CN221068043U - 车辆制动器、制动系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆制动器、制动系统和车辆，该车辆制动器包括卡钳体、制动盘、动力机构、第一摩擦片和连接件。动力机构包括制动单元以及与制动单元连接的驱动单元；制动单元设于卡钳体的第一腔体的开口处，连接件滑动连接于第一腔体且位于第一摩擦片与制动单元之间，制动单元能够推动连接件朝向第一摩擦片方向移动，使得第一摩擦片夹紧制动盘制动；连接件、制动单元和第一腔体的内侧壁围成第一液压腔室。本公开的车辆制动器，当电气功能失效时，还能够通过在第一液压腔室内建压，以推动连接件、第一摩擦片对制动盘进行液压制动，实现备份夹紧制动盘的功能，提高制动安全性。

Description

车辆制动器、制动系统和车辆

技术领域

本公开涉及车辆制动器技术领域，具体地，涉及一种车辆制动器、制动系统和车辆。

背景技术

车辆的制动系统是通过对车辆的车轮施加一定的制动力，从而对其进行一定程度的强制制动的系统。

传统的制动系统往往采用的是液压制动，但是液压制动存在布置繁琐、响应慢、能量效率低、高冗余度的液压系统价格昂贵等问题。因此，相关技术中出现了电子机械制动(electronic mechanical braking，EMB)系统，电子机械制动系统具有布置简洁、响应快等各种优点，因此更能满足汽车技术的快速发展的需求，尤其能够适应汽车的电动化发展的需求。然而，车辆制动器一旦电气失效，就失去夹紧制动盘的功能，存在无法制动风险。

实用新型内容

本公开的目的是提供一种车辆制动器、制动系统和车辆，该车辆制动器包括由驱动单元、制动单元和连接件形成的电子制动功能，也包括由连接件、制动单元和第一腔体的内侧壁围成第一液压腔室形成的液压制动功能，当电气失效时(即电子制动功能失效)，还能够通过在第一液压腔内建压，以推动连接件进行液压制动，实现备份夹紧制动盘的功能，提高制动安全性。

为了实现上述目的，本公开第一方面，提供一种车辆制动器，包括：

卡钳体，包括侧向开口的第一腔体；

制动盘，位于所述第一腔体的开口处；

动力机构，包括制动单元以及与所述制动单元连接的驱动单元，所述制动单元设于所述第一腔体内；

第一摩擦片，所述第一摩擦片位于所述制动盘和所述制动单元之间；

连接件，滑动连接于所述第一腔体，且位于所述第一摩擦片与所述制动单元之间，所述制动单元能够推动所述连接件带动所述第一摩擦片朝向所述制动盘移动，使得所述第一摩擦片夹紧所述制动盘制动；

其中，所述连接件、所述制动单元和所述第一腔体的内侧壁围成第一液压腔室，所述卡钳体上形成有与所述第一液压腔室连通的进液口，所述连接件被配置为：由所述进液口向所述第一液压腔室内通入制动液时，所述连接件能够推动所述第一摩擦片夹紧所述制动盘制动。

可选地，所述卡钳体上还设有与所述第一液压腔室连通的排气口，所述排气口连接有封堵件。

可选地，所述连接件形成有开口朝向所述制动单元的第二腔体，所述制动单元远离所述驱动单元的一端插装于所述第二腔体内并能够与所述连接件抵接。

可选地，所述卡钳体还包括形成于所述第一腔体远离所述驱动单元的一侧的夹持部，所述夹持部与所述制动盘之间设有第二摩擦片，所述卡钳体能够通过所述夹持部推动所述第二摩擦片夹紧所述制动盘制动。

可选地，所述车辆制动器还包括卡钳支架，所述卡钳体滑动连接于所述卡钳支架；

所述制动单元或者所述第一液压腔室内的制动液推动所述连接件、所述第一摩擦片夹紧所述制动盘的一侧制动时，所述制动单元能够向所述驱动单元方向推动所述卡钳体，使得所述夹持部推动所述第二摩擦片夹紧所述制动盘的相对的另一侧。

可选地，所述制动单元包括丝杠以及连接于所述丝杠一端的丝杠螺母，所述丝杠螺母抵接于所述连接件；

所述丝杠的另一端与所述驱动单元连接，所述驱动单元用于驱动所述丝杠转动并带动所述丝杠螺母移动以推所述连接件。

可选地，所述丝杠上设有法兰部，所述法兰部的外周向密封且滑动连接于所述第一腔体的内侧壁；所述法兰部、所述丝杠、所述丝杠螺母、所述连接件和所述卡钳体围成所述第一液压腔室；

所述法兰部被配置为：在所述丝杠螺母或者所述第一液压腔室内的制动液推动所述连接件、所述第一摩擦片对所述制动盘的一侧进行制动时，所述法兰部能够朝向所述驱动单元方向推动所述卡钳体，以使所述夹持部推动所述第二摩擦片对所述制动盘的相对的另一侧进行制动。

可选地，所述法兰部朝向所述驱动单元的侧面与所述卡钳体的第一腔体的内侧壁之间设有平面轴承。

本公开第二方面，提供一种制动系统，包括本公开第一方面所述的车辆制动器。

可选地，所述制动系统还包括：

踏板机构，包括制动踏板、制动缸、踏板感模拟器、第一控制阀和第二控制阀；所述制动踏板与所述制动缸的活塞杆连接，所述制动缸的液压腔通过制动管路分别与所述进液口和所述踏板感模拟器连接；

所述第一控制阀设于所述液压腔与所述进液口之间，用于控制所述液压腔与所述进液口之间的通断；所述第二控制阀设于所述液压腔与所述踏板感模拟器之间，用于控制所述液压腔与所述踏板感模拟器之间的通断；

液压平衡机构，连接于所述第一控制阀与所述进液口之间的所述制动管路，被配置为：在所述制动单元带动所述连接件对所述制动盘解除制动时，能够吸入并存储所述制动液；在所述制动单元推动所述连接件对所述制动盘制动时，能够向所述第一液压腔室内补入所述制动液。

可选地，所述液压平衡机构包括具有第三腔体的缸体，滑动设于所述缸体内的活塞以及连接所述活塞与所述缸体一端的弹性件，所述活塞和部分所述第三腔体的内侧壁围成第二液压腔室，所述缸体形成有用于与所述制动管路连通的进口。

本公开第三方面，还提供一种车辆，所述车辆包括本公开第二方面所述的制动系统。

通过上述技术方案，即本公开的车辆制动器，通过在制动单元与第一摩擦片之间设置滑动连接于卡钳体的第一腔体的连接件，一方面，可以通过驱动单元、制动单元推动连接件朝向第一摩擦片方向移动，使得第一摩擦片夹紧制动盘进行制动操作；另一方面，连接件、制动单元和第一腔体的内侧壁围成第一液压腔室，且卡钳体上形成有与第一液压腔室连通的进液口，使得由进液口向第一液压腔室内通入制动液时，也能够推动连接件朝向第一摩擦片方向移动，从而使得第一摩擦片夹紧所述制动盘以实现制动。本公开的车辆制动器，包括由驱动单元、制动单元和连接件形成的电子制动功能，也包括由连接件、制动单元和第一腔体的内侧壁围成第一液压腔室形成的液压制动功能，当电气失效时(即电子制动功能失效时)，还能够通过在第一液压腔室内建压，以推动连接件进行液压制动，实现备份夹紧制动盘的功能，提高制动安全性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开一些实施例提供的车辆制动器的结构图。

图2是本公开另一些实施例提供的车辆制动器的结构图。

图3是本公开又一些实施例提供的车辆制动器的结构图。

图4是本公开一些实施例提供的制动系统的结构示意图。

图5是本公开一些实施例提供的制动系统的结构图。

图6是本公开一些实施例提供的踏板机构的结构图。

图7是本公开一些实施例提供的液压平衡机构的结构图。

附图标记说明

10-车辆制动器；20-踏板机构；30-液压平衡机构；40-后卡钳；

21-制动踏板；22-制动缸；22a-活塞杆；22b-液压腔；23-第一传感器；23a-行程传感器；23b-感应磁铁；24-第二传感器；25a-制动管路；25b-第一控制阀；25c-第二控制阀；26-踏板感模拟器；27-制动液油壶；

31-缸体；31a-第三腔体；31b-第二液压腔室；31c-进口；32-活塞；33-弹性件；

100-制动盘；110-第一摩擦片；120-第二摩擦片；

200-卡钳体；210-第一腔体；220-夹持部；230-进液口；240-排气口；241-封堵件；

300-驱动单元；310-连接器；

410-丝杠；411-法兰部；412-平面轴承；413-第一活塞；414-第二活塞；420-丝杠螺母；

500-连接件； 510-第二腔体；

600-密封件； 610-防尘密封圈；

700-卡钳支架；

810-液压力传感器；820-环形力传感器；

A-第一液压腔室；B-第三液压腔室。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“内、外”是指相对于对应的部件自身轮廓而言的“内、外”。另外，本公开所使用的术语“第一”、“第二”等是为了区分一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。此外，在下面的描述中，当涉及到附图时，除非另有解释，不同的附图中相同的附图标记表示相同或相似的要素。上述定义仅用于解释和说明本公开，不应当理解为对本公开的限制。

如图1至图3所示，为了实现上述目的，本公开的一些实施例中，提供一种车辆制动器10，该车辆制动器10包括卡钳体200、制动盘100、动力机构、第一摩擦片110和连接件500。卡钳体200包括侧向开口的第一腔体210；制动盘100位于所述第一腔体210的开口处；动力机构包括制动单元以及与所述制动单元连接的驱动单元300，所述制动单元设于所述第一腔体210内；所述第一摩擦片位于所述制动盘100和所述制动单元之间；连接件500滑动连接于所述第一腔体210，且位于所述第一摩擦片110与所述制动单元之间，所述制动单元能够推动所述连接件500带动所述第一摩擦片110朝向所述制动盘100移动，使得所述第一摩擦片110夹紧所述制动盘100制动；其中，所述连接件500、所述制动单元和所述第一腔体210的内侧壁围成第一液压腔室A，所述卡钳体200上形成有与所述第一液压腔室A连通的进液口230，所述连接件500被配置为：由所述进液口230向所述第一液压腔室A内通入制动液时，所述连接件500能够推动所述第一摩擦片110夹紧所述制动盘100制动。

通过上述技术方案，该车辆制动器通过在制动单元与第一摩擦片110之间设置滑动连接于卡钳体200的第一腔体210的连接件500，一方面，可以通过驱动单元300、制动单元推动连接件500朝向第一摩擦片110方向移动，使得第一摩擦片110夹紧制动盘100进行制动操作；另一方面，连接件500、制动单元和第一腔体210的内侧壁围成第一液压腔室A，且卡钳体200上形成有与第一液压腔室A连通的进液口230，使得由进液口230向第一液压腔室A内通入制动液时，也能够推动连接件500朝向第一摩擦片110方向移动，从而使得第一摩擦片110夹紧制动盘100以实现制动。本公开的车辆制动器，包括由驱动单元300、制动单元和连接件500形成的电子制动功能，也包括由连接件500、制动单元和第一腔体210的内侧壁围成第一液压腔室A形成的液压制动功能，当电气失效时(即电子制动功能)，还能够通过在第一液压腔室A内建压，以推动连接件500进行液压制动，实现备份夹紧制动盘100的功能，提高制动安全性。

需要说明的是，该进液口230用于向第一液压腔室A内通入制动液，以使得该第一液压腔室A内的压力增高，从而推动滑动且密封连接于第一腔体210的内侧壁的连接件500朝向第一摩擦片110方向移动，从而推动第一摩擦片110用以对制动盘100进行制动。例如，进液口230可以与制动系统的踏板组件的液压腔连通，当需要制动操作时，操作人员足踩下制动踏板，从而推动制动液压腔的活塞移动，用以将制动液送入第一液压腔室A实现制动。

如图1所示，在一些实施例中，所述卡钳体200上还设有与所述第一液压腔室A连通的排气口240，所述排气口240连接有封堵件241。其中，封堵件包括但不限于排气螺栓，排气螺栓螺纹连接在排气口240，用于将该排气口240密封。在该车辆制动器10初次向第一液压腔室A内注入制动液或者进行维护后再次向该第一液压腔室A内注入制动液后，不可避免地会有空气混入，因此，可以通过打开排气螺栓，将多余的空气由排气口240排出后，再将排气螺栓拧紧并密封该排气口240，使得该第一液压腔室A形成一密封的腔体。

在一些实施例中，所述连接件500形成有开口朝向所述制动单元的第二腔体510，所述制动单元远离所述驱动单元300的一端插装于所述第二腔体510内并能够与所述连接件500抵接。其中，连接件500可以构造为一端开口的筒形件，筒形件的内部形成第二腔体510，筒形件的外壁周向与第一腔体210的内侧壁滑动连接，且两者之间设有密封件600，以实现两者之间的密封。该筒形件的开口背向第一摩擦片110，制动单元的一端与驱动单元300连接，另一端伸入筒形件的第二腔体510内部后与筒形件抵接，用以推动该筒形件朝向第一摩擦片110移动以夹紧制动盘100实现制动。

需要说明的是，筒形件的开口一侧的端面、第二腔体510的内侧壁、第一腔体210的内侧壁、制动单元围成所述第一液压腔室A。

可以理解的是，上述的将连接件500构造为筒形件是示例性的，该连接件500也可以构造为任意合适的其他形状，能够实现上述功能即可。

可选地，所述卡钳体200还包括形成于所述第一腔体210远离所述驱动单元300的一侧的夹持部220，所述夹持部220与所述制动盘100之间设有第二摩擦片120，所述卡钳体200能够通过所述夹持部220推动所述第二摩擦片120夹紧所述制动盘100制动。

其中，驱动单元300驱动制动单元并通过连接件500推动第一摩擦片110对制动盘100进行制动时，例如，驱动电机驱动丝杠410转动，丝杠410会带动连接于丝杠410上的丝杠螺母420移动并推动连接件500，连接件500推动第一摩擦片110夹紧制动盘100，从而实现制动，与此同时，丝杠410可以给卡钳体200一个朝向驱动单元300方向的反作用力，使得卡钳体200能够向与所述连接件500移动方向相反的方向移动，这时，夹持部220推动设于制动盘100的与第一摩擦片110相对一侧的第二摩擦片120也能够对制动盘100的另一侧进行夹紧制动。

另外，当采取液压制动功能时，即通过进液口230向第一液压腔室A内注入制动液，以驱动连接件500推动第一摩擦片110制动时，制动液受挤压后，也能够通过制动单元(例如丝杠410上设置的法兰或者活塞)带动卡钳体200朝向驱动单元300方向移动，卡钳体200移动从而进一步使得夹持部220能够推动第二摩擦片120挤压制动盘100的另一侧(与第一摩擦片110夹紧制动相对的一侧)，从而通过第一摩擦片110和第二摩擦片120以实现对制动盘100的两侧同时夹持，以实现夹紧制动，进而实现车辆的制动效果。

为了引导并保障卡钳体200的平稳移动，如图1所示，在一些实施例中，所述车辆制动器还包括卡钳支架700，所述卡钳体200滑动连接于所述卡钳支架700；所述制动单元或者所述第一液压腔室A内的制动液推动所述连接件500、所述第一摩擦片110夹紧所述制动盘100的一侧制动时，所述制动单元能够向所述驱动单元300方向推动所述卡钳体200，使得所述夹持部220推动所述第二摩擦片120夹紧所述制动盘100的相对的另一侧。

例如，在一些实施例中，卡钳支架700可以构造为驱动单元300朝向制动盘100方向延伸的导轨，在本公开中，导轨的延伸方向平行于丝杠410的长度方向，卡钳体200设有与该导轨配合连接的导槽或者导轮，导槽或者导轮可移动地连接于导轨，以使得驱动单元300在通过制动单元对制动盘100进行夹紧的一侧(右侧)制动时或者向第一液压腔室A内通入制动液对制动盘100的一侧(右侧)进行夹紧制动时，该卡钳体200能够相对于卡钳支架700平稳定地滑动，使得夹持部220也能够通过第二摩擦片120对制动盘100的另一侧(左侧)进行夹紧制动。

制动单元可以采用任意合适的方式进行构造，如图1、图2及图3所示，在一些实施例中，所述制动单元包括丝杠410以及连接于所述丝杠410一端的丝杠螺母420，所述丝杠螺母420抵接于所述连接件500；例如，丝杠螺母420抵接于连接件500远离制动盘100的一侧。所述丝杠410的另一端与所述驱动单元300连接，所述驱动单元300用于驱动所述丝杠410转动并带动所述丝杠螺母420移动以推所述连接件500。

其中，丝杠410、丝杠螺母420、连接件500以及卡钳体200的第一腔体210的内侧壁围成第一液压腔室A。

当驱动单元300驱动丝杠410旋转，丝杠410上的丝杠螺母420会随着丝杠410的旋转而沿丝杠410的延伸方向前进或后退。在需要夹紧制动时，驱动单元300带动丝杠410向一个方向旋转(例如顺时针转动)，丝杠螺母420向第一摩擦片110方向移动，并推动连接件500挤压第一摩擦片110对制动盘100进行制动。

另外，在失电或者制动单元故障情况下，驱动单元300或者制动单元无法工作，即电子制动功能失效，这时，可以通过进液口230向第一液压腔室A内注入制动液以建压，制动液推动连接件500朝向第一摩擦片110方向移动并推动其对制动盘100进行制动。

本公开的车辆制动器10，在驱动单元300和制动单元工况良好，且在能够供电的情况下，可以使用电子制动功能实现制动，在失电或者电子制动部分故障时，可以采用液压制动功能实现制动，提高了制动的可靠性。

为了实现通过第一摩擦片110和第二摩擦片120对制动盘100实现同时制动，如图1及图2所示，在本公开的一些实施例中，所述丝杠410上设有法兰部411，所述法兰部411的外周向密封且滑动连接于所述第一腔体210的内侧壁；所述法兰部411、所述丝杠410、所述丝杠螺母420、所述连接件500和所述卡钳体200围成所述第一液压腔室A；所述法兰部411被配置为：在所述丝杠螺母420或者所述第一液压腔室A内的制动液推动所述连接件500、所述第一摩擦片110对所述制动盘100的一侧进行制动时，所述法兰部411能够朝向驱动单元300方向推动所述卡钳体200，以使所述夹持部220推动所述第二摩擦片120对所述制动盘100的相对的另一侧进行制动。

其中，驱动单元300驱动丝杠410转动，并通过丝杠410带动丝杠螺母420移动，并通过连接件500推动第一摩擦片110对制动盘100的一侧进行制动时，或者，向第一液压腔室A内通入制动液使得连接件500推动第一摩擦片110对制动盘100的一侧进行制动时，法兰部411能够朝向驱动单元300方向推动卡钳体200，以使夹持部220推动第二摩擦片120对制动盘100的相对的另一侧进行制动，用以实现对制动盘100的两侧同时制动，提高制动效果。

如图1及图2所示，可选地，所述法兰部411朝向所述驱动单元300的侧面与所述卡钳体200的第一腔体210的内侧壁之间设有平面轴承412。其中，丝杠螺母420或第一液压腔室A作用在法兰部411上的作用力通过该平面轴承412更好地传递给卡钳体200，从而推动卡钳体200向右滑动，用以利用夹持部220通过第二摩擦片120对制动盘100的左侧进行夹紧制动。

为了进一步检测制动时的夹紧力大小，可选地，该车辆制动器10还包括设于第一腔体210内的夹紧力检测机构，且该夹紧力检测机构位于卡钳体200与制动单元之间，用于检测制动时的夹紧力。通过夹紧力检测机构检测制动时的夹紧力，为夹紧制动提供更好的数据支撑，提高夹紧力的测量精度高。

夹紧力检测机构可以采用任意合适的结构进行构造，如图2所示，在本公开的一些实施例中，检测机构包括液压力传感器810以及连接于制动单元的第一活塞413，第一活塞413与第一腔体210的内侧壁围成第三液压腔室B；液压力传感器810与第三液压腔室B连通，用于检测第三液压腔室B内液体的压力值。

其中，在制动单元将驱动单元300的旋转运转换为直线运动以推动第一摩擦片110夹紧制动盘100时，制动单元受到反作用力，从而带动第一活塞413向远离制动盘100的方向移动以压缩该第三液压腔室B内的液体，通过液压力传感器810检测该第二液压腔室B中液体的压力值，并结合第一活塞413的面积计算得到制动器的夹紧力。

例如，第三液压腔室B内的液体被挤压后，作为夹紧力检测机构的液压力传感器810可以测到液压压力值上升，进而通过电信号向控制器发送出压力值A1。控制器得到液压力传感器810检测并发出的压力值后，并结合第一活塞413的面积B1，由公式：F＝A1×B1，得出夹紧力F。

需要说明的是，第一活塞413可以直接连接在丝杠410上，该第一活塞413的周向可以密封且滑动连接于第一腔体210的内侧壁。

需要说明的是，驱动单元300可以为带控制功能的驱动电机，包括但不限于带减速功能的电机，其中，丝杠410远离丝杠螺母420的一端穿过卡钳体200后与驱动电机的驱动端连接，丝杠410与卡钳体200的相接处可以设有密封圈或者衬套，该密封圈或者衬套均用于密封丝杠410和卡钳体200的相接处。

另外，在向第一液压腔室A内通入制动液进行制动盘100的制动时，制动液同时会给制动单元(例如丝杠410)一个反作用力，从而通过第一活塞413作用在第三液压腔室B内，并能够压缩该第三液压腔室B内的液体，同样可以通过液压力传感器810检测该第三液压腔室B中液体的压力值，并结合第一活塞413的面积计算得到制动器的夹紧力。

通过在车辆制动器的卡钳体200的第一腔体210中形成第三液压腔室B，其随制动夹紧力的改变而变化，测量结果更加准确；具有成体优势，且相较于相关技术中设置体积较大的力传感器，卡钳体200的内部尺寸可以构造得更小、更紧凑；且无需线束在卡钳体200内布置。

如图3所示，在另一些实施例中，检测机构还可以包括环形力传感器820以及连接于制动单元的第二活塞414，环形力传感器820设于第二活塞414与第一腔体210远离制动盘100的内侧壁之间。通过驱动单元300驱动制动单元进行制动时的反作用力或者向第一液压腔室A内通入制动液，制动液作用在制动单元上的反作用力者可以通过第二活塞414作用在环形力传感器820上，通过环形力传感器820直接检测得到夹紧力，同样可以满足检测夹紧力的效果。

如图4至图7所示，本公开的另一些实施例中，提供一种制动系统，包括上述的车辆制动器10，因此，该制动系统也具备上述车辆制动器10的所有优点，这里不再赘述。

其中，对于装备有上述车辆制动器10的制动系统，需要减速制动时，驱动单元300带动丝杠410等机械传动部件，挤压制动盘100两侧第一摩擦片110和第二摩擦片120，两侧的摩擦片进一步挤压制动盘100，从而实现车辆的减速。夹紧力的大小可以通过制动系统的控制器控制驱动单元300以实现。经上述车辆制动器10准确测量到的夹紧力，通过电信号反馈给电控系统(控制器)，电控系统通过目标夹紧力以及反馈的实际夹紧力做比较，输出合适的电控目标给到驱动单元300，从而实现更精准的夹紧力控制。

可选地，所述制动系统还包括踏板机构20和液压平衡机构30。踏板机构20包括制动踏板21、制动缸22、踏板感模拟器26、第一控制阀25b和第二控制阀25c；所述制动踏板21与所述制动缸22的活塞杆22a连接，所述制动缸22的液压腔22b通过制动管路25a分别与所述进液口230和所述踏板感模拟器26连接；所述第一控制阀25b设于所述液压腔22b与所述进液口230之间的制动管路25a上，用于控制所述液压腔22b与所述进液口230之间的通断；所述第二控制阀25c设于所述液压腔22b与所述踏板感模拟器26之间的制动管路25a，用于控制所述液压腔22b与所述踏板感模拟器26之间的通断；液压平衡机构30连接于所述第一控制阀25b与所述进液口230之间的所述制动管路25a，被配置为：在所述制动单元带动所述连接件500对所述制动盘100解除制动时，能够吸入并存储所述制动液；在所述制动单元推动所述连接件500对所述制动盘100制动时，能够向所述第一液压腔室A内补入所述制动液。

踏板机构20还包括第一传感器23和第二传感器24；制动踏板21与制动缸22的活塞杆22a连接，制动缸22的液压腔22b通过制动管路25a与进液口230连接；第一传感器23用于检测制动踏板21的踩踏行程；第二传感器24设于制动管路25a，用于检测制动管路25a的压力。

制动踏板21可以为车辆的制动踏板，在需要制动时，操作人员可以用脚推动该制动踏板21，制动踏板21推动制动缸22的活塞杆22a向液压腔22b内移动，使得液压腔22b内的制动液能够经制动管路25a经车辆制动器10的进液口230地入第一液压腔室A中，从而对车辆前端的两个车轮进行液压制动。

其中，第一传感器23可以采用任意合适的方式检测制动踏板21的踩踏行程，例如，第一传感器23可以为设于制动缸22的行程传感器23a，活塞杆22a上可以设有与行程传感器23a对应的感应磁铁23b，行程传感器23a通过感应磁铁23b的移动获得制动踏板21的踩踏行程。可以理解的是，行程传感器23a可以为多个，例如两个，且间隔设置在制动缸22的上。第二传感器24可以为液压力传感器，与制动管路25a连通，用于检测制动管路25a的压力，并判断制动力大小。同时，采用第一传感器23和第二传感器24均可以感知制动意图，两个同时设置在踏板机构20中，采用冗余设置，提高感知的精准度。

需要说明的是，踏板机构20还可以包括与制动缸22的液压腔22b连通的制动液油壶27，用于向液压腔22b内补入制动液。

其中，第一控制阀25b可以为常开电磁阀，第二控制阀25c可以为常闭电磁阀。当正常工况下，常开电磁阀和常闭电磁阀均通电，常开电磁阀此时为关闭状态，常闭电磁阀为打开状态，此时，液压腔22b通过打开状态的第二控制阀25c与踏板感模拟器26连通，用于提供合适的制动踏板感。

当系统采用电子制动功能时，第一控制阀25b通电关闭，驱动单元300通过制动单元朝向制动盘100方向推动连接件500作用于第一摩擦片110对制动盘100进行制动，这时第一液压腔室A的空间变大，形成负压，阻碍连接件500移动，这里，液压平衡机构30能够通过制动管路25a向第一液压腔室A内补入制动液，以抵消负压，使得电子制动功能能够更好地得到实现。

当驱动单元300通过制动单元带动连接件500回退动作时，第一液压腔室A中的制动液出现挤压，此时制动液从制动管路25a流回至液压平衡机构20，连接件500可以更轻松在密封圈(防尘密封圈610)的回位力作用下回位，从而保证第一摩擦片110与制动盘100脱离，保持合理的盘片间隙。从而防止第一摩擦片110与制动盘100产生过大的拖滞力矩。

如图6及图7所示，在一些实施例中，所述液压平衡机构30包括具有第三腔体31a的缸体31，滑动设于所述缸体31内的活塞32以及连接所述活塞32与所述缸体31一端的弹性件33，所述活塞32和部分所述第三腔体31a的内侧壁围成第二液压腔室31b，所述缸体31形成有用于与所述制动管路25a连通的进口31c。

需要说明的是，弹性件33可以为弹簧，且弹性件33的弹性系数相对较小，因此，在车辆制动器10执行回退动作，丝杠410向后旋转，丝杠螺母420能够推动连接件500回退，第一液压腔室A内的制动液出现挤压，此时制动液从第一液压腔室A流回至液压平衡机构30的第二液压腔室31b存储；在车辆制动器10执行夹紧动作，丝杠410向前旋转，丝杠螺母420推动连接件500前进，第一液压腔室A空间变大，形成负压，此时，制动液从液压平衡机构30的第二液压腔室31b流入第一液压腔A抵消负压。

需要说明的是，如图4及图5所示，在一些实施例中，制动系统还包括控制器，控制器分别与第一传感器23、第二传感器24、车辆制动器10和后卡钳40通信连接。

制动系统还包括开关组件、车辆网络系统和电源，开关和车辆网络系统分别与控制器连接，以实现数据和信号传递。电源为整个系统提供电力保障，可以分别与车辆制动器10、后卡钳40，踏板机构20、控制器、开关和车辆网络系统连接，使得各组件能够正常工作。

本公开第三方面，还提供一种车辆，该车辆包括本公开上述实施例的制动系统，因此，该车辆也具备上述制动系统的所有优点，这里不再一一赘述。

其中，制动系统可以包括两个车辆制动器10，分别对应于车辆的两个前轮，同时，制动系统还包括两个具有电子制动功能的制动器，例如后卡钳40，后卡钳40可以采用相关技术中已知的任意合适的电子制动器，这里不再赘述。分别对应于车辆的两个后轮。在正常工况下，车辆的前轮和后轮均采用电子制动功能，当前轮对应的车辆制动器10的电子制动功能失效时，可以通过对应于前轮的车辆制动器采用液压制动功能，对应于后轮的制动器采用电子制动功能配合实现制动，以最大程度地满足制动的减速度要求。

需要说明的是，当制动系统的四个制动器的电子制动功能均失效时，可以采用对应于前轮的两个车辆制动器10的液压制动功能实现制动，也能够在一定程度上实现制动，进一步提高车辆行驶制动的安全性。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (12)

1.一种车辆制动器，其特征在于，包括：

卡钳体，包括侧向开口的第一腔体；

制动盘，位于所述第一腔体的开口处；

动力机构，包括制动单元以及与所述制动单元连接的驱动单元，所述制动单元设于所述第一腔体内；

第一摩擦片，所述第一摩擦片位于所述制动盘和所述制动单元之间；

连接件，滑动连接于所述第一腔体，且位于所述第一摩擦片与所述制动单元之间，所述制动单元能够推动所述连接件带动所述第一摩擦片朝向所述制动盘移动，使得所述第一摩擦片夹紧所述制动盘制动；

其中，所述连接件、所述制动单元和所述第一腔体的内侧壁围成第一液压腔室，所述卡钳体上形成有与所述第一液压腔室连通的进液口，所述连接件被配置为：由所述进液口向所述第一液压腔室内通入制动液时，所述连接件能够推动所述第一摩擦片夹紧所述制动盘制动。

2.根据权利要求1所述的车辆制动器，其特征在于，所述卡钳体上还设有与所述第一液压腔室连通的排气口，所述排气口连接有封堵件。

3.根据权利要求1所述的车辆制动器，其特征在于，所述连接件形成有开口朝向所述制动单元的第二腔体，所述制动单元远离所述驱动单元的一端插装于所述第二腔体内并能够与所述连接件抵接。

4.根据权利要求1-3中任意一项所述的车辆制动器，其特征在于，所述卡钳体还包括形成于所述第一腔体远离所述驱动单元的一侧的夹持部，所述夹持部与所述制动盘之间设有第二摩擦片，所述卡钳体能够通过所述夹持部推动所述第二摩擦片夹紧所述制动盘制动。

5.根据权利要求4所述的车辆制动器，其特征在于，所述车辆制动器还包括卡钳支架，所述卡钳体滑动连接于所述卡钳支架；

所述制动单元或者所述第一液压腔室内的制动液推动所述连接件、所述第一摩擦片夹紧所述制动盘的一侧制动时，所述制动单元能够向所述驱动单元方向推动所述卡钳体，使得所述夹持部推动所述第二摩擦片夹紧所述制动盘的相对的另一侧。

6.根据权利要求5所述的车辆制动器，其特征在于，所述制动单元包括丝杠以及连接于所述丝杠一端的丝杠螺母，所述丝杠螺母抵接于所述连接件；

所述丝杠的另一端与所述驱动单元连接，所述驱动单元用于驱动所述丝杠转动并带动所述丝杠螺母移动以推所述连接件。

7.根据权利要求6所述的车辆制动器，其特征在于，所述丝杠上设有法兰部，所述法兰部的外周向密封且滑动连接于所述第一腔体的内侧壁；所述法兰部、所述丝杠、所述丝杠螺母、所述连接件和所述卡钳体围成所述第一液压腔室；

所述法兰部被配置为：在所述丝杠螺母或者所述第一液压腔室内的制动液推动所述连接件、所述第一摩擦片对所述制动盘的一侧进行制动时，所述法兰部能够沿朝向驱动单元方向推动所述卡钳体，以使所述夹持部推动所述第二摩擦片对所述制动盘的相对的另一侧进行制动。

8.根据权利要求7所述的车辆制动器，其特征在于，所述法兰部朝向所述驱动单元的侧面与所述卡钳体的第一腔体的内侧壁之间设有平面轴承。

9.一种制动系统，其特征在于，包括如权利要求1-8中任意一项所述的车辆制动器。

10.根据权利要求9所述的制动系统，其特征在于，所述制动系统还包括：

踏板机构，包括制动踏板、制动缸、踏板感模拟器、第一控制阀和第二控制阀；所述制动踏板与所述制动缸的活塞杆连接，所述制动缸的液压腔通过制动管路分别与所述进液口和所述踏板感模拟器连接；

所述第一控制阀设于所述液压腔与所述进液口之间制动管路，用于控制所述液压腔与所述进液口之间的通断；所述第二控制阀设于所述液压腔与所述踏板感模拟器之间，用于控制所述液压腔与所述踏板感模拟器之间的通断；

液压平衡机构，连接于所述第一控制阀与所述进液口之间的所述制动管路，被配置为：在所述制动单元带动所述连接件对所述制动盘解除制动时，能够吸入并存储制动液；在所述制动单元推动所述连接件对所述制动盘制动时，能够向所述第一液压腔室内补入所述制动液。

11.根据权利要求10所述的制动系统，其特征在于，所述液压平衡机构包括具有第三腔体的缸体，滑动设于所述缸体内的活塞以及连接所述活塞与所述缸体一端的弹性件，所述活塞和部分所述第三腔体的内侧壁围成第二液压腔室，所述缸体形成有用于与所述制动管路连通的进口。

12.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求9-11中任意一项所述的制动系统。