车系统的总泵上，该固接件形成支点，其特征在于：刹车把手结构包括一把手座、一弹簧、一控制块及一封块，该把手座中具有一可供固接件穿设并形成旋摆支点的支轴部，支轴部上形成一横向的组装孔，组装孔具有一朝向总泵的开口，弹簧组装在把手座的组装孔中，控制块设置于组装孔中并受弹簧顶撑，控制块上具有一突出于开口并可和作动杆相抵接的控制杆，把手座的开口处设置封块，封块上具有供控制块的控制杆突出的开孔。

2．根据权利要求1所述刹车把手结构，其特征在于：控制块上设置可供弹簧顶抵的抵板。

3．根据权利要求2所述刹车把手结构，其特征在于：控制块的抵板上延伸一环壁，环壁及抵板间形成一供弹簧一端容伸的凹孔。

4．根据权利要求1所述刹车把手结构，其特征在于：把手座远离开口一端形成一底壁，在底壁上开设一与组装孔相通的螺孔，于弹簧及底壁间装设一固定块，固定块的螺杆部螺设于螺孔中。

5．根据权利要求4所述刹车把手结构，其特征在于：固定块及控制块上分别形成一与底壁平行的抵板。

6．根据权利要求5所述刹车把手结构，其特征在于：固定块的抵板周缘朝开口方向延伸一环壁，环壁及抵板间形成一可供弹簧一端容身的凹孔，控制块上形成一与凹孔相对设置并可供弹簧另端容置的容置孔。

7．根据权利要求1所述刹车把手结构，其特征在于：封块是以螺接方式固定在把手座的开口上。

8．根据权利要求7所述刹车把手结构，其特征在于：封块上开设两封孔。

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