CN220947521U - 一种汽车及降低车内噪音的车身连接结构 - Google Patents

Abstract

一种汽车及降低车内噪音的车身连接结构，车身连接结构包括连接于发动机右悬置总成与白车身焊接总成之间的支架，所述支架包括与发动机右悬置总成固定连接的第一架体、与白车身焊接总成固定连接的第二架体，以及连接于所述第一架体与所述第二架体之间的减振结构，所述减振结构适于缓冲所述第一架体相对于所述第二架体的运动。当发动机右悬置总成将振动传递至第一架体时，第一支架将振动能量传导至减振结构，减振结构吸收一部分振动能量后，传递到第二架体的振动能量大大减弱，以至于通过白车身焊接总成传递至车内的噪音微弱到人体无法察觉；由于支架和减振结构采用常见的板材和标准件即可在短时间内制作完成，因此不会影响汽车上市时间。

Description

一种汽车及降低车内噪音的车身连接结构

技术领域

本实用新型涉及汽车隔音技术领域，特别是涉及一种汽车及降低车内噪音的车身连接结构。

背景技术

燃油汽车试制阶段制造的整车，需经过反复几轮的整车NVH(噪声、振动和声振粗糙度的英文缩写)调试，因为燃油车发动机本身发出的噪音在短时间内解决很困难，一般都会通过优化发动机以外的零部件来减少声音传递到车内，使车内人员不能明显感知车外传递的噪音。

汽车在试制过程中，消费者对整车的NVH要求越来越高，特别对驾驶过程中车内噪音比较敏感，在试制上的方案中常见的有更改悬置总成结构、调整发动机在整车上的安装姿态，其实都有降低噪音的效果，但整改周期都很长，比如悬置总成的开发和整车调试匹配要4-6个月，发动机姿态的调整就牵扯到车身安装点调整，整个钣金模具的大修改也要2个月左右。

综上所述，不管是发动机姿态调整，还是优化发动机悬置总成，周期都会比较长，会严重影响汽车上市的时间。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的之一在于提供一种降低车内噪音的车身连接结构，在不影响汽车上市的短时间可完成对于降低发动机传递至车内噪音的相关结构的整改。

本实用新型提供一种降低车内噪音的车身连接结构，包括连接于发动机右悬置总成与白车身焊接总成之间的支架，所述支架包括与发动机右悬置总成固定连接的第一架体、与白车身焊接总成固定连接的第二架体，以及连接于所述第一架体与所述第二架体之间的减振结构，所述减振结构适于缓冲所述第一架体相对于所述第二架体的运动。

通过采用上述技术方案，当发动机右悬置总成将振动传递至第一架体时，第一支架将振动能量传导至减振结构，减振结构吸收一部分振动能量后，传递到第二架体的振动能量大大减弱，以至于通过白车身焊接总成传递至车内的噪音微弱到人体无法察觉。上述支架和减振结构采用常见的板材和标准件即可在短时间内制作完成，因此不会影响汽车上市时间。

可选地，所述减振结构包括连接部、功能部，以及连接于所述功能部与所述连接部之间的缓冲结构，所述第一架体和所述第二架体的相向端均固定一个所述连接部。

通过采用上述技术方案，当发动机右悬置总成将振动传递至第一架体时，第一支架通过其端部的连接部挤压第一个缓冲结构，第一个缓冲结构吸收一部分振动能量后，只有少量振动能量影响到功能部，功能部将振动能量继续向第二架体传递时，振动能量被第二个缓冲结构吸收部分能量，因此传递到第二架体的振动能量大大减弱，以至于通过白车身焊接总成传递至车内的噪音微弱到人体无法察觉。

可选地，所述功能部包括固定架和受压后可变形的弧形板，所述弧形板长度方向的两端各固定一个所述固定架，所述缓冲结构连接于所述固定架与所述连接部之间。

通过采用上述技术方案，当发动机右悬置总成的振动能量较大，使两个缓冲结构都达到承受负荷的极限时，来自第一架体和第二架体的双向作用力会挤压功能部中的弧形板，使弧形板弯曲变形，在第一架体高频率的抖动作用下，弧形板反复地弯曲、伸展，将大量振动能量转化为弹性势能，从而大幅降低由第二架体传递至白车身焊接总成的振动能量，使车内噪音大幅减弱。

可选地，所述缓冲结构包括导向柱和弹簧，所述导向柱沿所述支架的长度方向贯穿所述连接部和所述固定架，所述弹簧套设于所述导向柱上，所述导向柱的两端均设有限位块。

通过采用上述技术方案，导向柱引导连接部沿支架的长度方向，做靠近或远离固定架的反复运动；弹簧在连接部与固定架做相对运动时，起到将动能转化为弹性势能的缓冲作用；限位块用于当连接部与固定架做相对运动时避免导向柱与连接部分离，或避免导向柱与固定架分离。

可选地，所述弹簧包括位于所述连接部与所述固定架之间的第一弹簧；所述弹簧还包括第二弹簧和第三弹簧，所述第二弹簧位于所述连接部内，所述第三弹簧位于所述固定架内，所述第二弹簧适于在所述第一弹簧压缩至极限前被压缩。

通过采用上述技术方案，当振动能量使第一支架朝向弧形板移动时，第一弹簧被压缩，部分振动能量由动能转化为弹性势能，因此振动能量减弱，从而减小弧形板向白车身焊接总成方向运动的振动幅度；当振动能量使第一支架向远离弧形板方向移动时，第一弹簧被拉长，第一弹簧由于自身材料弹性而产生阻止自身被拉长的阻力，部分振动能量用于克服该阻力而做功，因此振动能量减弱，从而减小弧形板向白车身焊接总成方向运动的振动幅度。

当振动能量使第一支架朝向弧形板移动时，弧形板与第一支架之间的第一弹簧首先被压缩，此过程为一级缓冲过程；当第一弹簧接近于被压缩为最短长度时，连接部接触到第二弹簧，并继续将第二弹簧向弧形板方向推动，此时第二弹簧被压缩，此过程为二级缓冲过程；以上两级缓冲大大提高了缓冲效果，极大地减小了弧形板向白车身焊接总成方向运动的振动幅度。

当振动能量使第一支架向远离弧形板方向移动时，弧形板与第一支架之间的第一弹簧被拉长，同时第二弹簧被压缩，并且限位块在第二弹簧的压力作用下向远离弧形板方向拉动限位柱，从而导致第三弹簧被压缩；由于三根弹簧同时参与缓冲，因此缓冲效果大大提高，极大地减小了弧形板向发动机右悬置总成方向运动的振动幅度。

当第一架体端部的连接部向右挤压第一弹簧时，若第一弹簧被压缩至极限，即最短状态，且此时第二弹簧仍未被该连接部挤压，则该连接部将与固定架同步向第二架体方向运动，造成第二弹簧全程未参与缓冲，因此限定第二弹簧适于在第一弹簧压缩至极限前被该连接部压缩。

可选地，所述固定架上设有插槽，所述弧形板的端部与所述插槽配合插接；所述插槽沿支架宽度方向的两侧设置缓冲器。

通过采用上述技术方案，当发动机右悬置总成产生沿支架宽度方向的振动时，第一支架带动弧形板一端的固定架同步移动，由于固定架可相对于弧形板沿支架的宽度方向滑动，因此弧形板只受到来自固定架的滑动摩擦力，该滑动摩擦力对弧形板的形状和位置的影响很小。

可选地，所述第一架体和所述第二架体均包括底板和侧板，所述侧板位于所述底板宽度方向的两侧，所述底板上设有条形凸起。

通过采用上述技术方案，侧板和条形凸起提高了支架的结构强度，增强了支架的抗变形和抗断裂能力，从而使支架稳定地保持原长度，用于稳定地协助其中部的减振结构工作。

可选地，所述弧形板呈拱形或S形。

通过采用上述技术方案，发动机右悬置总成产生的振动，包括水平方向的振动、竖直方向的振动，而水平方向的振动又包括沿支架长度方向的振动、沿支架宽度方向的振动；发动机右悬置总成产生的竖直方向的振动和沿支架长度方向的振动可使呈拱形或S形的弧形板弯曲变形，因而将部分振动能量由动能转化为弹性势能，从而减小整个车身连接结构的振动幅度。

可选地，所述弧形板由多块板层叠而成。

通过采用上述技术方案，提高了弧形板对振动能量的缓冲效果，也提高了弧形板抵抗塑性变形的能力，使弧形板能够稳定地在弹性变形的状态下工作。

本实用新型的目的之二在于提供一种汽车，包括上述降低车内噪音的车身连接结构。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为第一实施例中车身连接结构的正视图。

图2为第一实施例中第一架体的立体图。

图3为第一实施例中车身连接结构的俯视图。

图4为图3的A-A方向剖视图。

图5为图4中A部放大图。

图6为第一实施例中固定架的立体图。

图7为图5中B部放大图。

图8为第二实施例中车身连接结构的立体图。

附图标记：1、支架；11、底板；111、弯弧部；112、安装部；1121、条形凸起；12、侧板；1a、第一架体；1b、第二架体；2、连接部；21、夹板；3、功能部；31、固定架；311、插槽；312、腰形孔；32、弧形板；4、减振结构；41、导向柱；42、弹簧；421、第一弹簧；422、第二弹簧；423、第三弹簧；43、限位块；44、导向套筒；5、螺栓；6、缓冲器；7、挡板。

具体实施方式

下面将结合附图，对本实用新型的特定实施例进行详细描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型的描述，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“连接”等应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语的具体含义。

术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

术语“第一”、“第二”、“第三”等仅仅是为了区别属性类似的元件，而不是指示或暗示相对的重要性或者特定的顺序。

术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体，意在涵盖非排他性的包含，除了包含所列的那些要素，而且还可包含没有明确列出的其他要素。

第一实施例

请参图1至图7，本实用新型第一实施例中提供的降低车内噪音的车身连接结构，包括支架1和减振结构4，支架1由第一架体1a和第二架体1b构成，减振结构4连接于第一架体1a与第二架体1b之间。第一架体1a的一端固定于发动机右悬置总成上，另一端与减振结构4固定连接；第二架体1b的一端固定于白车身焊接总成上，另一端与减振结构4固定连接。

请参图1和图2，第一架体1a和第二架体1b均由长方形的金属板冲压成型，将长方形金属板宽度方向的两侧翻折形成侧板12，长方形金属板中央预留的未翻折部分为底板11。底板11由弯弧部111和安装部112两部分构成，弯弧部111处的底板11呈弧形状弯曲，安装部处的底板11呈直板状，弯弧部111与安装部112过渡处通过冲压形成圆弧。弯弧部111上沿长方形金属板的长度方向冲压成型出多段条形凸起1121。第一架体1a和第二架体1b的弯弧部111分别用于连接减振结构4的相对两端，第一架体1a的安装部112用于固定在发动机右悬置总成上，第二架体1b的安装部112用于固定在白车身焊接总成上。

请参图3至图5，减振结构4由连接部2、功能部3及缓冲结构构成。

请参图5，连接部2可以采用在一段铝合金直管型材侧面开口，并在开口处焊接固定两块夹板21的方式制造；将连接部2安装于第一架体1a和第二架体1b相向的端部时，将支架1的底板11插于两块夹板21之间，并在夹板21上钻四个呈矩形阵列的安装孔，安装孔贯穿底板11和两层夹板21，最后用螺栓装入安装孔并锁紧螺栓。

请参图5，功能部3由固定架31和弧形板32构成，固定架31安装于弧形板32长度方向的两端。固定架31的截面呈C型，可用C型钢作为固定架31；弧形板32呈拱形或S形，且弧形板32受压后可变形。C型板侧面开口，露出内部的插槽311，插槽311在竖直方向的高度与弧形板32的板厚相当，弧形板32的端部可配合地插入插槽311内。

请参图5和图6，弧形板32端部与固定架31除了插接配合外，还通过螺栓5连接，螺栓5竖直地贯穿固定架31和弧形板32的端部，固定架31的上、下表面均设有供螺栓5穿过的腰形孔312，腰形孔312的轴长顺着支架1的宽度方向。螺栓5上配合螺母后不锁紧螺母，使螺母贴着固定架31表面但不压紧即可，然后将螺母焊接固定在螺栓5上防止松动；不锁紧螺母的目的是使弧形板32能够在插槽311内沿支架1宽度方向滑动，而腰形孔312既是对弧形板32移动方向的导向，又是对弧形板32移动距离范围的限制。

请参图6，插槽311内沿支架1宽度方向的两侧还设置缓冲器6，用于在弧形板32与固定架31相对移动时与弧形板32接触，从而起到缓冲作用；可用橡胶块作为缓冲器6，并在固定架31的两侧固定挡板7，使橡胶块位于挡板7与弧形板32之间。

请参图7，缓冲结构包括导向柱41和弹簧42，弹簧42又包括第一弹簧421、第二弹簧422和第三弹簧423，其中第二弹簧422的工作条件为：第二弹簧422应当在第一弹簧421压缩至最短长度前开始受力压缩。连接部2和固定架31的相邻壁上均固定导向套筒44，导向套筒44的轴长顺着支架1的长度方向，导向柱41配合地插于导向套筒44内，且导向柱41贯穿连接部2和固定架31的相邻壁。导向柱41的两端均设有限位块43，可采用螺栓作为导向柱41，在螺栓上螺纹连接螺母作为一个限位块43，螺栓一端的螺帽作为另一个限位块43。第一弹簧421、第二弹簧422和第三弹簧423均套于导向柱41上，其中第一弹簧421位于连接部2与固定架31之间，第二弹簧422位于连接部2内，第三弹簧423位于固定架31内。

综上所述，本实施例提出的降低车内噪音的车身连接结构，其作用原理如下：

发动机右悬置总成产生的振动，包括水平方向的振动、竖直方向的振动，而水平方向的振动又包括沿支架1长度方向的振动、沿支架1宽度方向的振动；发动机右悬置总成产生的竖直方向的振动和沿支架1长度方向的振动可使呈拱形或S形的弧形板32弯曲变形，因而将部分振动能量由动能转化为弹性势能，从而减小整个车身连接结构的振动幅度；

当发动机右悬置总成产生沿支架1宽度方向的振动时，第一架体1a带动弧形板32一端的固定架31同步移动，由于固定架31可相对于弧形板32沿支架1的宽度方向滑动，因此弧形板32只受到来自固定架31的滑动摩擦力，该滑动摩擦力对弧形板32的形状和位置的影响很小。

以下详述车身连接结构对于发动机右悬置总成产生的沿支架1长度方向振动的减振原理：

当发动机右悬置总成将振动传递至第一架体1a时，第一架体1a通过其端部的连接部2挤压第一个缓冲结构，第一个缓冲结构吸收一部分振动能量后，只有少量振动能量影响到功能部3，功能部3将振动能量继续向第二架体1b传递时，振动能量被第二个缓冲结构吸收部分能量，因此传递到第二架体1b的振动能量大大减弱，以至于通过白车身焊接总成传递至车内的噪音微弱到人体无法察觉；

当振动能量使第一架体1a朝向弧形板32移动时，弧形板32与第一架体1a之间的第一弹簧421首先被压缩，此过程为一级缓冲过程；当第一弹簧421接近于被压缩为最短长度时，连接部2接触到第二弹簧422，并继续将第二弹簧422向弧形板32方向推动，此时第二弹簧422被压缩，此过程为二级缓冲过程；以上两级缓冲大大提高了缓冲效果，极大地减小了弧形板32向白车身焊接总成方向运动的振动幅度；

当振动能量使第一架体1a向远离弧形板32方向移动时，弧形板32与第一架体1a之间的第一弹簧421被拉长，同时第二弹簧422被压缩，并且限位块43在第二弹簧422的压力作用下向远离弧形板32方向拉动限位柱，从而导致第三弹簧423被压缩；由于三根弹簧42同时参与缓冲，因此缓冲效果大大提高，极大地减小了弧形板32向发动机右悬置总成方向运动的振动幅度。

当发动机右悬置总成的振动能量较大，使两个缓冲结构都达到承受负荷的极限时，来自第一架体1a和第二架体1b的双向作用力会挤压功能部3中的弧形板32，使弧形板32弯曲变形，在第一架体1a高频率的抖动作用下，弧形板32反复地弯曲、伸展，将大量振动能量转化为弹性势能，从而大幅降低由第二架体1b传递至白车身焊接总成的振动能量，使车内噪音大幅减弱；

第二实施例

请参图8，本实用新型第二实施例提供的降低车内噪音的车身连接结构，与上述第一实施例的区别在于，在本实施例中，弧形板32是由多块板层叠而成的集束板，可在集束板中段处用钢带捆绑，或将相邻弧形板32在侧面中央处焊接固定，以防集束板相对于固定架31向支架1宽度方向移动时相邻的弧形板32发生相对位移。弧形板32采用集束板的形式，提高了弧形板32对振动能量的缓冲效果，也提高了弧形板32抵抗塑性变形的能力，使弧形板32能够稳定地在弹性变形的状态下工作。

本实用新型还提供一种汽车，包括上述的降低车内噪音的车身连接结构。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种降低车内噪音的车身连接结构，包括连接于发动机右悬置总成与白车身焊接总成之间的支架(1)，其特征在于，所述支架(1)包括与发动机右悬置总成固定连接的第一架体(1a)、与白车身焊接总成固定连接的第二架体(1b)，以及连接于所述第一架体(1a)与所述第二架体(1b)之间的减振结构(4)，所述减振结构(4)适于缓冲所述第一架体(1a)相对于所述第二架体(1b)的运动。

2.如权利要求1所述的降低车内噪音的车身连接结构，其特征在于，所述减振结构(4)包括连接部(2)、功能部(3)，以及连接于所述功能部(3)与所述连接部(2)之间的缓冲结构，所述第一架体(1a)和所述第二架体(1b)的相向端均固定一个所述连接部(2)。

3.如权利要求2所述的降低车内噪音的车身连接结构，其特征在于，所述功能部(3)包括固定架(31)和受压后可变形的弧形板(32)，所述弧形板(32)长度方向的两端各固定一个所述固定架(31)，所述缓冲结构连接于所述固定架(31)与所述连接部(2)之间。

4.如权利要求3所述的降低车内噪音的车身连接结构，其特征在于，所述缓冲结构包括导向柱(41)和弹簧(42)，所述导向柱(41)沿所述支架(1)的长度方向贯穿所述连接部(2)和所述固定架(31)，所述弹簧(42)套设于所述导向柱(41)上，所述导向柱(41)的两端均设有限位块(43)。

5.如权利要求4所述的降低车内噪音的车身连接结构，其特征在于，所述弹簧(42)包括位于所述连接部(2)与所述固定架(31)之间的第一弹簧(421)；所述弹簧(42)还包括第二弹簧(422)和第三弹簧(423)，所述第二弹簧(422)位于所述连接部(2)内，所述第三弹簧(423)位于所述固定架(31)内，所述第二弹簧(422)适于在所述第一弹簧(421)压缩至极限前被压缩。

6.如权利要求3所述的降低车内噪音的车身连接结构，其特征在于，所述固定架(31)上设有插槽(311)，所述弧形板(32)的端部与所述插槽(311)配合插接；所述插槽(311)沿支架(1)宽度方向的两侧设置缓冲器(6)。

7.如权利要求1所述的降低车内噪音的车身连接结构，其特征在于，所述第一架体(1a)和所述第二架体(1b)均包括底板(11)和侧板(12)，所述侧板(12)位于所述底板(11)宽度方向的两侧，所述底板(11)上设有条形凸起(1121)。

8.如权利要求3-6任意一项所述的降低车内噪音的车身连接结构，其特征在于，所述弧形板(32)呈拱形或S形。

9.如权利要求8所述的降低车内噪音的车身连接结构，其特征在于，所述弧形板(32)由多块板层叠而成。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1至9任一项所述的降低车内噪音的车身连接结构。