CN220929802U - 纯电车辆的全液压系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及液压技术领域，尤其涉及一种纯电车辆的全液压系统，其包括油箱，用于盛放液压油；变量泵，所述变量泵与所述油箱连通；转向阀组，所述转向阀组与所述变量泵连通，所述转向阀组与转向控制油缸以及所述油箱连通，用于控制车辆进行转向；升降阀组，与所述变量泵连通，且所述升降阀组与举升油缸以及所述油箱连通，用于控制料斗动作；转向蓄能器，与所述转向阀组以及所述变量泵连通；制动阀组，与所述变量泵连通，且所述制动阀组与制动系统以及所述油箱连通；制动蓄能器，与所述制动阀组以及所述变量泵连通。本实用新型能够降低管路的复杂度，便于布置，而且能够提升操控性能。

Description

纯电车辆的全液压系统

技术领域

本实用新型涉及液压技术领域，尤其涉及一种纯电车辆的全液压系统。

背景技术

由于液压系统工作可靠性好、而且工作的作用力大，在工程车辆中得到了较大规模的使用。举升、刹车、转向等都是采用液压系统实现。但为了满足举升、刹车和转向动作，需要对应布置多个油泵和对应的管路，导致系统复杂，布置困难。而且在进行转向和制动的过程中，响应较慢，而且在液压系统出现故障后，车辆无法完成制动和转向，导致车辆的操控性能变差。

因此，需要一种纯电车辆的全液压系统来解决上述问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种纯电车辆的全液压系统，能够降低管路的复杂度，便于布置，而且能够提升操控性能。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

纯电车辆的全液压系统，包括：

油箱，用于盛放液压油；

变量泵，所述变量泵与所述油箱连通；

转向阀组，所述转向阀组与所述变量泵连通，所述转向阀组与转向控制油缸以及所述油箱连通，用于控制车辆进行转向；

升降阀组，与所述变量泵连通，且所述升降阀组与举升油缸以及所述油箱连通，用于控制料斗动作；

转向蓄能器，与所述转向阀组以及所述变量泵连通；

制动阀组，与所述变量泵连通，且所述制动阀组与制动系统以及所述油箱连通；

制动蓄能器，与所述制动阀组以及所述变量泵连通。

进一步地，所述转向阀组包括转向多路阀，所述转向多路阀具有第一进油口、第一控制口、第二控制口和第一回油口，所述第一进油口与所述变量泵以及所述转向蓄能器连通，所述第一控制口与所述转向控制油缸的第一有杆腔连通，所述第二控制口与所述控制油缸的第二有杆腔连通，所述第一回油口与所述油箱连通，所述第一进油口与所述第一控制口连通时，所述第二控制口与所述第一回油口连通，所述第一进油口与所述第二控制口连通时，所述第一控制口与所述第一回油口连通。

进一步地，所述升降阀组包括举升电磁球阀和下降电磁球阀，所述举升电磁球阀与所述举升油缸的无杆腔以及所述变量泵连通，所述下降电磁球阀与所述举升油缸的无杆腔以及所述油箱连通，当所述举升电磁球阀与所述下降电磁球阀中的一个处于导通状态时，另一个处于不导通状态。

进一步地，所述转向蓄能器与所述变量泵之间的管路上设置有第一单向阀，所述第一单向阀的进油口与所述变量泵连通，所述第一单向阀的出油口与所述转向蓄能器连通。

进一步地，还包括卸荷电磁阀，所述卸荷电磁阀与所述变量泵的控制口以及所述油箱连通。

进一步地，还包括溢流阀，所述溢流阀分别与所述变量泵以及所述油箱连通。

进一步地，所述制动阀组包括第一控制阀、第二控制阀和第三控制阀，所述制动系统包括A桥制动器、B桥制动器以及驻车制动器，所述第一控制阀与所述变量泵连通，所述第一控制阀能够选择性地与所述第二控制阀的进油口、所述第三控制阀的进油口或者所述驻车制动器连通，所述第二控制阀与所述A桥制动器连通，所述第三控制阀与所述B桥制动器。

进一步地，所述第一控制阀与所述变量泵之间的管路上设置有减压阀。

进一步地，所述减压阀与所述第一控制阀之间的管路上设置有第二单向阀，所述第二单向阀的进油口与所述减压阀连通，所述第二单向阀的出油口与所述第一控制阀连通。

进一步地，所述转向蓄能器与所述制动蓄能器连通，所述转向蓄能器与所述制动蓄能器之间的管路上设置有第三单向阀，所述第三单向阀的进油口与所述转向蓄能器连通，所述第三单向阀的出油口与所述制动蓄能器连通。

本实用新型的有益效果：

本实用新型所提供的一种纯电车辆的全液压系统，变量泵与油箱连通，变量泵与转向阀组、升降阀组、转向蓄能器、制动阀组以及制动蓄能器连通。由于只布置一个变量泵即可实现转向、升降和制动，使得管路简单、便于布置。通过设置转向蓄能器以及制动蓄能器，在变量泵工作时，液压油进入到转向蓄能器以及制动蓄能器中，转向蓄能器以及制动蓄能器能够进行蓄能而且可以调节系统的压力，保证液压系统的油压稳定，在进行转动时，转向蓄能器中的液压油可以补充到转向阀组，对转向控制油缸进行控制，在进行制动时，制动蓄能器中的液压油可以补充到制动阀组，对制动阀组进行控制。通过设置制动蓄能器和转向蓄能器，能够提升操控性能，且在变量泵出现故障后，依然可以完成应急的转向和制动，保证行车的安全。

附图说明

图1是本实用新型一种纯电车辆的全液压系统的液压原理图。

图中：

1、油箱；11、变量泵；12、高压过滤器；13、第一单向阀；14、溢流阀；15、卸荷电磁阀；2、升降阀组；21、举升电磁球阀；22、下降电磁球阀；23、举升油缸；3、转向阀组；31、转向多路阀；32、转向控制油缸；4、转向蓄能器；41、第一压力传感器；42、第三单向阀；5、制动阀组；51、减压阀；52、第二单向阀；53、第一控制阀；54、第二控制阀；55、第三控制阀；6、制动系统；61、A桥制动器；62、驻车制动器；63、B桥制动器；7、制动蓄能器；71、第二压力传感器。

具体实施方式

下面结合附图和实施方式进一步说明本实用新型的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

为了降低纯电车辆的全液压系统的管路复杂度，从而便于布置，而且保证全液压系统的操控性能，如图1所示，本实用新型提供一种纯电车辆的全液压系统。纯电车辆的全液压系统包括油箱1、变量泵11、转向阀组3、升降阀组2、转向蓄能器4、制动阀组5和制动蓄能器7。

其中，油箱1用于盛放液压油；变量泵11与油箱1连通；转向阀组3与变量泵11连通，转向阀组3与转向控制油缸32以及油箱1连通，用于控制车辆进行转向。升降阀组2与变量泵11连通，且升降阀组2与举升油缸23以及油箱1连通，用于控制料斗进行举升和卸料动作。转向蓄能器4与转向阀组3以及变量泵11连通；制动阀组5与变量泵11连通，且制动阀组5与制动系统6以及油箱1连通；制动蓄能器7与制动阀组5以及变量泵11连通。

由于只布置一个变量泵11即可实现转向、升降和制动，使得管路简单、便于布置。通过设置转向蓄能器4以及制动蓄能器7，在变量泵11工作时，液压油进入到转向蓄能器4以及制动蓄能器7中，转向蓄能器4以及制动蓄能器7能够进行蓄能而且可以调节系统的压力，保证液压系统的油压稳定，在进行转动时，转向蓄能器4中的液压油可以补充到转向阀组3，对转向控制油缸32进行控制，在进行制动时，制动蓄能器7中的液压油可以补充到制动阀组5，对制动阀组5进行控制。通过设置制动蓄能器7和转向蓄能器4，能够提升操控性能，且在变量泵11出现故障后，依然可以完成应急的转向和制动，保证行车的安全。

进一步地，转向阀组3包括转向多路阀31，转向多路阀31具有第一进油口、第一控制口、第二控制口和第一回油口，第一进油口与变量泵11以及转向蓄能器4连通，第一控制口与转向控制油缸32的第一有杆腔连通，第二控制口与控制油缸的第二有杆腔连通，第一回油口与油箱1连通，第一进油口与第一控制口连通时，第二控制口与第一回油口连通，第一进油口与第二控制口连通时，第一控制口与第一回油口连通。具体地，转向控制油缸32为双活塞油缸，通过控制多路阀，能够控制转向控制油缸32的活塞动作，从而实现车辆的转向。而且通过控制多路阀的开度可以控制转向的速度。

进一步地，升降阀组2包括举升电磁球阀21和下降电磁球阀22，举升电磁球阀21与举升油缸23的无杆腔以及变量泵11连通，下降电磁球阀22与举升油缸23的无杆腔以及油箱1连通，当举升电磁球阀21与下降电磁球阀22中的一个处于导通状态时，另一个处于不导通状态。当需要对车斗进行举升时，控制举升电磁球阀21导通，下降电磁球阀22关闭，举升油缸23的活塞伸出，车斗举升到位后，进行卸料，卸料后，关闭举升电磁球阀21，打开下降电磁球阀22，举升油缸23中的液压油流回到油箱1，举升油缸23的活塞杆缩回，车斗复位。在本实施例中，举升电磁球阀21与下降电磁球阀22均采用锥阀结构。

进一步地，转向蓄能器4与变量泵11之间的管路上设置有第一单向阀13，第一单向阀13的进油口与变量泵11连通，第一单向阀13的出油口与转向蓄能器4连通。通过设置第一单向阀13，能够保证液压油单向进入到转向蓄能器4进行蓄能，而转向蓄能器4中的液压油不会倒流回油箱1中。为了便于对转向蓄能器4的压力进行检测，在转向蓄能器4连通的管路上设置第一压力传感器41。

进一步地，全液压系统还包括卸荷电磁阀15，卸荷电磁阀15与变量泵11的控制口以及油箱1连通。通过设置卸荷电磁阀15，当卸荷电磁阀15处于失电状态时，变量泵11处于高压工作状态，当卸荷电磁发得电后，变量泵11的控制口直接与油箱1连通，处于低压运行。此时，车辆处于待机状态，能够减少系统的能耗。

进一步地，全液压系统还包括溢流阀14，溢流阀14分别与变量泵11以及油箱1连通。通过设置溢流阀14，在全液压系统的压力过高超过设定压力后，溢流阀14打开进行泄压，从而保证全液压系统的安全。

进一步地，制动阀组5包括第一控制阀53、第二控制阀54和第三控制阀55，制动系统6包括A桥制动器61、B桥制动器63以及驻车制动器62，第一控制阀53与变量泵11连通，第一控制阀53能够选择性地与第二控制阀54的进油口、第三控制阀55的进油口或者驻车制动器62连通，第二控制阀54与A桥制动器61连通，第三控制阀55与B桥制动器63。具体地，在本实施例中，第一控制阀53为两位三通电磁阀，当第一控制阀53与驻车制动器62连通时，第一控制阀53与第二控制阀54以及第三控制阀55断开，此时，实现驻车功能。当第一控制阀53与第二控制阀54以及第三控制阀55连通后，第一控制阀53与驻车制动器62断开，此时可以控制第二控制阀54或者第三控制阀55，从而实现A桥制动器61或者B桥制动器63的制动。第二控制阀54和第三控制阀55均为三通比例减压阀51，通过控制电流大小即可控制第二控制阀54和第三控制阀55的开度，从而控制制动的速度。当制动完成后，A桥制动器61中的液压油通过第二控制阀54的回油口进入到油箱1中，B桥制动器63中的液压油通过第三控制阀55的回油口进入到油箱1中，驻车制动器62中的液压油通过第一控制阀53的回油口进入到油箱1中，制动解除。

进一步地，在A桥制动器61、B桥制动器63以及驻车制动器62的液压管路上均设置有压力传感器，用于对制动压力进行检测。

进一步地，第一控制阀53与变量泵11之间的管路上设置有减压阀51。通过设置减压阀51，能够降低进入到第一控制阀53的油压，从而满足制动的需要。

进一步地，减压阀51与第一控制阀53之间的管路上设置有第二单向阀52，第二单向阀52的进油口与减压阀51连通，第二单向阀52的出油口与第一控制阀53连通。通过设置第二单向阀52，能够保证制动蓄能器7中的液压油单向流道第一控制阀53，从而可以保证紧急制动。

进一步地，转向蓄能器4与制动蓄能器7连通，转向蓄能器4与制动蓄能器7之间的管路上设置有第三单向阀42，第三单向阀42的进油口与转向蓄能器4连通，第三单向阀42的出油口与制动蓄能器7连通。通过设置第三单向阀42，能够使得转向蓄能器4与制动蓄能器7单向导通，从而将转向蓄能器4单向供给到制动蓄能器7进行紧急制制动，保证行车的安全。而且采用上述方式，可以缩小制动蓄能器7的尺寸，同时大大提升应急制动能力。为了便于对制动蓄能器7的压力进行检测，在转向蓄能器4连通的管路上设置第二压力传感器71。

进一步地，在变量泵11的出油口处设置有高压过滤器12，高压过滤器12能够对泵出的液压油进行过滤，从而保证油液的清洁。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.纯电车辆的全液压系统，其特征在于，包括：

油箱(1)，用于盛放液压油；

变量泵(11)，所述变量泵(11)与所述油箱(1)连通；

转向阀组(3)，所述转向阀组(3)与所述变量泵(11)连通，所述转向阀组(3)与转向控制油缸(32)以及所述油箱(1)连通，用于控制车辆进行转向；

升降阀组(2)，与所述变量泵(11)连通，且所述升降阀组(2)与举升油缸(23)以及所述油箱(1)连通，用于控制料斗动作；

转向蓄能器(4)，与所述转向阀组(3)以及所述变量泵(11)连通；

制动阀组(5)，与所述变量泵(11)连通，且所述制动阀组(5)与制动系统(6)以及所述油箱(1)连通；

制动蓄能器(7)，与所述制动阀组(5)以及所述变量泵(11)连通。

2.根据权利要求1所述的纯电车辆的全液压系统，其特征在于，所述转向阀组(3)包括转向多路阀(31)，所述转向多路阀(31)具有第一进油口、第一控制口、第二控制口和第一回油口，所述第一进油口与所述变量泵(11)以及所述转向蓄能器(4)连通，所述第一控制口与所述转向控制油缸(32)的第一有杆腔连通，所述第二控制口与所述控制油缸的第二有杆腔连通，所述第一回油口与所述油箱(1)连通，所述第一进油口与所述第一控制口连通时，所述第二控制口与所述第一回油口连通，所述第一进油口与所述第二控制口连通时，所述第一控制口与所述第一回油口连通。

3.根据权利要求1所述的纯电车辆的全液压系统，其特征在于，所述升降阀组(2)包括举升电磁球阀(21)和下降电磁球阀(22)，所述举升电磁球阀(21)与所述举升油缸(23)的无杆腔以及所述变量泵(11)连通，所述下降电磁球阀(22)与所述举升油缸(23)的无杆腔以及所述油箱(1)连通，当所述举升电磁球阀(21)与所述下降电磁球阀(22)中的一个处于导通状态时，另一个处于不导通状态。

4.根据权利要求1所述的纯电车辆的全液压系统，其特征在于，所述转向蓄能器(4)与所述变量泵(11)之间的管路上设置有第一单向阀(13)，所述第一单向阀(13)的进油口与所述变量泵(11)连通，所述第一单向阀(13)的出油口与所述转向蓄能器(4)连通。

5.根据权利要求1所述的纯电车辆的全液压系统，其特征在于，还包括卸荷电磁阀(15)，所述卸荷电磁阀(15)与所述变量泵(11)的控制口以及所述油箱(1)连通。

6.根据权利要求1所述的纯电车辆的全液压系统，其特征在于，还包括溢流阀(14)，所述溢流阀(14)分别与所述变量泵(11)以及所述油箱(1)连通。

7.根据权利要求1所述的纯电车辆的全液压系统，其特征在于，所述制动阀组(5)包括第一控制阀(53)、第二控制阀(54)和第三控制阀(55)，所述制动系统(6)包括A桥制动器(61)、B桥制动器(63)以及驻车制动器(62)，所述第一控制阀(53)与所述变量泵(11)连通，所述第一控制阀(53)能够选择性地与所述第二控制阀(54)的进油口、所述第三控制阀(55)的进油口或者所述驻车制动器(62)连通，所述第二控制阀(54)与所述A桥制动器(61)连通，所述第三控制阀(55)与所述B桥制动器(63)。

8.根据权利要求7所述的纯电车辆的全液压系统，其特征在于，所述第一控制阀(53)与所述变量泵(11)之间的管路上设置有减压阀(51)。

9.根据权利要求8所述的纯电车辆的全液压系统，其特征在于，所述减压阀(51)与所述第一控制阀(53)之间的管路上设置有第二单向阀(52)，所述第二单向阀(52)的进油口与所述减压阀(51)连通，所述第二单向阀(52)的出油口与所述第一控制阀(53)连通。

10.根据权利要求1所述的纯电车辆的全液压系统，其特征在于，所述转向蓄能器(4)与所述制动蓄能器(7)连通，所述转向蓄能器(4)与所述制动蓄能器(7)之间的管路上设置有第三单向阀(42)，所述第三单向阀(42)的进油口与所述转向蓄能器(4)连通，所述第三单向阀(42)的出油口与所述制动蓄能器(7)连通。