CN221665207U - 电驱动总成以及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种电驱动总成以及汽车，电驱动总成包括：箱壳、输入总成、传动总成以及输出总成；其中，输入总成包括驱动电机以及输入齿轮，传动总成安装于箱壳内，传动总成包括中间轴以及安装于中间轴的一级齿轮、二级小齿轮a、同步器以及二级小齿轮b，输出总成安装于箱壳内，包括差速器以及连接于差速器外的二级大齿轮a、二级大齿轮b以及两半轴，两半轴与驱动电机的输入轴以及中间轴平行设置。本实用新型中的电驱动总成中，传动总成与输入总成分别设置于输出总成的X轴方向和Y轴方向上，这样电驱动总成的X轴方向尺寸和Y轴方向尺寸均较小，可以为整车设计节省更多空间。

Description

电驱动总成以及汽车

技术领域

本实用新型涉及电驱动总成技术领域，特别涉及一种电驱动总成以及汽车。

背景技术

电驱动总成作为新能源汽车的核心零部件之一，现有的电驱动总成普遍采用固定速比的二级减速器。然而，由于单一速比的减速器无法适应不同行驶状态的需求，因此在高速行驶时，电机需要维持极高转速，可能会导致噪声、NVH等机械问题。一些电驱动总成采用多速比减速器，可以根据不同的行驶状态选择合适的速比，从而提高电驱动效率，改善后程加速能力和高速持续续航能力。同时，多速比的减速器可以在低负荷条件下降低电驱动效率的损失，增加续驶里程。然而，采用多速比减速器的电驱动总成在X轴方向上的尺寸更大。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提供一种电驱动总成，旨在缩小电驱动总成在汽车X轴方向上的尺寸。

为实现上述目的，本实用新型提出的一种电驱动总成，包括：

箱壳；

输入总成，包括驱动电机以及输入齿轮，所述驱动电机的机壳在轴向上的一端面连接于所述箱壳的外壁，所述驱动电机的输出轴伸入所述箱壳内，所述输入齿轮安装于所述箱壳内并与所述驱动电机的输出轴连接；

传动总成，安装于所述箱壳内，所述传动总成包括中间轴以及安装于所述中间轴的一级齿轮、二级小齿轮a、同步器以及二级小齿轮b，所述二级小齿轮a、所述同步器以及所述二级小齿轮b位于所述一级齿轮的同侧，且所述同步器位于所述二级小齿轮a与所述二级小齿轮b之间；

输出总成，安装于所述箱壳内，包括差速器以及连接于所述差速器外的二级大齿轮a、二级大齿轮b以及两半轴，所述二级大齿轮a与所述二级小齿轮a啮合，所述二级大齿轮b与所述二级小齿轮b啮合，两所述半轴与所述驱动电机的输入轴以及所述中间轴平行设置。

在本实用新型的一些实施例中，所述输入齿轮设置于所述一级齿轮靠近所述差速器的一侧。

在本实用新型的一些实施例中，所述电驱动总成还包括换挡拨叉，所述换挡拨叉活动安装于所述箱壳，并用于带动同步器活动。

在本实用新型的一些实施例中，电驱动总成还包括两第一轴承，两所述第一轴承的内外环分别连接所述驱动电机的输出轴与机壳。

在本实用新型的一些实施例中，电驱动总成还包括两第二轴承，两所述第二轴承的内外环分别连接所述中间轴与所述箱壳的内壁。

在本实用新型的一些实施例中，电驱动总成还包括两第三轴承，两所述第三轴承的内外环分别连接所述差速器的外壳与所述箱壳的内壁，且一所述第三轴承环设于一所述半轴外。

在本实用新型的一些实施例中，所述驱动电机的输出轴与所述输入齿轮一体成型设置。

在本实用新型的一些实施例中，所述二级大齿轮a和/或二级大齿轮b焊接于所述差速器的外壳外周。

在本实用新型的一些实施例中，所述二级大齿轮a和/或二级大齿轮b套装于所述差速器的外壳外周，并通过螺栓连接固定。

本实用新型还提出一种汽车，包括所述的电驱动总成。

本实用新型中电驱动总成具有两档位，电驱动总成在一档工作时，动力由驱动电机的输出轴沿输入齿轮、一级齿轮、二级小齿轮a、二级大齿轮a、差速器、半轴依次传递，电驱动总成在二档工作时，动力由驱动电机的输出轴沿输入齿轮、一级齿轮、二级小齿轮b、二级大齿轮b、差速器、半轴依次传递。可以通过采用大速比档位以应对汽车低速起步、上坡等工况，在汽车高速工况下，采用小速比档位，降低电机转速，提高电机效率，提高整车经济性。

本实用新型技术方案提供一种电驱动总成，电驱动总成应用至汽车，传动总成与输入总成分别设置于输出总成的X轴方向和Y轴方向上，这样电驱动总成的X轴方向尺寸和Y轴方向尺寸均较小，可以为整车设计节省更多空间。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型电驱动总成一实施例的结构示意图。

附图标号说明：

标号	名称	标号	名称
				1	输入总成	24	同步器
11	输入齿轮	291、292	第二轴承
				191、192	第一轴承	3	输出总成
2	传动总成	31	二级大齿轮a
				21	一级齿轮	32	二级大齿轮b
22	二级小齿轮a	391、392	第三轴承
				23	二级小齿轮b	4	换挡拨叉

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，本实用新型实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本实用新型中涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

请参阅图1，本实用新型提出的一种电驱动总成，包括：箱壳、输入总成1、传动总成2以及输出总成3；其中，输入总成1包括驱动电机以及输入齿轮11，驱动电机的机壳在轴向上的一端面连接于箱壳的外壁，驱动电机的输出轴伸入箱壳内，输入齿轮11安装于箱壳内并与驱动电机的输出轴连接；传动总成2安装于箱壳内，传动总成2包括中间轴以及安装于中间轴的一级齿轮21、二级小齿轮a22、同步器24以及二级小齿轮b23，二级小齿轮a22、同步器24以及二级小齿轮b23位于一级齿轮21的同侧，且同步器24位于二级小齿轮a22与二级小齿轮b23之间；输出总成3安装于箱壳内，包括差速器以及连接于差速器外的二级大齿轮a31、二级大齿轮b32以及两半轴，二级大齿轮a31与二级小齿轮a22啮合，二级大齿轮b32与二级小齿轮b23啮合，两半轴与驱动电机的输入轴以及中间轴平行设置。

上述各齿轮均可以设置为直齿轮，制作成本较低，也可以采用斜齿轮，噪音小，承载能力强。上述同步器24一般配对设置有换挡拨叉4，换挡拨叉4活动安装于箱壳，并能够带动同步器24活动，以实现动力的切断和连通。

一级齿轮21齿数大于输入齿轮11，以实现一级减速。上述二级大齿轮a31相对第一一级小齿轮齿数更多，同样地，二级大齿轮b32相对第二一级小齿轮齿数更多，以实现二级减速。

本实用新型中电驱动总成在具有两档位，电驱动总成在一档工作时，动力由驱动电机的输出轴沿输入齿轮11、一级齿轮21、二级小齿轮a22、二级大齿轮a31、差速器、半轴依次传递，电驱动总成在二档工作时，动力由驱动电机的输出轴沿输入齿轮11、一级齿轮21、二级小齿轮b23、二级大齿轮b32、差速器、半轴依次传递。可以通过采用大速比档位以应对汽车低速起步、上坡等工况，在汽车高速工况下，采用小速比档位，降低电机转速，提高电机效率，提高整车经济性。

本实用新型技术方案提供一种电驱动总成，电驱动总成应用至汽车，传动总成2与输入总成1分别设置于输出总成3的X轴方向和Y轴方向上，这样电驱动总成的X轴方向尺寸和Y轴方向尺寸均较小，可以为整车设计节省更多空间。

输入齿轮相对一级齿轮21的位置不作具体限定，该输入齿轮11可以设置于一级齿轮21远离差速器的一侧，在本实用新型的一些实施例中，输入齿轮11设置于一级齿轮21靠近差速器的一侧，这样可以进一步缩小电驱动总成在X轴方向上的尺寸。

在本实用新型的一些实施例中，同步器24具有一档档位、二挡档位以及空挡档位。可以使得整车在滑行工况下，减速器可以实现脱开动力传递，避免拖动中间轴大齿轮及电机轴、电机转子的运动。

为了降低传动过程中能量损耗，在本实用新型的一些实施例中，电驱动总成还包括两第一轴承191，两第一轴承191的内外环分别连接驱动电机的输出轴与机壳。在本实用新型的另一些实施例中，电驱动总成还包括两第二轴承291，两第二轴承291的内外环分别连接中间轴与箱壳的内壁。在本实用新型的又一些实施例中，电驱动总成还包括两第三轴承391，两第三轴承391的内外环分别连接差速器的外壳与箱壳的内壁，且一第三轴承391环设于一半轴外。

驱动电机的输出轴与输入齿轮11连接的方式多样，可以是焊接、过盈配合、法兰连接等等，在本实用新型的一些实施例中，驱动电机的输出轴与输入齿轮11一体成型设置。如此设置，连接强度高，装配方便。

上述二级大齿轮a31与差速器外壳连接方式，以及二级大齿轮b32焊接于差速器的外壳的连接方式有多种，在本实用新型的一些实施例中，二级大齿轮a31和/或二级大齿轮b32焊接于差速器的外壳外周，连接强度高。在本实用新型的另一些实施例中，二级大齿轮a31和/或二级大齿轮b32套装于差速器的外壳外周，并通过螺栓连接固定，这样二级大齿轮a31和二级大齿轮b32损坏可以进行替换，降低换修成本。大齿轮与差速器连接的方式还有很多，在此就不一一列举。

本实用新型还提出一种汽车，包括电驱动总成。由于本汽车采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的发明构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种电驱动总成，其特征在于，包括：

箱壳；

输入总成，包括驱动电机以及输入齿轮，所述驱动电机的机壳在轴向上的一端面连接于所述箱壳的外壁，所述驱动电机的输出轴伸入所述箱壳内，所述输入齿轮安装于所述箱壳内并与所述驱动电机的输出轴连接；

传动总成，安装于所述箱壳内，所述传动总成包括中间轴以及安装于所述中间轴的一级齿轮、二级小齿轮a、同步器以及二级小齿轮b，所述二级小齿轮a、所述同步器以及所述二级小齿轮b位于所述一级齿轮的同侧，所述同步器位于所述二级小齿轮a与所述二级小齿轮b之间；

输出总成，安装于所述箱壳内，包括差速器以及连接于所述差速器外的二级大齿轮a、二级大齿轮b以及两半轴，所述二级大齿轮a与所述二级小齿轮a啮合，所述二级大齿轮b与所述二级小齿轮b啮合，两所述半轴与所述驱动电机的输入轴以及所述中间轴平行设置。

2.如权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于，所述输入齿轮设置于所述一级齿轮靠近所述差速器的一侧。

3.如权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于，所述电驱动总成还包括换挡拨叉，所述换挡拨叉活动安装于所述箱壳，并用于带动同步器活动。

4.如权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于，电驱动总成还包括两第一轴承，两所述第一轴承的内外环分别连接所述驱动电机的输出轴与机壳。

5.如权利要求1所述的电驱动总成，其特征在于，电驱动总成还包括两第二轴承，两所述第二轴承的内外环分别连接所述中间轴与所述箱壳的内壁。

6.如权利要求1至5中任意一项所述的电驱动总成，其特征在于，电驱动总成还包括两第三轴承，两所述第三轴承的内外环分别连接所述差速器的外壳与所述箱壳的内壁，一所述第三轴承环设于一所述半轴外。

7.如权利要求1至5中任意一项所述的电驱动总成，其特征在于，所述驱动电机的输出轴与所述输入齿轮一体成型设置。

8.如权利要求1至5中任意一项所述的电驱动总成，其特征在于，所述二级大齿轮a和/或二级大齿轮b焊接于所述差速器的外壳外周。

9.如权利要求1至5中任意一项所述的电驱动总成，其特征在于，所述二级大齿轮a和/或二级大齿轮b套装于所述差速器的外壳外周，并通过螺栓连接固定。

10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1至9中任一项所述的电驱动总成。