CN221188747U - 传感器集成模块、用于汽车的线控转向系统和汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于汽车技术领域，具体提供了一种传感器集成模块、用于汽车的线控转向系统和汽车。本实用新型旨在解决现有汽车线控系统中的各传感器因彼此独立，而导致整体结构复杂的问题。为此，本实用新型的传感器集成模块包括第一传感器、与所述第一传感器电连接的第二传感器、壳体和插接件，该壳体包括用于安装所述第一传感器的第一安装部和用于安装所述第二传感器的第二安装部。该插接件与所述第一传感器或所述第二传感器电连接，以输出所述第一传感器和所述第二传感器的信号。本实用新型克服了上述技术问题。

Description

传感器集成模块、用于汽车的线控转向系统和汽车

技术领域

本实用新型属于汽车技术领域，具体提供了一种传感器集成模块、用于汽车的线控转向系统和汽车。

背景技术

现有汽车的转向系统主要有液压助力转向(HPS)系统、电液助力转向(EHPS)系统、电动助力转向(EPS)系统和线控转向(SBW)系统。

现有线控转向系统中一般具有较多的传感器，而各传感器在结构和安装固定上通常彼此独立，结构和安装均比较复杂，有待进一步改进。

实用新型内容

本实用新型的一个目的在于，解决现有汽车线控系统中的各传感器因彼此独立，而导致整体结构复杂的问题。

本实用新型进一步的一个目的在于，如何保护传感器，防止其被损坏。

为实现上述目的，本实用新型在第一方面提供了一种传感器集成模块，包括：

第一传感器；

第二传感器，与所述第一传感器电连接；

壳体，包括用于安装所述第一传感器的第一安装部和用于安装所述第二传感器的第二安装部；

插接件，与所述第一传感器或所述第二传感器电连接，以输出所述第一传感器和所述第二传感器的信号。

可选地，所述第一安装部上设置有用于安装所述第一传感器的第一安装槽，所述第二安装部上设置有用于安装所述第二传感器的第二安装槽。

可选地，所述第一安装部在所述第一安装槽的底壁上设置有避让孔，所述插接件与所述第一传感器电连接并且贯穿所述避让孔。

可选地，所述传感器集成模块还包括第一盖板和第二盖板，所述第一盖板安装在所述第一安装部上，以遮蔽所述第一安装槽；所述第二盖板安装在所述第二安装部上，以遮蔽所述第二安装槽。

可选地，所述第一安装部整体上呈扁平的环形，所述第二安装部整体上呈扁平的条形。

可选地，所述第一安装部与所述第二安装部垂直；并且/或者，所述第二安装部位于所述第一安装部径向上的一端；并且/或者，所述第二安装部包括位于所述第一安装部一侧的第一侧部和位于所述第一安装部另一侧的第二侧部，所述第一侧部的长度大于所述第二侧部的长度。

可选地，所述第一安装部靠近所述第二安装部的位置处设置有至少一个沉孔，所述沉孔的开孔方向与所述第一安装槽的深度方向相同；所述第一安装部背离所述第一安装槽开口的一侧设置有第一固定柱，所述第一固定柱设置有螺纹孔，以使所述第一安装部通过所述沉孔和所述第一固定柱被固定；并且/或者，所述第二安装部宽度方向上的两侧分别设置有第二固定柱，所述第二固定柱设置有螺纹孔，以使所述第二安装部通过所述第二固定柱被固定。

可选地，所述第一传感器是转角位移传感器，所述第二传感器是线性位移传感器；并且/或者，所述第一传感器和所述第二传感器均是电涡流传感器。

本实用新型在第二方面提供了一种用于汽车的线控转向系统，包括第一方面中任一项所述的传感器集成模块。

本实用新型在第三方面提供了一种汽车，其特征在于，包括第一方面中任一项所述的传感器集成模块或第二方面所述的线控转向系统。

基于前文的描述，本领域技术人员能够理解的是，在本实用新型前述的技术方案中，通过设置包括用于安装第一传感器的第一安装部和用于安装第二传感器的第二安装部的壳体，使得第一传感器和第二传感器能够被同时固定到壳体上，从而形成一个整体，方便了第一传感器和第二传感器后续的运输、安装和固定。因此，本实用新型简化了应用本实用新型传感器集成模块的线控系统和/或汽车的结构。进一步，通过使第一传感器和第二传感器电连接，并配置与第一传感器或第二传感器电连接的插接件，使得第一传感器和第二传感器两者的信号都能够通过该插接件输出，方便了传感器集成模块与其信号接收器之间的电连接。相比于现有技术中，使每一个传感器分别通过信号线连接信号接收器而言，本实用新型还减少了信号线的数量，降低了成本。

进一步地，通过在第一安装部上设置用于安装第一传感器的第一安装槽，在第二安装部上设置用于安装第二传感器的第二安装槽，并设置用于遮蔽第一安装槽的第一盖板和用于遮蔽第二安装槽的第二盖板，使得第一传感器和第二传感器能够被壳体、第一盖板和第二盖板所包裹，不会与外界接触并发生磕碰，从而有效地避免了第一传感器和第二传感器被损坏。

进一步地，通过使第一安装部在第一安装槽的底壁上设置避让孔，以及使插接件与第一传感器电连接并且贯穿避让孔，在确保传感器集成模块正常输出信号的同时，还减小了第一安装部的厚度。

本实用新型的其他有益效果将会在后文中结合附图进行详细描述，以便本领域技术人员能够更加清楚地了解本实用新型的改进目的、特征和优点。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型的技术方案，后文将参照附图来描述本实用新型的部分实施例。本领域技术人员应当理解的是，同一附图标记在不同附图中所标示的部件或部分相同或类似；本实用新型的附图彼此之间并非一定是按比例绘制的。附图中：

图1是本实用新型一些实施例中传感器集成模块的第一结构分解图；

图2是本实用新型一些实施例中传感器集成模块的第二结构分解图；

图3是图1和图2中第一传感器和第二传感器在连接状态下的第一轴测视图；

图4是图1和图2中第一传感器和第二传感器在连接状态下的第二轴测视图；

图5是本实用新型一些实施例中传感器集成模块的第一轴测视图；

图6是本实用新型一些实施例中传感器集成模块的第二轴测视图；

图7是本实用新型一些实施例中线控转向系统的第一结构分解图；

图8是本实用新型一些实施例中线控转向系统的第二结构分解图；

图9是本实用新型一些实施例中线控转向系统的第一轴测视图；

图10是本实用新型一些实施例中线控转向系统的第二轴测视图；

图11是图7至10中力反馈电机的外转子的轴测视图；

图12是图7和图8中游标块的第一轴测视图；

图13是图7和图8中游标块的第二轴测视图；

图14是图7至图10中限位座的第一轴测视图；

图15是图7至图10中限位座的第一轴测视图；

图16是图15中限位座沿A方向的平面视图；

图17是图7至图10中电机固定件第一轴测视图；

图18是图7至图10中电机固定件第二轴测视图；

图19是本实用新型一些实施例中仅通过第二传感器检测方向盘转角的信号数据图；

图20是本实用新型一些实施例中通过第一传感器和第二传感器共同检测方向盘转角的信号数据图。

具体实施方式

本领域技术人员应当理解的是，下文所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是本实用新型的全部实施例，该一部分实施例旨在用于解释本实用新型的技术原理，并非用于限制本实用新型的保护范围。基于本实用新型提供的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动的情况下所获得的其它所有实施例，仍应落入到本实用新型的保护范围之内。

需要说明的是，在本实用新型的描述中，术语“中心”、“上”、“下”、“顶部”“底部”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

进一步，还需要说明的是，在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，还可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。例如，术语“安装”、“相连”、“连接”和“固定”如无特别描述，具体可以是螺栓连接、螺钉连接、焊接、插接、铆接、熔接、卡接等任意可行的连接形式。

最后，还需要说明的是，在本实用新型的附图中X表示方向，其旨在方便本领域技术人员理解附图。

如图1至图6所示，在本实用新型的一些实施例中传感器集成模块500包括第一传感器510、第二传感器520、壳体530和插接件540。

其中，第一传感器510和第二传感器520电连接。

进一步地，第一传感器510和第二传感器520可以均是电涡流传感器。此外，本领域技术人员也可以根据需要，将第一传感器510和第二传感器520设置为其他任意可行的传感器，例如光电传感器、电容传感器等。

从图1至图4中可以看出，在本实用新型的一些实施例中，第一传感器510和第二传感器520均为电路板的形式，其上均印有激励线圈和接收线圈等部件，以通过电涡流原理进行检测。由于采用电涡流原理检测被检测对象的原理以及相应的传感器为本领域技术人员所熟知的现有技术，所以此处不再进行过多说明。

其中，壳体530包括用于安装第一传感器510的第一安装部531和用于安装第二传感器520的第二安装部532。并且，壳体530为一体成型构件，或者为通过熔接、螺钉连接、铆接等形成的一个具有一定结构强度的整体构件。

其中，插接件540与第一传感器510或第二传感器520电连接，以输出第一传感器510和第二传感器520的信号。

从图1和图2中可以看出，在本实用新型的一些实施例中，第一安装部531整体上呈扁平的环形。第二安装部532整体上呈扁平的条形。此外，本领域技术人员也可以根据需要，将第一安装部531和第二安装部532设置为其他任意可行的结构，例如将第一安装部531设置为实心的圆形。

需要说明的是，在本实用新型中，环形指的是中空且四周封闭的形状，其不仅限于圆环形，还可以是椭圆环形、矩形环形、回字形等。

继续参阅图1至图4，第一安装部531上设置有用于安装第一传感器510的第一安装槽5311，第二安装部532上设置有用于安装第一传感器510的第二安装槽5321。并且，第一安装部531在第一安装槽5311的底壁上设置有避让孔5312，插接件540与第一传感器510电连接并且贯穿避让孔5312。

进一步地，第一安装部531可以与第二安装部532垂直，以方便壳体530以及与壳体530相关部件的加工、制造和组装。同时，还使得第一传感器510和第二传感器520呈90°夹角。

进一步地，第二安装部532可以位于第一安装部531径向上的一端，以方便壳体530的制造和脱模。

进一步地，第二安装部532可以包括位于第一安装部531一侧的第一侧部532a和位于第一安装部531另一侧的第二侧部532b，第一侧部532a的长度大于第二侧部532b的长度，以在容纳第二传感器520的同时，使第二安装部532与第一安装部531的衔接处为T形，从而增加该处的结构强度。

继续参阅图1和图2，第一安装部531靠近第二安装部532的位置处设置有至少一个沉孔5313，沉孔5313的开孔方向与第一安装槽5311的深度方向相同。第一安装部531背离第一安装槽5311开口的一侧设置有第一固定柱5314，第一固定柱5314设置有螺纹孔，以使第一安装部531通过沉孔5313和第一固定柱5314被固定。

继续参阅图1和图2，第二安装部532宽度方向上的两侧分别设置有第二固定柱5322，第二固定柱5322设置有螺纹孔，以使第二安装部532通过第二固定柱5322被固定。

如图1、图2、图5和图6所示，传感器集成模块500还包括第一盖板551和第二盖板552，第一盖板551安装在第一安装部531上，以遮蔽第一安装槽5311；第二盖板552安装在第二安装部532上，以遮蔽第二安装槽5321。

其中，第一盖板551和第二盖板552各自与壳体530之间可以采用任意可行的方式安装到一起，例如卡接、粘接、螺钉连接、熔接等。

进一步地，在本实用新型的一些实施例中，壳体530、第一盖板551和第二盖板552中的至少一项可以采用塑料制成。

如图1至图4所示，传感器集成模块500还包括多个PIN针560，以使第一传感器510和第二传感器520通过该多个PIN针560电连接到一起，从而使第二传感器520将其检测到的信号通过该PIN针560发送给第一传感器510，再通过与第一传感器510电连接的插接件540输出。

其中，PIN针560为是连接器中用来完成电(信号)的导电(传输)的一种金属物质，其是本领域技术人员所熟知的现有构件，故而本实用新型不再做过多说明。

基于前文的描述，本领域技术人员能够理解的是，本实用新型通过使第一传感器510和第二传感器520电连接，并配置与第一传感器510或第二传感器520电连接的插接件540，使得第一传感器510和第二传感器520两者的信号都能够通过该插接件540输出，方便了传感器集成模块500与其信号接收器之间的电连接。相比于现有技术中，使每一个传感器分别通过信号线连接信号接收器而言，本实用新型还减少了信号线的数量，降低了成本。

进一步地，通过在第一安装部531上设置用于安装第一传感器510的第一安装槽5311，在第二安装部532上设置用于安装第二传感器520的第二安装槽5321，并设置用于遮蔽第一安装槽5311的第一盖板551和用于遮蔽第二安装槽5321的第二盖板552，使得第一传感器510和第二传感器520能够被壳体530、第一盖板551和第二盖板552所包裹，不会与外界接触并发生磕碰，从而有效地避免了第一传感器510和第二传感器520被损坏。

进一步地，通过使第一安装部531在第一安装槽5311的底壁上设置避让孔5312，以及使插接件540与第一传感器510电连接并且贯穿避让孔5312，在确保传感器集成模块500正常输出信号的同时，还减小了第一安装部531的厚度。

下面参照图7至图20来对本实用新型上述传感器集成模块500的应用进行举例说明。

如图7至图10所示，在本实用新型的一些实施例中，用于汽车的线控转向系统包括力反馈电机100、限位座300、游标块400和前文描述的传感器集成模块500。

其中，力反馈电机100包括内定子110和外转子120，内定子110用于连接汽车的车身；外转子120用于连接方向盘，以跟随方向盘转动，外转子120上设置有螺纹结构121。

其中，限位座300设置在外转子120外侧并与内定子110固定连接或一体制成，限位座300上设置有第一滑动结构310。

其中，游标块400设置有与螺纹结构121嵌合的螺纹配合结构410和与第一滑动结构310滑动连接的第二滑动结构420，以使游标块400在外转子120转动时沿第一滑动结构310的延伸方向线性移动。

其中，传感器集成模块500与限位座300固定连接。

进一步地，第一传感器510用于检测外转子120相对于内定子110转动的角度，第二传感器520用于检测游标块400的线性位移。

换句话说，在该实施例中，第一传感器510为转角位移传感器，第二传感器520为线性位移传感器。

继续参阅图7至图10，在本实用新型的一些实施例中，用于汽车的线控转向系统还包括电机固定件200，该电机固定件200与内定子110固定连接或一体制成，电机固定件200用于连接汽车的车身，以将内定子110固定到车身上。并且，电机固定件200与限位座300固定连接或一体制成。

进一步地，电机固定件200还与传感器集成模块500固定连接。

从图7至图10中可以看出，在本实用新型的一些实施例中，内定子110和限位座300分别与电机固定件200固定连接。对此，后文将会继续结合附图做详细说明。

此外，在本实用新型的其他实施例中，本领域技术人员也可以根据需要，省去电机固定件200的设置，并使内定子110和限位座300固定连接或一体成型，并使内定子110直接固定到汽车的车身上。例如使内定子110通过螺栓/螺钉固定到与汽车的车身固定连接的管柱、凸台、凹槽等结构上。

在本实用新型的一些实施例中，力反馈电机100可以在用户转动方向盘时，给方向盘提供一个与其转动方向相反的力矩；还可以向方向盘提供路感信息力矩。由于力反馈电机100的上述应用为现有技术，所以此处不再进行赘述。

如图7至图10所示地，正如前文描述地，在本实用新型的一些实施例中，力反馈电机100包括内定子110和外转子120。依据本领域公知常识，本领域技术人员应当理解的是，外转子120相对于内定子110可以转动，并且外转子120在轴向上可以与内定子110固定连接。

如图7和图8所示地，在本实用新型的一些实施例中，内定子110上设置有环形的外凸肩111和电线112。

如图11所示地，在本实用新型的一些实施例中，外转子120的内侧设置有内凸肩123和卡槽124。

图7和图8所示地，在本实用新型的一些实施例中，力反馈电机100还包括嵌入外转子120的卡槽124内的卡簧130。本领域技术人员基于此能够理解的是，在力反馈电机100被组装好的状态下，内定子110位于外转子120的内侧，并且内定子110上的外凸肩111在轴向上位于内凸肩123与卡槽124之间，以使内凸肩123和卡簧130限制外凸肩111的轴向位移，从而实现外转子120与内定子110之间的轴向固定。

需要说明的是，在实现本实用新型目的的前提下，力反馈电机100的具体形式不仅限于附图和前文所描述的一种形式，本领域技术人员也可以根据需要，选用合适的力反馈电机100。

如图11至图13所示，在本实用新型的一些实施例中，外转子120上的螺纹结构121是内螺纹，游标块400上的螺纹配合结构410是外螺纹。或者，本领域技术人员也可以根据需要，将游标块400上的螺纹配合结构410设置为与内螺纹嵌合的圆柱等凸起结构。

此外，在本实用新型的其他实施例中，本领域技术人员也可以根据需要，将外转子120上的螺纹结构121设置为外螺纹，将游标块400上的螺纹配合结构410设置为内螺纹。

进一步地，在本实用新型的一些实施例中，螺纹结构121绕外转子120的转轴的圈数可以是任意可行的圈数，例如一圈、两圈、两圈半、三圈等。

从图11中还可以看出，在本实用新型的一些实施例中，螺纹结构121设置在外转子120的周壁的外侧。此外，本领域技术人员也可以根据需要，使外转子120长于内定子110，并将螺纹结构121设置在外转子120的周壁的内侧；并对限位座300和游标块400的位置和结构做出适当调整。

进一步地，螺纹结构121与螺纹配合结构410之间可以间隙配合，以确保该两者能够相对顺利滑动。

继续参阅图11至图13，在本实用新型的一些实施例中，外转子120在螺纹结构121延伸方向上的两端分别设置有限位凸台122，游标块400与螺纹结构121延伸方向相对应的两端分别设置有限位销430，以使游标块400通过限位销430与限位凸台122抵接，以防止游标块400上的螺纹配合结构410与外转子120上的螺纹结构121脱离。其中，限位凸台122和限位销430的具体结构可以与附图中所示的结构相同，也可以不同。

进一步地，从图12和图13中可以看出，游标块400整体上呈中间细两端部粗的哑铃状。此外，本领域技术人员也可以根据需要，将游标块400设置为其他任意可行的形状，例如长条形、矩形、方形等。

如图7至图10以及图14至图16所示，限位座300上设置有用于将其固定到电机固定件200上的安装孔301、用于固定传感器集成模块500的第二安装部532的线性固定孔302和用于安装阻尼螺钉的阻尼孔303。该阻尼螺钉与外转子120抵接，以在外转子120转动时给外转子120提供转动阻力(摩擦力)。

如图15和图16所示，限位座300面向外转子120的一侧设置有用于容纳游标块400的沉槽304，沉槽304相对的两个侧壁上分别设置有第一滑动结构310。

从图12、图13和图15中可以看出，限位座300上的第一滑动结构310是形成在侧壁内侧的滑槽，游标块400上的第二滑动结构420是设置在游标块400端部的凸起。此外，本领域技术人员也可以根据需要，将第一滑动结构310设置为条形凸起，将第二滑动结构420设置为滑槽。

进一步地，在本实用新型的一些实施例中，第一滑动结构310的延伸方向与力反馈电机100的外转子120的转轴平行。或者，本领域技术人员也可以根据需要，使第一滑动结构310的延伸方向与力反馈电机100的外转子120的转轴之间具有夹角(例如1°、3°、5°、15°等)。

继续参阅图15和图16，限位座300面向外转子120的一侧设置有放置槽305，该放置槽305位于沉槽304的一端，以使游标块400从放置槽305放入限位座300并滑入沉槽304。放置槽305在外转子120的轴向上还位于螺纹结构121的外侧，以防止游标块400在线控转向系统被组装好的状态下从沉槽304中滑出。

继续参阅图15和图16，限位座300在沉槽304的底壁上设置有传感器容纳槽306，传感器容纳槽306用于容纳传感器集成模块500的第二安装部532，以将传感器集成模块500固定到限位座300上，并防止传感器集成模块500的第二安装部532与游标块400干涉。并且，线性固定孔302位于传感器容纳槽306中。

继续参阅图15和图16，限位座300面向外转子120的一侧还设置有定位孔307，以通过该定位孔307将限位座300定位到电机固定件200上。

从图7至图10中可以看出，在本实用新型的一些实施例中，电机固定件200是管柱。当然，本领域技术人员也可以根据需要，将电机固定件200设置为其他任意可行的构件，例如矩形块、板状、L型、T型等形状的固定座。

如图17和图18所示，在本实用新型的一些实施例中，管柱靠近内定子110的一端设置有具有轴向孔211的轴向固定部210和具有径向孔221的径向固定部220，轴向固定部210通过轴向孔211并借助螺栓/螺钉与内定子110固定连接，径向固定部220通过径向孔221并借助螺栓/螺钉与限位座300固定连接。

相应地，如图8所示地，力反馈电机100的内定子110面向电机固定件200的一侧设置有多个电机固定孔113。可选地，该电机固定孔113为螺纹孔，该轴向孔211为通孔，以使螺栓800穿过轴向孔211之后与该电机固定孔113拧紧，从而将内定子110与轴向固定部210固定到一起。

进一步地，径向固定部220上的径向孔221为螺纹孔，限位座300上的安装孔301为通孔，以使螺栓800穿过安装孔301之后与该径向孔221拧紧，并因此将限位座300与径向固定部220到一起。其中，径向孔221和安装孔301可以如图中所示地分别为四个，也可以是其他任意可行的数量。

如图17和图18所示，在本实用新型的一些实施例中，径向固定部220上还设置有与限位座300上定位孔307相对应的定位柱222，以在将限位座300固定到电机固定件200上时，先使定位柱222插入定位孔307中，从而实现限位座300与电机固定件200之间的定位，并因此使限位座300上的安装孔301与径向固定部220上的径向孔221对准，从而方便工作人员安装螺栓。

继续参阅图17和图18，在本实用新型的一些实施例中，轴向固定部210面向力反馈电机100的一侧还设置有转角固定孔212，轴向固定部210背离力反馈电机100的一侧还设置有空心柱213，以通过该转角固定孔212和空心柱213并借助螺栓/螺钉对传感器集成模块500的第一安装部531进行固定。轴向固定部210面向力反馈电机100的一侧还设置有定位环230，以通过该定位环230对第一安装部531的安装进行定位。

如图7、图8、图17和图18所示，沉孔5313与电机固定件200上的转角固定孔212对应，第一固定柱5314与电机固定件200上的空心柱213对应，以通过螺栓800将彼此相对应的两个结构连接到一起，从而将第一安装部531固定到电机固定件200上。

如图7、图8、图14至图16所示，第二固定柱5322与限位座300上的线性固定孔302对应，以通过螺栓800将该两者连接到一起，从而将第二安装部532固定到限位座300上。

返回去参阅图7和图8，在本实用新型的一些实施例中，线控转向系统还可以包括与插接件540插接的信号线700，以通过该信号线700将插接件540输出的信号传递给信号处理单元、模块或装置。

返回去参阅图8和图11，在本实用新型的一些实施例中，线控转向系统还包括被测构件600，被测构件600与外转子120固定连接，被测构件600配置成能够被第一传感器510检测，以使第一传感器510通过检测被测构件600确定外转子120转动的角度。

进一步地，被测构件600上设置有被测通孔601，外转子120面向被测构件600的一端设置有与该被测通孔601相对应的被测固定孔1201(如图8和图11所示)。该被测固定孔1201为螺纹孔，以使螺栓800穿过被测通孔601后与该螺纹孔拧紧，从而将被测构件600固定到外转子120上。

进一步地，外转子120面向被测构件600的一端还设置有用于容纳被测构件600的容纳槽，以保护被测构件600，防止被测构件600在运输和使用的过程中被磕碰到。

此外，本领域技术人员也可以根据需要，使被测构件600与外转子120一体制成；或者，省去被测构件600的设置并在外转子120上设置出具有上述内凸齿610结构。

如图7和图8所示，被测构件600被设置为环形并且设置有朝其内侧凸起的多个内凸齿610。第一传感器510的感测部分(具有激励线圈和接收线圈的部分)被设置为与多个内凸齿610相对应的环形(如前文所描述)，以使第一传感器510通过感测该多个内凸齿610来确定外转子120转动的角度。

可选地，被测构件600包括五个内凸齿610。或者，本领域技术人员也可以根据需要，使被测构件600包括其他数目的内凸齿610，例如三个、六个、七个、八个等。

进一步地，在本实用新型中，被测构件600和游标块400中均是采用40Cr、304等能够对磁场产生影响的金属材料制成。

进一步地，虽然图中并未示出，但是本实用新型还提供了一种汽车，包括前文任一实施例中描述的线控转向系统。并且，力反馈电机100的外转子120与汽车的方向盘驱动连接，以使力反馈电机100的外转子120与方向盘同步旋转。例如，力反馈电机100的外转子120与方向盘的转向轴固定连接。

如图9所示地，力反馈电机100的外转子120远离电机固定件200的一端设置有多个连接孔(图中未标记)，外转子120通过该连接孔并借助螺栓800与方向盘的转向轴固定连接。

进一步地，电机固定件200可以直接固定到汽车的车身上，也可以与固定车身上的其他管柱固定连接。

下面参照图7至图10来对本实用新型中的线控转向系统的工作原理进行简单说明。

当驾驶员转动方向盘时，外转子120随方向盘而转动。由于游标块400在限位座300的限制下只能沿外转子120的轴向移动，所以外转子120上的螺纹结构121会迫使游标块400随其螺纹配合结构410沿外转子120的轴向移动。当游标块400与外转子120上的限位凸台122抵接时，方向盘无法继续转动。

在此过程中，第一传感器510通过检测被测构件600的转角位移来检测外转子120的转角，其输出信号可能存在周期性变化。第二传感器520通过检测游标块400的线性位移来检测外转子120的转角，其输出信号不存在周期性变化。

然后使汽车根据第一传感器510和/或第二传感器520检测到数据，控制转向电机运行，从而改变汽车前轮的转向。

在本实用新型中，汽车及其线控转向系统可以仅通过第一传感器510来检测方向盘的转角，也可以仅通过第二传感器520来检测方向盘的转角，还可以同时通过第一传感器510和第二传感器520来检测方向盘的转角。

下面参照图19和图20来对本实用新型中上述三种检测方向盘转角方式的输出信号进行详细说明。

在图19和图20中，倾斜的直线表示第二传感器520输出的信号，周期性的波浪线为第一传感器510输出的信号，横坐标中的0表示方向盘位于使汽车前行位置时的角度，-360和360为方向盘向左/向右实际转动的角度，纵坐标表示游标块400的实际移动位移占实际最大移动位移的百分比。

从图20中可以看出，第二传感器520输出的游标块400的线性位移信号与第一传感器510输出的所有信号周期存在对应关系，也就是说，第一传感器510输出的每一个信号周期分别对应唯一的、第二传感器520输出的一组信号。因此，本实用新型使得本领域技术人员能够根据第二传感器520输出的信号，确定出第一传感器510检测到的信号当前所在的信号周期。

其中，横坐标中的-360和360可以根据方向盘实际转动的圈数确定，本实用新型为了方便说明，仅示出了方向盘向左/向右转动一圈时的情形。

第一种方式：如图19所示，当仅需要通过第二传感器520来检测方向盘的转角时，第二传感器520输出的信号为线性，不存在重复信号。

此时，第二传感器520输出的信号对应的角度即为方向盘转角的绝对数值。

如图20所示，在通过第一传感器510来检测方向盘的转角时，其信号由于被测构件600上内凸齿610的数量以及方向盘转动的圈数，为周期性的信号，此时借助第二传感器520可确定第一传感器510检测到的信号当前所在的信号周期。

第二种方式：继续参阅图20，当需要同时通过转第一传感器510和第二传感器520来检测方向盘的转角时，先通过第二传感器520确定游标块400移动的位移(例如图20中横向虚线)，然后根据该位移确定方向盘的转动角度对应的数值范围(例如图20中72°至144°之间)，再根据确定出来的数值范围确定第一传感器510检测到的信号当前所在的信号周期(例如图20中72°至144°对应的信号周期)，最后再根据该信号周期以及信号大小确定方向盘转角的绝对数值。

本领域技术人员能够理解的是，通过第二传感器520确定第一传感器510检测到的信号当前所在的信号周期，再通过根据该信号周期通过第一传感器510确定方向盘转角的绝对数值；相比于上述仅通过第二传感器520来检测方向盘的转角(游标块400的螺纹配合结构410与外转子120的螺纹结构121为间隙配合)，相邻两个角度对应的信号数据的差值更大，检测结果更加精确。

第三种方式：参照图20，当仅需要通过第一传感器510来检测方向盘的转角时，可以通过统计第一传感器510信号周期的数目来确定第一传感器510检测到的信号当前所在的信号周期，并根据第一传感器510信号的变化趋势确定方向盘是向左转还是向右转。

本领域技术人员能够理解的是，第三种方式需要确保统计第一传感器510信号周期的数目的可靠性，否则将会出现周期计算错误，从而导致无法准确地确定出方向盘转角的绝对数值。

至此，已经结合前文的多个实施例描述了本实用新型的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本实用新型的保护范围并不仅限于这些具体实施例。在不偏离本实用新型技术原理的前提下，本领域技术人员可以对上述各个实施例中的技术方案进行拆分和组合，也可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，凡在本实用新型的技术构思和/或技术原理之内所做的任何更改、等同替换、改进等都将落入本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种传感器集成模块，其特征在于，包括：

第一传感器；

第二传感器，与所述第一传感器电连接；

壳体，包括用于安装所述第一传感器的第一安装部和用于安装所述第二传感器的第二安装部；

插接件，与所述第一传感器或所述第二传感器电连接，以输出所述第一传感器和所述第二传感器的信号。

2.根据权利要求1所述的传感器集成模块，其特征在于，

所述第一安装部上设置有用于安装所述第一传感器的第一安装槽，所述第二安装部上设置有用于安装所述第二传感器的第二安装槽。

3.根据权利要求2所述的传感器集成模块，其特征在于，

所述第一安装部在所述第一安装槽的底壁上设置有避让孔，所述插接件与所述第一传感器电连接并且贯穿所述避让孔。

4.根据权利要求2所述的传感器集成模块，其特征在于，还包括第一盖板和第二盖板，

所述第一盖板安装在所述第一安装部上，以遮蔽所述第一安装槽；

所述第二盖板安装在所述第二安装部上，以遮蔽所述第二安装槽。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的传感器集成模块，其特征在于，

所述第一安装部整体上呈扁平的环形，所述第二安装部整体上呈扁平的条形。

6.根据权利要求5所述的传感器集成模块，其特征在于，

所述第一安装部与所述第二安装部垂直；并且/或者，

所述第二安装部位于所述第一安装部径向上的一端；并且/或者，

所述第二安装部包括位于所述第一安装部一侧的第一侧部和位于所述第一安装部另一侧的第二侧部，所述第一侧部的长度大于所述第二侧部的长度。

7.根据权利要求4所述的传感器集成模块，其特征在于，

所述第一安装部靠近所述第二安装部的位置处设置有至少一个沉孔，所述沉孔的开孔方向与所述第一安装槽的深度方向相同；所述第一安装部背离所述第一安装槽开口的一侧设置有第一固定柱，所述第一固定柱设置有螺纹孔，以使所述第一安装部通过所述沉孔和所述第一固定柱被固定；并且/或者，

所述第二安装部宽度方向上的两侧分别设置有第二固定柱，所述第二固定柱设置有螺纹孔，以使所述第二安装部通过所述第二固定柱被固定。

8.根据权利要求1至4中任一项所述的传感器集成模块，其特征在于，

所述第一传感器是转角位移传感器，所述第二传感器是线性位移传感器；或者，

所述第一传感器和所述第二传感器均是电涡流传感器。

9.一种用于汽车的线控转向系统，其特征在于，包括权利要求1至8中任一项所述的传感器集成模块。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1至8中任一项所述的传感器集成模块或权利要求9所述的线控转向系统。