CN221315707U - 混动车辆的热管理系统、及混动车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种混动车辆的热管理系统、及混动车辆，其中，系统包括制热流路、辅助流路、发动机流路、散热流路和阀体组件。阀体组件包括第一单向阀、第二单向阀、以及多通路阀组，第一单向阀设置于辅助流路、第二单向阀设置于辅助流路的出口端与发动机流路的出口端之间的第二连通管路中，第一单向阀和第二单向阀切换辅助流路、发动机流路分别与制热流路连通形成串联回路；多通路阀组设置于散热流路的入口端及发动机流路的出口端之间，并且在发动机流路与制热流路连通形成串联回路时，切换散热流路与发动机流路连通并与制热流路形成并联回路、或切换散热流路不与发动机流路连通。本方案的热管理系统成本更低、不容易对发动机的运行造成影响。

Description

混动车辆的热管理系统、及混动车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆热管理技术领域，特别涉及一种混动车辆的热管理系统、及混动车辆。

背景技术

随着汽车市场的发展，汽车技术朝着精细化的方向开展，对热管理的要求越来越高。特别是混动车辆，由于涉及的动力部件较多(例如发动机、电池、电机等)，为了保证各动力部件的性能，对混动车辆的热管理精度要求更高。

传统燃油车型的制热回路参考图1所示，膨胀水壶01与水泵02连接，水泵02将冷却液泵入发动机03以利用发动机03产生的热量加热冷却液，冷却液流经废气再循环管路04后，流至暖风芯体05，利用暖风芯体05对乘客舱进行制热，之后冷却液回流至水泵02。对于混动车型，由于其具有纯电运行模式，该模式下发动机03不启动，无法利用发动机03产生的热量对乘客舱进行加热。为了满足乘客舱的制热需求，参考图2，一般会在制热回路中设置加热器08。并且，为了满足混动车型在纯电模式、混动模式的热管理需求，在混动车型的热管理回路中，还会设置三通阀06、辅助水泵07、以及相应的管路。

由于混动车型的热管理回路中，新增了众多零件，提高了混动车型热管理系统的成本和布置难度。并且，由于三通阀06和加热器08与废气再循环管路04连通，当发动机03运行时，加热器08和三通阀06的压降会影响废气再循环管路04的冷却液流量，在极端工况下可能会影响发动机03的运行效率和可靠性。

因此，现有的混动车型的热管理系统存在成本较高、发动机03的运行容易受影响的问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于解决现有技术中混动车型的热管理系统存在成本较高、发动机的运行容易受影响的问题。

为解决上述问题，本实用新型的实施方式公开了一种混动车辆的热管理系统，包括：制热流路，制热流路中串联设置有暖风芯体和加热器；辅助流路，辅助流路的两端分别连接至制热流路的入口端和出口端；发动机流路，发动机流路的入口端经由第一连通管路连通至制热流路的出口端，发动机流路的出口端经由第二连通管路连通至制热流路的入口端，且发动机流路中设置有车辆的发动机；散热流路，散热流路的两端分别连接至发动机流路的入口端和出口端，且散热流路中设置有高温散热器；阀体组件，阀体组件包括第一单向阀、第二单向阀、以及多通路阀组；其中，第一单向阀设置于辅助流路、第二单向阀设置于辅助流路的出口端与发动机流路的出口端之间的第二连通管路中，第一单向阀和第二单向阀切换辅助流路、发动机流路分别与制热流路连通形成串联回路；多通路阀组设置于散热流路的入口端及发动机流路的出口端之间，并且在发动机流路与制热流路连通形成串联回路时，切换散热流路与发动机流路连通并与制热流路形成并联回路、或切换散热流路不与发动机流路连通。

采用上述方案，仅仅通过设置第一单向阀和第二单向阀就可以切换制热流路与发动机流路、及辅助流路的连通方式。相较于三通阀，两个单向阀的成本更低、对液体的流速及流量要求也更低。因此，通过单向阀的设置，也可以适应性地减少水泵的运行功耗。进一步，单向阀也不会因较大的压降而影响废气再循环管路的冷却液流量，从而提高了发动机在运行时的可靠性，同时也可以降低对发动机流路中水泵的最大功率的需求。更进一步，通过散热流路和多通路阀组的设置，可以选择性的将散热流路串入发动机流路中，从而能够在发动机产热较多时，及时对发动机散热，进一步提高了发动机的可靠性。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型实施方式公开的混动车辆的热管理系统，辅助流路中还设置有辅助水泵，辅助水泵与第一单向阀串联连通；在冷却液的流动方向，第一单向阀设置于辅助水泵的下游。

采用上述方案，辅助水泵的设置可以控制辅助流路中液体的流速和流向。将第一单向阀设置于辅助水泵的下游，可以利用第一单向阀方便地控制辅助流路与其他流路之间的连通方式。此外，通过第一单向阀与辅助水泵的串联，由于第一单向阀的流阻更小、对液体通过时的流速和压力要求更小，可以适当降低辅助水泵的功率，节省系统成本。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型实施方式公开的混动车辆的热管理系统，第二连通管路中还设置有废气再循环管路，废气再循环管路与第二单向阀串联连通；在冷却液的流动方向，第二单向阀设置于废气再循环管路的下游。

采用上述方案，通过在废气再循环管路下游设置第二单向阀，可以方便地控制第二连通管路与辅助流路之间的连通和关断。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型实施方式公开的混动车辆的热管理系统，在制热流路中，加热器设置于暖风芯体的上游，且第一单向阀的出口端、第二单向阀的出口端均与加热器的入口端连通。

采用上述方案，将第一单向阀的出口端和第二单向阀的出口端均与加热器的入口端连通，使得发动机流路和辅助流路的液体经单向阀后可以直接流入加热器进行加热，提高了加热效率。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型实施方式公开的混动车辆的热管理系统，发动机流路中还设置有发动机水泵，发动机水泵与发动机串联连通，且发动机水泵设置于发动机的上游；并且，热管理系统还包括膨胀水壶，膨胀水壶与发动机水泵的入口端连通；发动机的出口端、以及高温散热器的出口端分别经由相应的进水管路连通至膨胀水壶。

采用上述方案，通过将发动机和高温散热器的出口与膨胀水壶连通，可以避免管路中液体压力过大而对高温散热器和发动机的运行造成影响。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型实施方式公开的混动车辆的热管理系统，辅助流路与制热流路连通形成串联回路时，第一单向阀导通、第二单向阀反向关闭，且加热器处于工作状态；发动机流路与制热流路连通形成串联回路时，第一单向阀反向关闭、第二单向阀导通，且加热器处于非工作状态。

采用上述方案，当发动机流路和制热流路形成串联回路时，混动车辆工作在混动模式，发动机开始运行，在该模式下可以利用发动机工作产生的余热加热乘客舱，提升整车的热能利用率，也可以在发动机冷启动时利用制热流路的加热器迅速加热冷却液以使发动机快速进入高效运行模式。并且，当辅助流路与制热流路形成串联回路时，混动车辆工作在纯电模式，此时乘客舱制热依靠加热器，加热效率更高。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型实施方式公开的混动车辆的热管理系统，多通路阀组包括第三单向阀或蜡式节温器；其中，第三单向阀的入口端与发动机流路的出口端连通、第三单向阀的出口端与散热流路的入口端连通；散热流路与发动机流路连通并与制热流路形成并联回路时，第三单向阀导通；散热流路不与发动机流路连通时，第三单向阀反向关闭；并且，蜡式节温器的两端分别与发动机流路的出口端、散热流路的入口端连通；其中，散热流路与发动机流路连通并与制热流路形成并联回路时，蜡式节温器处于开启状态；散热流路不与发动机流路连通时，蜡式节温器处于关闭状态。

采用上述方案，将多通路阀组设置为第三单向阀，可以降低成本。将多通路阀组设置为蜡式节温器，可以在液体温度达到阈值时自动地连通散热流路，便利性更高。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型实施方式公开的混动车辆的热管理系统，多通路阀组包括第四单向阀和第五单向阀，第四单向阀的入口端与发动机流路的出口端连通、第四单向阀的出口端与散热流路的入口端连通，第五单向阀的入口端与发动机流路的出口端连通、第五单向阀的出口端与第二连通管路的入口端连通；并且，散热流路与发动机流路连通并与制热流路形成并联回路时，第四单向阀和第五单向阀均导通；散热流路不与发动机流路连通时，第四单向阀反向关闭、第五单向阀导通。

采用上述方案，将多通路阀组设置为第四单向阀和第五单向阀，对散热流路、第二连通管路与发动机流路的连通方式进行独立控制，提高了控制的可靠性。

根据本实用新型的另一具体实施方式，本实用新型实施方式公开的混动车辆的热管理系统，多通路阀组包括三通阀，三通阀包括一个进液口和两个出液口，进液口与发动机流路的出口端连通，其中一个出液口与高温散热器的入口端连通，另一个出液口与第二连通管路的入口端连通；并且，散热流路与发动机流路连通并与制热流路形成并联回路时，三通阀的进液口与其中一个出液口连通、且进液口与另一个出液口连通；散热流路不与发动机流路连通时，三通阀的进液口仅与另一个出液口连通。

采用上述方案，将多通路阀组设置为三通阀，既可以对散热流路、第二连通管路与发动机流路的连通方式进行独立控制，提高可靠性，由于三通阀的集成度更高，也可以降低布置难度和布置空间。

本实用新型的实施方式公开了一种混动车辆，包括如上任意实施方式所描述的混动车辆的热管理系统。

本实用新型的有益效果是：

本申请提供的混动车辆的热管理系统，相比于现有的混动车型的热管理回路，无需设置于发动机流路、辅助流路以及制热流路连通的三通阀，而仅仅设置第一单向阀和第二单向阀就可以切换制热流路与发动机流路及辅助流路的连通方式。相较于三通阀，两个单向阀的成本更低。并且，流路中的液体通过单向阀所需的流速及流量要求要低于通过三通阀所需的流速及流量要求，通过单向阀的设置，也可以适应性地减少水泵的运行功耗。因此，本申请明显降低了混动车型的热管理回路的成本。进一步，由于单向阀的流阻更小，即使是发动机流路与制热流路连通，单向阀也不会因较大的压降而影响废气再循环管路的冷却液流量，从而提高了发动机在运行时的可靠性，同时也可以降低对发动机流路中水泵的最大功率的需求。更进一步，本申请通过散热流路和多通路阀组的设置，可以选择性的将散热流路串入发动机流路中，从而能够在发动机产热较多时，及时对发动机散热，进一步提高了发动机的可靠性。

进一步，本申请提供的混动车辆，由于具备上述的热管理系统，降低了整车成本，且发动机运行的可靠性更高。

附图说明

图1是现有技术提供的传统燃油车型的制热回路的结构示意图；

图2是现有技术提供的混动车型的热管理回路的结构示意图；

图3是本实用新型实施例提供的混动车辆的热管理系统的结构示意图；

图4是本实用新型实施例提供的混动车辆的热管理系统在辅助流路与制热流路连通形成串联回路时的示意图；

图5是本实用新型实施例提供的混动车辆的热管理系统在发动机流路与制热流路连通形成串联回路时的示意图；

图6是本实用新型实施例提供的混动车辆的热管理系统的多通路阀组为蜡式节温器的示意图；

图7是本实用新型实施例提供的混动车辆的热管理系统的多通路阀组包括第三单向阀的示意图；

图8是本实用新型实施例提供的混动车辆的热管理系统的多通路阀组包括第四单向阀和第五单向阀的示意图；

图9是本实用新型实施例提供的混动车辆的热管理系统的多通路阀组包括三通阀的示意图。

现有技术附图标记说明：

01、膨胀水壶；02、水泵；03、发动机；04、废气再循环管路；05、暖风芯体；06、三通阀；07、辅助水泵；08、加热器。

具体实施方式附图标记说明：

1、制热流路；2、辅助流路；3、发动机流路；4、散热流路；5、第一连通管路；6、第二连通管路；7、暖风芯体；8、加热器；9、发动机；10、高温散热器；11、第一单向阀；12、第二单向阀；13、辅助水泵；14、废气再循环管路；15、发动机水泵；16、膨胀水壶；17、进水管路；18、蜡式节温器；19、第三单向阀；20、第四单向阀；21、第五单向阀；22、三通阀；23、多通路阀组。

具体实施方式

实施例1：

为解决现有技术中混动车型的热管理系统存在成本较高、发动机的运行容易受影响的问题，本实用新型的实施方式提供了一种混动车辆的热管理系统，参考图3，包括制热流路1、辅助流路2、发动机流路3、散热流路4和阀体组件。

其中，制热流路1中串联设置有暖风芯体7和加热器8。制热流路1主要用于满足整车制热需求。暖风芯体7用于为乘客舱制热提供热量，加热器8具体为水热PTC加热器。

辅助流路2的两端分别连接至制热流路1的入口端和出口端。辅助流路2用于辅助制热流路1中液体的流动。

发动机流路3的入口端经由第一连通管路5连通至制热流路1的出口端，发动机流路3的出口端经由第二连通管路6连通至制热流路1的入口端，且发动机流路3中设置有车辆的发动机9。发动机流路3用于吸收并传递发动机9在工作时产生的热量。

散热流路4的两端分别连接至发动机流路3的入口端和出口端，且散热流路4中设置有高温散热器10。散热流路4主要通过高温散热器10带走发动机9多于的热量以为发动机9降温。

阀体组件包括第一单向阀11、第二单向阀12、以及多通路阀组23。

具体地，第一单向阀11设置于辅助流路2、第二单向阀12设置于辅助流路2的出口端与发动机流路3的出口端之间的第二连通管路6中，第一单向阀11和第二单向阀12切换辅助流路2、发动机流路3分别与制热流路1连通形成串联回路。即通过第一单向阀11和第二单向阀12的开关状态切换，可以使得该混动车辆的热管理系统的辅助流路2与制热流路1连通形成小串联回路，也可以使得发动机流路3与制热流路1连通形成大串联回路。

多通路阀组23设置于散热流路4的入口端及发动机流路3的出口端之间，并且在发动机流路3与制热流路1连通形成串联回路时，切换散热流路4与发动机流路3连通并与制热流路1形成并联回路、或切换散热流路4不与发动机流路3连通。即多通路阀组23通过控制其阀口与各部件的连通，使得发动机流路3与制热流路1形成大串联回路时，还可以将散热流路4与发动机流路3串联，从而使得散热流路4和制热流路1形成并联；也可以使得散热流路4不与发动机流路3连通。

具有这样的结构，相比于现有的混动车型的热管理回路，本申请无需设置与发动机流路3、辅助流路2以及制热流路1连通的三通阀，而仅仅设置第一单向阀11和第二单向阀12就可以切换制热流路1与发动机流路3、及辅助流路2的连通方式。相较于三通阀，两个单向阀的成本更低。并且，流路中的液体通过单向阀所需的流速及流量要求要低于通过三通阀所需的流速及流量要求，通过单向阀的设置，也可以适应性地减少水泵的运行功耗。因此，本申请明显降低了混动车型的热管理回路的成本。进一步，由于单向阀的流阻更小，即使是发动机流路3与制热流路1连通，单向阀也不会因较大的压降而影响废气再循环管路14的冷却液流量，从而提高了发动机9在运行时的可靠性，同时也可以降低对发动机流路3中水泵的最大功率的需求。更进一步，本申请通过散热流路4和多通路阀组23的设置，可以选择性的将散热流路4串入发动机流路3中，从而能够在发动机9产热较多时，及时对发动机9散热，进一步提高了发动机9的可靠性。

进一步，在根据本实用新型的该混动车辆的热管理系统中，参考图3，辅助流路2中还设置有辅助水泵13，辅助水泵13与第一单向阀11串联连通。在冷却液的流动方向，第一单向阀11设置于辅助水泵13的下游。辅助水泵13用于控制辅助流路2中的液体流向和流速。单向阀设置在辅助水泵13的下游，通过单向阀的导通或关闭控制辅助流路2与制热流路1之间的连通或断开。具有这样的结构，将第一单向阀11设置于辅助水泵13的下游，可以利用第一单向阀11方便地控制辅助流路2与其他流路之间的连通方式。此外，通过第一单向阀11与辅助水泵13的串联，由于第一单向阀11的流阻更小、对液体通过时的流速和压力要求更小，可以适当降低辅助水泵13的功率，节省系统成本。

进一步，在根据本实用新型的该混动车辆的热管理系统中，参考图3，第二连通管路6中还设置有废气再循环管路14，废气再循环管路14与第二单向阀12串联连通。在冷却液的流动方向，第二单向阀12设置于废气再循环管路14的下游。

进一步，在根据本实用新型的该混动车辆的热管理系统中，参考图3，在制热流路1中，加热器8设置于暖风芯体7的上游，且第一单向阀11的出口端、第二单向阀12的出口端均与加热器8的入口端连通。

进一步，在根据本实用新型的该混动车辆的热管理系统中，参考图3，发动机流路3中还设置有发动机水泵15，发动机水泵15与发动机9串联连通，且发动机水泵15设置于发动机9的上游。并且，热管理系统还包括膨胀水壶16，膨胀水壶16与发动机水泵15的入口端连通。发动机水泵15将膨胀水壶16中的液体引流至发动机9，以吸收发动机9运行时产生的热量。

进一步，在根据本实用新型的该混动车辆的热管理系统中，参考图3，发动机9的出口端、以及高温散热器10的出口端分别经由相应的进水管路17连通至膨胀水壶16。通过将发动机9和高温散热器10的出口与膨胀水壶16连通，可以避免管路中液体压力过大而对高温散热器10和发动机9的运行造成影响。

进一步，在根据本实用新型的该混动车辆的热管理系统中，参考图4，辅助流路2与制热流路1连通形成串联回路时，第一单向阀11导通、第二单向阀12反向关闭，且加热器8处于工作状态。此时，液体从辅助水泵13依次流经第一单向阀11、加热器8、暖风芯体7后回流至辅助水泵13。当辅助流路2与制热流路1形成串联回路时，混动车辆工作在纯电模式，此时乘客舱制热依靠加热器8，加热效率更高。

进一步，在根据本实用新型的该混动车辆的热管理系统中，参考图5，发动机流路3与制热流路1连通形成串联回路时，第一单向阀11反向关闭、第二单向阀12导通，且加热器8处于非工作状态。此时，液体从膨胀水壶16流出，依次流经发动机水泵15、发动机9、废气再循环管路14、第二单向阀12、加热器8、暖风芯体7后回流至发动机水泵15。当发动机流路3和制热流路1形成串联回路时，混动车辆工作在混动模式，发动机9开始运行，在该模式下可以利用发动机9工作产生的余热加热乘客舱，提升整车的热能利用率，也可以在发动机9冷启动时利用制热流路1的加热器8迅速加热冷却液以使发动机9快速进入高效运行模式。

进一步，在本实用新型的多通路阀组23的第一种实现方式中，参考图6，多通路阀组23包括蜡式节温器18。其中，蜡式节温器18的两端分别与发动机流路3的出口端、散热流路4的入口端连通。需要说明的是，发动机流路3的出口端与第二连通管路6一直处于连通状态，且液体持续流过。具体地，散热流路4与发动机流路3连通并与制热流路1形成并联回路时，蜡式节温器18处于开启状态。此时，发动机流路3与制热流路1连通形成串联回路，同时膨胀水壶16内的液体依次流经发动机水泵15、发动机9、蜡式节温器18、高温散热器10后回流至发动机水泵15。

参考图5，散热流路4不与发动机流路3连通时，蜡式节温器18处于关闭状态。此时只有发动机流路3、第一连通管路5、第二连通管路6、以及制热流路1连通形成串联回路。具有这样的结构，将多通路阀组23设置为蜡式节温器18，可以在液体温度达到阈值时自动地连通散热流路4，便利性更高。

进一步，在本实用新型的多通路阀组23的第二种实现方式中，参考图7，多通路阀组23包括第三单向阀19。其中，第三单向阀19的入口端与发动机流路3的出口端连通、第三单向阀19的出口端与散热流路4的入口端连通。需要说明的是，发动机流路3的出口端与第二连通管路6一直处于连通状态，且液体持续流过。并且，散热流路4与发动机流路3连通并与制热流路1形成并联回路时，第三单向阀19导通。此时，发动机流路3与制热流路1连通形成串联回路，同时膨胀水壶16内的液体依次流经发动机水泵15、发动机9、第三单向阀19、高温散热器10后回流至发动机水泵15。

散热流路4不与发动机流路3连通时，第三单向阀19反向关闭。此时只有发动机流路3、第一连通管路5、第二连通管路6、以及制热流路1连通形成串联回路。具有这样的结构，将多通路阀组23设置为第三单向阀19，单向阀的成本更低、且结构更简单、体积更小，可以降低热管理系统的系统成本和占用空间。

进一步，在本实用新型的多通路阀组23的第三种实现方式中，参见图8，多通路阀组23包括第四单向阀20和第五单向阀21，第四单向阀20的入口端与发动机流路3的出口端连通、第四单向阀20的出口端与散热流路4的入口端连通，第五单向阀21的入口端与发动机流路3的出口端连通、第五单向阀21的出口端与第二连通管路6的入口端连通。

并且，散热流路4与发动机流路3连通并与制热流路1形成并联回路时，第四单向阀20和第五单向阀21均导通。此时，发动机流路3与第二连通管路6经由第五单向阀21连通，并经由第二单向阀12与制热流路1连通形成串联回路。同时膨胀水壶16内的液体依次流经发动机水泵15、发动机9、第四单向阀20、高温散热器10后回流至发动机水泵15。

散热流路4不与发动机流路3连通时，第四单向阀20反向关闭、第五单向阀21导通。此时只有发动机流路3、第一连通管路5、第二连通管路6、以及制热流路1连通形成串联回路。具有这样的结构，将多通路阀组23设置为第四单向阀20和第五单向阀21，对散热流路4、第二连通管路6与发动机流路3的连通方式进行独立控制，提高了控制的可靠性。

进一步，在本实用新型的多通路阀组23的第四种实现方式中，参见图9，多通路阀组23包括三通阀22，三通阀22包括一个进液口和两个出液口，进液口与发动机流路3的出口端连通，其中一个出液口与高温散热器10的入口端连通，另一个出液口与第二连通管路6的入口端连通。

并且，散热流路4与发动机流路3连通并与制热流路1形成并联回路时，三通阀22的进液口与其中一个出液口连通、且进液口与另一个出液口连通。此时，发动机流路3与第二连通管路6经由三通阀22的进液口和另一个出液口连通，并经由第二单向阀12与制热流路1连通形成串联回路。同时膨胀水壶16内的液体依次流经发动机水泵15、发动机9、三通阀22的进液口和其中一个出液口、高温散热器10后回流至发动机水泵15。

散热流路4不与发动机流路3连通时，三通阀22的进液口仅与另一个出液口连通。此时只有发动机流路3、第一连通管路5、第二连通管路6、以及制热流路1连通形成串联回路。具有这样的结构，将多通路阀组23设置为三通阀22，既可以对散热流路4、第二连通管路6与发动机流路3的连通方式进行独立控制，提高可靠性，由于三通阀22的集成度更高，也可以降低布置难度和布置空间。

接下来，结合图3-图6描述一种具体的混动车辆的热管理系统。

参考图3，该混动车辆的热管理系统包括制热流路1、辅助流路2、发动机流路3、散热流路4、第一单向阀11、第二单向阀12、以及蜡式节温器18(多通路阀组23)。

其中，制热流路1中设置有暖风芯体7和加热器8，其中，加热器8设置在暖风芯体7的上游。

辅助流路2的出口端与制热流路1的入口端连通、入口端与制热流路1的出口端连通。并且，辅助流路2中设置有辅助水泵13和第一单向阀11，第一单向阀11的入口与辅助水泵13的出口连通，第一单向阀11的出口与加热器8连通。

发动机流路3的入口端经由第一连通管路5连通至制热流路1的出口端，发动机流路3的出口端经由第二连通管路6连通至制热流路1的入口端。并且，发动机流路3中串联设置有发动机水泵15和发动机9，且发动机水泵15设置在发动机9的上游、与膨胀水壶16连通。第二连通管路6中设置有废气再循环管路14和第二单向阀12，且第二单向阀12设置在废气再循环管路14的下游。

散热流路4的入口端经由蜡式节温器18与发动机流路3的出口连通，散热流路4的出口端与发动机流路3的入口端连通。散热流路4中设置有高温散热器10。

发动机9和高温散热器10的出口端均经由进水管路17与膨胀水壶16连通。

参考图6，当乘客舱依靠发动机9的余热制热时，加热器8功率关闭，辅助水泵13关闭，第一单向阀11反向关闭。当发动机9水位高于一定温度时，蜡式节温器18开启，制热流路1与散热流路4形成并联回路。如果发动机9停机之后，参考图5，发动机9的余热能够满足乘客舱的制热需求，则关闭蜡式节温器18。此时，发动机流路3和制热流路1形成串联回路。

当车辆运行在纯电模式时，发动机9不启动，乘客舱制热基于加热器8。此时发动机水泵15关闭，第二单向阀12反向关闭，辅助水泵13打开。辅助流路2与制热流路1形成串联回路。

当发动机9处于冷启动模式，加热器8功率打开。此时可以利用加热器8快速加热冷却液，使发动机9快速进入高效模式，从而提升发动机9的运行效率和可靠性。

实施例2：

基于上述的混动车辆的热管理系统，本实施例提供一种混动车辆，包括如上实施例所描述的混动车辆的热管理系统。

本实施例提供的混动车辆，由于具备上述的热管理系统，该热管理系统中与制热流路相连的流路中均通过单向阀切换彼此之间的连通状态，降低了热管理系统的成本，进而降低了整车的成本。进一步，该热管理系统通过单向阀的设置，可以有效地降低流阻，进而降低了热管理回路中水泵的运行功耗，进一步降低了热管理系统的成本，从而降低了整车成本。更进一步，该热管理系统通过单向阀的设置，可以降低压降，不会使得废气再循环管路的运行受到影响，从而提高了发动机运行的可靠性。并且，通过热管理系统中散热流路的设置，发动机可以在产热较多时及时散热，进一步提高了发动机运行的可靠性，从而提升了整车运行的可靠性和平顺性。

虽然通过参照本实用新型的某些优选实施方式，已经对本实用新型进行了图示和描述，但本领域的普通技术人员应该明白，以上内容是结合具体的实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。本领域技术人员可以在形式上和细节上对其作各种改变，包括做出若干简单推演或替换，而不偏离本实用新型的精神和范围。

Claims (10)

1.一种混动车辆的热管理系统，其特征在于，包括：

制热流路，所述制热流路中串联设置有暖风芯体和加热器；

辅助流路，所述辅助流路的两端分别连接至所述制热流路的入口端和出口端；

发动机流路，所述发动机流路的入口端经由第一连通管路连通至所述制热流路的出口端，所述发动机流路的出口端经由第二连通管路连通至所述制热流路的入口端，且所述发动机流路中设置有车辆的发动机；

散热流路，所述散热流路的两端分别连接至所述发动机流路的入口端和出口端，且所述散热流路中设置有高温散热器；

阀体组件，所述阀体组件包括第一单向阀、第二单向阀、以及多通路阀组；其中

所述第一单向阀设置于所述辅助流路、所述第二单向阀设置于所述辅助流路的出口端与所述发动机流路的出口端之间的所述第二连通管路中，所述第一单向阀和所述第二单向阀切换所述辅助流路、所述发动机流路分别与所述制热流路连通形成串联回路；

所述多通路阀组设置于所述散热流路的入口端及所述发动机流路的出口端之间，并且在所述发动机流路与所述制热流路连通形成串联回路时，切换所述散热流路与所述发动机流路连通并与所述制热流路形成并联回路、或切换所述散热流路不与所述发动机流路连通。

2.如权利要求1所述的混动车辆的热管理系统，其特征在于，所述辅助流路中还设置有辅助水泵，所述辅助水泵与所述第一单向阀串联连通；

在冷却液的流动方向，所述第一单向阀设置于所述辅助水泵的下游。

3.如权利要求2所述的混动车辆的热管理系统，其特征在于，所述第二连通管路中还设置有废气再循环管路，所述废气再循环管路与所述第二单向阀串联连通；

在冷却液的流动方向，所述第二单向阀设置于所述废气再循环管路的下游。

4.如权利要求3所述的混动车辆的热管理系统，其特征在于，在所述制热流路中，所述加热器设置于所述暖风芯体的上游，且所述第一单向阀的出口端、所述第二单向阀的出口端均与所述加热器的入口端连通。

5.如权利要求4所述的混动车辆的热管理系统，其特征在于，所述发动机流路中还设置有发动机水泵，所述发动机水泵与所述发动机串联连通，且所述发动机水泵设置于所述发动机的上游；并且

所述热管理系统还包括膨胀水壶，所述膨胀水壶与所述发动机水泵的入口端连通；

所述发动机的出口端、以及所述高温散热器的出口端分别经由相应的进水管路连通至所述膨胀水壶。

6.如权利要求1-5任一项所述的混动车辆的热管理系统，其特征在于，所述辅助流路与所述制热流路连通形成串联回路时，所述第一单向阀导通、所述第二单向阀反向关闭，且所述加热器处于工作状态；

所述发动机流路与所述制热流路连通形成串联回路时，所述第一单向阀反向关闭、所述第二单向阀导通，且所述加热器处于非工作状态。

7.如权利要求6所述的混动车辆的热管理系统，其特征在于，所述多通路阀组包括第三单向阀或蜡式节温器；其中

所述第三单向阀的入口端与所述发动机流路的出口端连通、所述第三单向阀的出口端与所述散热流路的入口端连通；

所述散热流路与所述发动机流路连通并与所述制热流路形成并联回路时，所述第三单向阀导通；

所述散热流路不与所述发动机流路连通时，所述第三单向阀反向关闭；并且

所述蜡式节温器的两端分别与所述发动机流路的出口端、所述散热流路的入口端连通；其中

所述散热流路与所述发动机流路连通并与所述制热流路形成并联回路时，所述蜡式节温器处于开启状态；

所述散热流路不与所述发动机流路连通时，所述蜡式节温器处于关闭状态。

8.如权利要求6所述的混动车辆的热管理系统，其特征在于，所述多通路阀组包括第四单向阀和第五单向阀，所述第四单向阀的入口端与所述发动机流路的出口端连通、所述第四单向阀的出口端与所述散热流路的入口端连通，所述第五单向阀的入口端与所述发动机流路的出口端连通、所述第五单向阀的出口端与所述第二连通管路的入口端连通；并且

所述散热流路与所述发动机流路连通并与所述制热流路形成并联回路时，所述第四单向阀和所述第五单向阀均导通；

所述散热流路不与所述发动机流路连通时，所述第四单向阀反向关闭、所述第五单向阀导通。

9.如权利要求6所述的混动车辆的热管理系统，其特征在于，所述多通路阀组包括三通阀，所述三通阀包括一个进液口和两个出液口，所述进液口与所述发动机流路的出口端连通，其中一个出液口与所述高温散热器的入口端连通，另一个出液口与所述第二连通管路的入口端连通；并且

所述散热流路与所述发动机流路连通并与所述制热流路形成并联回路时，所述三通阀的所述进液口与所述其中一个出液口连通、且所述进液口与所述另一个出液口连通；

所述散热流路不与所述发动机流路连通时，所述三通阀的所述进液口仅与所述另一个出液口连通。

10.一种混动车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的混动车辆的热管理系统。