CN221262007U - 一种液冷导线、电动汽车的冷却充电系统及电动汽车 - Google Patents

Abstract

本申请实施例涉及车辆充电技术领域，公开了一种液冷导线、电动汽车的冷却充电系统及电动汽车。其中本申请提供的液冷导线用于车辆充电，包括：冷却软管，内部适于流通冷却液，冷却软管的外周面由内至外依次包裹有导电线缆层、隔热层、屏蔽层和绝缘层。本申请通过在液冷导线内设置流动的冷却液，能够带走导电线缆层工作时产生的热量，降低导电线缆层的工作温度，进而通过降低液冷导线内部各层的壁层厚度，降低液冷导线的制作成本。

Description

一种液冷导线、电动汽车的冷却充电系统及电动汽车

技术领域

本申请实施例涉及车辆充电技术领域，尤其涉及一种液冷导线、电动汽车的冷却充电系统及电动汽车。

背景技术

随着市场对车辆的充电能力要求的不断提高，高压大功率充电技术逐渐普及，推动车辆行业进入新阶段。

但随着充电电流、电压的提高，为保证大功率电流能够顺利传输，从而会增加充电导线的线径和绝缘厚度，使得充电导线成本增加，体积增大。此外，在大功率电流工作时会散发出更多热量，存在安全隐患。

发明内容

鉴于此，本申请实施例提供了一种液冷导线、电动汽车的冷却充电系统及电动汽车，以解决现有车辆的充电导线的线径较大，充电导线制作成本高以及充电导线在充电过程中自身温度较高的问题。

为了达到上述目的，本申请实施例的技术方案是这样实现的：

第一方面，本申请实施例提供了一种液冷导线，用于车辆充电，包括：

冷却软管，内部适于流通冷却液，所述冷却软管的外周面由内至外依次包裹有导电线缆层、隔热层、屏蔽层和绝缘层。

本申请实施例提供的液冷导线，通过在导电线缆层的内部设冷却软管，能够利用冷却软管内流动的冷却液持续地带走液冷导线在工作时产生的热量，不断地降低液冷导线的自身温度，减少安全隐患。进一步地，由于冷却软管内流动的冷却液能够持续地带走液冷导线在工作时产生的热量，因此在制作导电线缆层时，可以选择小线径的导线，从而减小液冷导线的尺寸，降低制作液冷导线的成本。此外，通过设置隔热层，一方面能够避免液冷导线在工作过程中产生的热量过多地传递到外界，影响周围设备的正常工作和寿命，从而降低周围设备发生故障的风险。另一方面还能够避免外界环境的热量传递至导电线缆层，减少对液冷导线工作温度的影响，从而保证液冷导线的工作效率，降低液冷导线的能源消耗。

在本申请的一种可能的实现方式中，所述冷却软管、所述导电线缆层、所述隔热层、所述屏蔽层以及所述绝缘层的壁厚均为1mm-2mm。

在本申请的一种可能的实现方式中，所述冷却软管的外周面由内至外依次胶粘有所述导电线缆层、所述隔热层、所述屏蔽层以及所述绝缘层。

在本申请的一种可能的实现方式中，所述冷却软管的材质为聚乙烯、聚丙烯、氟塑料或者异丙基橡胶中的其中一种或多种的组合；

所述隔热层的材质为聚乙烯、聚丙烯、氟塑料或者异丙基橡胶中的其中一种或多种的组合；

所述屏蔽层的材质为编织成网状的金属线或金属薄膜；

所述绝缘层的材质为硅橡胶或热塑性弹性体中的其中一种或多种的组合。

第二方面，本申请实施例提供了一种电动汽车的冷却充电系统，包括：

充电插座，一侧设有适于与充电枪相连接的充电接口，另一侧设有导线端口；

第一连接器，设于待冷却组件上，所述第一连接器上设有与所述导线端口相对应的连接端口；

上述的液冷导线，连接于所述导线端口和所述连接端口之间；在充电状态下，所述充电插座与所述第一连接器通过所述液冷导线形成充电回路。

本申请的实施例提供的电动汽车的冷却充电系统，通过液冷导线连接充电插座和待冷却组件上的第一连接器，使得液冷导线内的冷却液能够在充电插座和待冷却组件之间形成循环，从而能够持续带走液冷导线在充电状态下产生的热量，达到冷却降温的目的。此外，由于本实施例中的液冷导线能够持续带走液冷导线在充电状态下产生的热量，因此本实施例中的液冷导线相较于现有的普通充电导线，可以减小液冷导线的线径和体积，从而降低液冷导线的制作成本。

在本申请的一种可能的实现方式中，还包括至少一个导线卡箍，所述导线卡箍设有至少一个通孔，所述通孔适于穿设所述液冷导线，所述导线卡箍适于与电动汽车相连接。

在本申请的一种可能的实现方式中，所述导线卡箍的数量为多个，多个所述导线卡箍沿所述液冷导线的长度方向间隔设置，每个所述导线卡箍设有多个并排设置的所述通孔，用于同时穿设多根所述液冷导线。

第三方面，本申请实施例提供了一种电动汽车，包括：

车体；

上述的电动汽车的冷却循环系统，设于所述车体内，所述充电插座安装于所述车体的侧面；

冷却液存储装置，设有出液端和进液端；

驱动泵，一端与所述出液端相连接，另一端与所述液冷导线相连通；

待冷却组件，设于所述车体内，一端与所述第一连接器相连接，另一端与所述进液端相连接。

本申请的实施例提供的电动汽车，通过驱动泵使得冷却液存储装置内的冷却液能够通过液冷导线持续地流经待冷却组件，从而带走待冷却组件充产生热量，降低待冷却组件的自身温度，提高工作效率。

在本申请的一种可能的实现方式中，所述待冷却组件包括动力电池，所述动力电池依次通过所述第一连接器和所述液冷导线与所述充电插座相连接；在充电状态下，所述动力电池与所述充电插座之间通过所述液冷导线形成充电回路。

在本申请的一种可能的实现方式中，所述待冷却组件还包括驱动电机，所述驱动电机和所述动力电池上均设有第二连接器，所述驱动电机通过至少两根所述液冷导线与所述动力电池相连接，所述液冷导线连接在所述驱动电机上的第二连接器和所述动力电池上的第二连接器之间；在工作状态下，所述动力电池与所述驱动电机之间通过所述液冷导线形成工作回路。

附图说明

图1为本申请实施例提供的一种液冷导线的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种电动汽车的冷却充电系的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种电动汽车的部分结构连接示意图。

附图标记：

1、冷却软管；2、导电线缆层；3、隔热层；4、屏蔽层；5、绝缘层；6、液冷导线；7、充电插座；8、充电枪；9、第一连接器；10、卡箍。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请的具体技术方案做进一步详细描述。以下实施例用于说明本申请，但不用来限制本申请的范围。

在本申请实施例中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

此外，在本申请实施例中，“上”、“下”、“左”以及“右”等方位术语是相对于附图中的部件示意置放的方位来定义的，应当理解到，这些方向性术语是相对的概念，它们用于相对于的描述和澄清，其可以根据附图中部件所放置的方位的变化而相应地发生变化。

在本申请实施例中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，“连接”可以是连接固定，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。

在本申请实施例中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

在本申请实施例中，“示例性的”或者“例如”等词用于表示作例子、例证或说明。本申请实施例中被描述为“示例性的”或者“例如”的任何实施例或设计方案不应被解释为比其他实施例或设计方案更优选或更具优势。确切而言，使用“示例性的”或者“例如”等词旨在以具体方式呈现相关概念。

针对现有车辆的充电导线的线径较大，充电导线制作成本高以及充电导线在充电过程中自身温度较高的问题，本申请实施例提供了一种液冷导线、冷却充电系统及电动汽车。

下面结合图1至图3，描述本申请的实施例。

第一方面，如图1所示，本申请实施例提供了一种液冷导线，用于车辆充电，包括冷却软管1。

冷却软管1，内部适于流通冷却液，冷却软管1的外周面由内至外依次包裹有导电线缆层2、隔热层3、屏蔽层4和绝缘层5。

本申请实施例提供的液冷导线，通过在导电线缆层2的内部设冷却软管1，能够利用冷却软管1内的流动的冷却液持续地带走液冷导线在工作时产生的热量，不断地降低液冷导线的自身温度，减少安全隐患。进一步地，由于冷却软管1内流动的冷却液能够持续地带走液冷导线在工作时产生的热量，因此在制作导电线缆层2时，可以选择小线径的导线，从而减小液冷导线的尺寸，降低制作液冷导线的成本。此外，通过设置隔热层3，一方面能够避免液冷导线在工作过程中产生的热量过多地传递到外界，影响周围设备的正常工作和寿命，从而降低周围设备发生故障的风险。另一方面还能够避免外界环境的热量传递至导电线缆层2，减少对液冷导线工作温度的影响，从而保证液冷导线的工作效率，降低液冷导线的能源消耗。

需要说明的是，本申请实施例中的屏蔽层4能够有效地吸收或屏蔽液冷导线中电流产生磁场，降低电磁干扰对液冷导线和周围电子设备的影响。此外，通过设置绝缘层5，一方面可以有效地阻止导线之间或导线与其他导体之间的意外接触，防止短路和漏电的发生，有助于保护电路的稳定性和设备的正常运行。另一方面还能够有效地隔离液冷导线中的电流，阻止电流与外部环境和人体直接接触，从而减少触电风险，保护人身安全。

在本申请的一些实施例中，冷却软管1、导电线缆层2、隔热层3、屏蔽层4以及绝缘层5的壁厚均为1mm-2mm。本申请实施例中的液冷导线的内部设置可流通的冷却液，一方面能够有效地吸收导电线缆层2产生的热量，降低导电线缆层2产生的温度；另一方面在保证液冷导线的导电效率的同时，可以选择较小线径的导电线缆，从而降低成本，减小液冷导线的线径。同理，在能够保证液冷导线内的各层能够稳定地发挥其自身各自作用的同时，将冷却软管1、隔热层3、屏蔽层4以及绝缘层5的壁厚均设为较小的尺寸，还能够进一步减小液冷导线的线径，减轻液冷导线的重量，使得液冷导线更加轻巧、便携。

在本申请的一些实施例中，冷却软管1的外周面由内至外依次胶粘有导电线缆层2、隔热层3、屏蔽层4以及绝缘层5。本申请的实施例中冷却软管1导、电线缆层、隔热层3、屏蔽层4以及绝缘层5由内到外依次通过胶粘的形式连接在一起，能够使每一层之间形成一个紧密的结合，防止液冷导线中的层与层之间发生相对移动或松动，进而确保液冷导线的稳定性和可靠性。同时通过胶粘的形式进行连接，能够简化液压导线的制造和安装过程，可以提高生产效率和降低成本。

在本申请的一些实施例中，冷却软管1的材质为聚乙烯、聚丙烯、氟塑料或者异丙基橡胶中的其中一种或多种的组合；隔热层3的材质为聚乙烯、聚丙烯、氟塑料或者异丙基橡胶中的其中一种或多种的组合；屏蔽层4的材质为编织成网状的金属线或金属薄膜；绝缘层5的材质为硅橡胶或热塑性弹性体中的其中一种或多种的组合。

需要说明的是，聚乙烯、聚丙烯、氟塑料或者异丙基橡胶均具有良好的电绝缘性能和高温稳定性，因此能够在较高的工作温度下保持其物理和电学性能不受影响。同时聚乙烯、聚丙烯、氟塑料以及异丙基橡胶的密度相对较小，因此由此制备而成的冷却软管1和隔热层3重量较小，使得后期对液冷导线的操作更加便捷。此外，聚乙烯、聚丙烯以及异丙基橡胶的价格相对较低，采用聚乙烯、聚丙烯或异丙基橡胶进行制备冷却软管1和隔热层3能够进一步降低液冷导线的生产成本。

示例性的，冷却软管1的材质和隔热层3的材质可以同时为聚乙烯、聚丙烯、氟塑料或者异丙基橡胶中的一种；或者冷却软管1的材质为聚乙烯和聚丙烯的组合，隔热层3的材质为氟塑料和异丙基橡胶的组合，在此不做具体限定。

需要补充说明的是，冷却软管1的材质和隔热层3的材质还可以是其他高分子材质，只要使冷却软管1能够为冷却液提供稳定的流通通道，还能够持续带走导电线缆层2产生的热量，同时隔热层3能够减少外界环境对导电线缆层2自身温度的影响即可，在此不做具体限定。

本申请的实施例中屏蔽层4可以是由铜、铝或锡等金属中的一种或多种制成的金属线或金属薄膜，进而在导电线缆层2周围形成一个金属保护层，有效地屏蔽外界的电磁干扰。

此外，本申请的实施例中绝缘层5的材质可以是硅橡胶或热塑性弹性体中的一种，也可以是硅橡胶和热塑性弹的组合，在此不做具体限定。需要说明的是，绝缘层5的材质可以是其他高分子材质，只要能够防止导电线缆层2与外界环境直接接触，保证液冷导线的正常工作即可，在此不做具体限定。

第二方面，如图2所示，本申请实施例提供了一种电动汽车的冷却充电系统，包括：充电插座7、第一连接器9以及上述的液冷导线6。

具体地，充电插座7一侧设有适于与充电枪8相连接的充电接口，另一侧设有导线端口；第一连接器9设于待冷却组件上，第一连接器9上设有与导线端口相对应的连接端口；上述的液冷导线6连接于导线端口和连接端口之间；在充电状态下，充电插座7与第一连接器9通过液冷导线6形成充电回路。

本申请的实施例提供的电动汽车的冷却充电系统，通过液冷导线6连接充电插座7和待冷却组件上的第一连接器9，使得液冷导线6内的冷却液能够在充电插座7和待冷却组件之间形成循环，从而能够持续带走液冷导线6在充电状态下产生的热量，达到冷却降温的目的。此外，由于本实施例中的液冷导线6能够持续带走液冷导线6在充电状态下产生的热量，因此本实施例中的液冷导线6相较于现有的普通充电导线，可以减小液冷导线6的线径和体积，从而降低液冷导线6的制作成本。

需要说明的是，本申请的实施例提供的电动汽车的冷却充电系统可以是高压充电系统也可以是低压充电系统。以高压充电系统为例，本申请的实施例通过采用内部设有冷却液的液冷导线6，能够保证大功率电流能够顺利地在连接充电插座7和第一连接器9之间进行传输，还能够快速、持续地带走电动汽车在进行高压充电时液冷导线6产生的热量。相比于现有的普通高压线束通过增加导线的线径和绝缘厚度的方式，来保证大功率电流能够顺利传输，本申请实施例中的液冷导线6在无需将线径做大的情况下，便能够满足大功率电流地顺利传输，其还能够降低制作成本。此外，本申请实施例中的液冷导线6的线径和体积较小，还能使得后续对于冷却导致的搬运或安装更加简单便捷。

进一步地，由于本申请的实施例采用的内部设有冷却液的液冷导线6，还能够为后续电动汽车突破更高的充电功率做好基础。

在本申请的一些实施例中，还包括至少一个导线卡箍10，导线卡箍10设有至少一个通孔，通孔适于穿设液冷导线6，导线卡箍10适于与电动汽车相连接。在本实施例中，通过在液冷导线6外套设有导线卡箍10，能够使液冷导线6牢固地固定在指定位置，防止其发生松动，保证电动汽车的冷却充电系统的正常运行。此外，通过设置导线卡箍10还能够对液冷导线6的线路布局进行梳理，避免液冷导线6之间相互缠绕，使线路布局更加规整、清晰。

需要说明的是，本申请的实施例中的导线卡箍10可以通过紧固件(例如：螺栓和螺母)固定于电动汽车上。

在本申请的一些实施例中，导线卡箍10的数量为多个，多个导线卡箍10沿液冷导线6的长度方向间隔设置，每个导线卡箍10设有多个并排设置的通孔，用于同时穿设多根液冷导线6。可以理解的是，通过在液冷导线6的长度方向上间隔设置多个导线卡箍10，能够实现对长距离连接的液冷导线6进行限位固定，并且相邻液冷导线6之间发生缠绕，便于后续对线路的管理。此外，通过在导线卡箍10设置多个并排设置的通孔，便于实现导线卡箍10与液冷导线6快速组装。

如图2所示，在一个具体的实施例中，充电插座7与第一连接器9之间连接有两根液冷导线6，沿两根液冷导线6的长度方向上设置有三个导线卡箍10，每一个导线卡箍10上都设有两个并排设置的通孔，且每个通孔内均穿设有一根液冷导线6。

需要说明的是，当时液冷导线6的数量较多时，可以是多根液冷导线6同时穿设于同一个通孔内，并不限于一个通孔内只能通过一根液冷导线6。

需要补充说明的是，充电插座7与第一连接器9之间的液冷导线6不限于两根，也可以是四根、六根等，只要能够保证在充电状态下，充电插座7与第一连接器9之间能够通过液冷导线6形成充电回路即可，在此不做具体限定。

第三方面，如图3所示，本申请实施例提供了一种电动汽车，包括：车体、上述的电动汽车的冷却循环系统、冷却液存储装置、驱动泵以及待冷却组件。

具体地，上述的电动汽车的冷却循环系统设于车体内，充电插座7安装于车体的侧面；冷却液存储装置设有出液端和进液端；驱动泵一端与出液端相连接，另一端与液冷导线6相连通；待冷却组件设于车体内，一端与第一连接器9相连接，另一端与进液端相连接。

本申请的实施例提供的电动汽车，通过驱动泵使得冷却液存储装置内的冷却液能够通过液冷导线6持续地流经待冷却组件，从而带走待冷却组件充产生热量，降低待冷却组件的自身温度，提高工作效率。

需要说明的是，本申请的实施例中的电动汽车可以指大型汽车、小型汽车、专用汽车等等，示例性的，按照车型来分，本申请中的电动汽车可以是轿车车型，也可以是越野车型，还可以是多用途(Multi-Purpose Vehicles，MPV)车型或其他车型。对于电动汽车而言，一般都设置有车轮、动力源，以及在车轮和动力源之间设置的传动系统，传动系统能够将动力源提供的动力传递给车轮，使车轮转动，从而驱动电动汽车行驶。

在本申请的一些实施例中，待冷却组件包括动力电池，动力电池依次通过第一连接器9和液冷导线6与充电插座7相连接；在充电状态下，动力电池与充电插座7之间通过液冷导线6形成充电回路。本实施例通过在动力电池与充电插座7之间设置的液冷导线6，由于液冷导线6内设置有可流动的冷却液，因此不仅能够带走充电过程中液冷导线6自身发热的热量，还能够带走充电过程中动力电池的自身热量，使动力电池的温度始终处于正常的温度区间，从而减少能量的损耗，提高电池的充电效率，使得充电过程更为节能和经济。

在本申请的一些实施例中，待冷却组件还包括驱动电机，驱动电机和动力电池上均设有第二连接器，驱动电机通过至少两根液冷导线6与动力电池相连接，液冷导线6连接在驱动电机上的第二连接器和动力电池上的第二连接器之间；在工作状态下，动力电池与驱动电机之间通过液冷导线6形成工作回路。本实施例通过在驱动电机和动力电池之间设置的液冷导线6，不仅能够带走充电过程中液冷导线6自身发热的热量，还能够带走工作过程中驱动电机和动力电池的自身热量，使驱动电机和动力电池的温度始终处于正常的温度区间，从而减少高温对驱动电机和动力电池的负面影响，保证驱动电机和动力电池的工作效率，延长驱动电机和动力电池的使用寿命。

在一个示例中，驱动电机包括前驱电机和后驱电机，其中前驱电机和后驱电机的一端分别通过至少两根液冷导线6与动力电池相连接，另一端与电动汽车的车轮相连接，从而动力电池能够稳定地为前驱电机和后驱电机提供动力来源，并驱使车轮前进、后退或者转弯。

需要说明的是，本申请的实施例中驱动电机和动力电池之间的液冷导线6的根数不限于两根，也可以是四根、六根等，只要能够保证在工作状态下，驱动电机和动力电池之间能够通过液冷导线6形成充电回路即可，在此不做具体限定。此外，本申请的实施例中第一连接器9和第二连接器可以是低压连接器也可以是高压连接器，具体可根据线路的要求做出相应的选择。

在另一个示例中，本申请的实施例中的电动汽车还包括冷却器，冷却器设于冷却液存储装置的循环回路上。可以理解的是，通过在冷却液存储装置的循环回路上设置冷却器，能够使液冷导线6内的冷却液的温度不会过度升高，从而使液冷导线6始终具有良好地降温功能。

上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种液冷导线，用于车辆充电，其特征在于，包括：

冷却软管(1)，内部适于流通冷却液，所述冷却软管(1)的外周面由内至外依次包裹有导电线缆层(2)、隔热层(3)、屏蔽层(4)和绝缘层(5)。

2.根据权利要求1所述的液冷导线，其特征在于，所述冷却软管(1)、所述导电线缆层(2)、所述隔热层(3)、所述屏蔽层(4)以及所述绝缘层(5)的壁厚均为1mm-2mm。

3.根据权利要求1所述的液冷导线，其特征在于，所述冷却软管(1)的外周面由内至外依次胶粘有所述导电线缆层(2)、所述隔热层(3)、所述屏蔽层(4)以及所述绝缘层(5)。

4.根据权利要求1所述的液冷导线，其特征在于，

所述冷却软管(1)的材质为聚乙烯、聚丙烯、氟塑料或者异丙基橡胶中的一种；

所述隔热层(3)的材质为聚乙烯、聚丙烯、氟塑料或者异丙基橡胶中的一种；

所述屏蔽层(4)的材质为编织成网状的金属线或金属薄膜；

所述绝缘层(5)的材质为硅橡胶或热塑性弹性体。

5.一种电动汽车的冷却充电系统，其特征在于，包括：

充电插座(7)，一侧设有适于与充电枪(8)相连接的充电接口，另一侧设有导线端口；

第一连接器(9)，设于待冷却组件上，所述第一连接器(9)上设有与所述导线端口相对应的连接端口；

权利要求1至4中任一项所述的液冷导线(6)，连接于所述导线端口和所述连接端口之间；在充电状态下，所述充电插座(7)与所述第一连接器(9)通过所述液冷导线(6)形成充电回路。

6.根据权利要求5所述的电动汽车的冷却充电系统，其特征在于，还包括至少一个导线卡箍(10)，所述导线卡箍(10)设有至少一个通孔，所述通孔适于穿设所述液冷导线(6)，所述导线卡箍(10)适于与电动汽车相连接。

7.根据权利要求6所述的电动汽车的冷却充电系统，其特征在于，所述导线卡箍(10)的数量为多个，多个所述导线卡箍(10)沿所述液冷导线(6)的长度方向间隔设置，每个所述导线卡箍(10)设有多个并排设置的所述通孔，用于同时穿设多根所述液冷导线(6)。

8.一种电动汽车，其特征在于，包括：

车体；

权利要求5至7中任一项所述的电动汽车的冷却循环系统，设于所述车体内，所述充电插座(7)安装于所述车体的侧面；

冷却液存储装置，设有出液端和进液端；

驱动泵，一端与所述出液端相连接，另一端与所述液冷导线(6)相连通；

待冷却组件，设于所述车体内，一端与所述第一连接器(9)相连接，另一端与所述进液端相连接。

9.根据权利要求8所述的电动汽车，其特征在于，所述待冷却组件包括动力电池，所述动力电池依次通过所述第一连接器(9)和所述液冷导线(6)与所述充电插座(7)相连接；在充电状态下，所述动力电池与所述充电插座(7)之间通过所述液冷导线(6)形成充电回路。

10.根据权利要求9所述的电动汽车，其特征在于，所述待冷却组件还包括驱动电机，所述驱动电机和所述动力电池上均设有第二连接器，所述驱动电机通过至少两根所述液冷导线(6)与所述动力电池相连接，所述液冷导线(6)连接在所述驱动电机上的第二连接器和所述动力电池上的第二连接器之间；在工作状态下，所述动力电池与所述驱动电机之间通过所述液冷导线(6)形成工作回路。