CN220915623U - 多功能模块合一车用控制装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种多功能模块合一车用控制装置，其包含：一第一电路基板、一充电模块、一马达驱动模块及一水冷器。第一电路基板的彼此相反的两侧分别定义为第一侧及第二侧；充电模块包含第一电子元件，第一电子元件设置于第一电路基板的第一侧，第一电子元件具有一第一散热面；马达驱动模块包含第二电子元件，第二电子元件设置于第一电路基板的第一侧，第二电子元件具有一第二散热面；水冷器设置于第一电路基板的第一侧，且水冷器抵靠第一散热面及第二散热面，用以对第一电子元件以及第二电子元件进行散热。其中，充电模块与马达驱动模块系整合于第一电路基板之该第一侧，且共用水冷器进行散热。

Description

多功能模块合一车用控制装置

技术领域

本实用新型涉及一种控制装置，特别是一种应用于电动车中的多功能模块合一车用控制装置。

背景技术

现有常见的各式电动车或高功率装置所包含的多种控制装置是采分布式配置的方式，且各自配置专属的散热器。此种设计，需要占据相对较大的空间，且存在成本高昂的缺点。若要将多种控制装置整合在有限的空间内，又容易产生散热效果不佳的问题。

实用新型内容

本实用新型公开一种多功能模块合一车用控制装置，主要用以改善现有的电动车或高功率装置中，充电模块及马达驱动模块为完全独立的设计，为此，需要占据相对较大的空间，且还存在有散热效果不佳的问题。

本实用新型的其中一实施例公开一种多功能模块合一车用控制装置，其包含：一第一电路基板，其彼此相反的两侧分别定义为一第一侧及一第二侧；一充电模块，其包含一第一电子元件，第一电子元件设置于第一电路基板的第一侧，第一电子元件具有一第一散热面；一马达驱动模块，其包含一第二电子元件，第二电子元件设置于第一电路基板的第一侧，第二电子元件具有一第二散热面；一水冷器，其设置于第一电路基板的第一侧，且抵靠第一散热面及第二散热面，水冷器用以对第一电子元件及第二电子元件进行散热；其中，充电模块与马达驱动模块是整合于第一电路基板的第一侧，且共用水冷器进行散热。

可选地，第一电子元件及第二电子元件位于水冷器及第一电路基板之间；第一散热面与第一电路基板之间的高度定义为一第一高度，第二散热面与第一电路基板之间的高度定义为一第二高度，第二高度与第一高度的差值不超过第一高度的10％。

可选地，多功能模块合一车用控制装置还包含一直流转换元件及一车用压缩机驱动元件，直流转换元件及车用压缩机驱动元件设置于第一电路基板的第一侧，且水冷器抵靠于直流转换元件及车用压缩机驱动元件。

可选地，充电模块及马达驱动模块所分别包含的电容、电感、感测元件中的至少一个，设置于第一电路基板的第二侧。

可选地，第一散热面设置有一导热结构，第一电子元件通过导热结构与水冷器接触；导热结构是导热胶体或形成于第一电子元件的一金属层。

可选地，第二散热面设置有一导热结构，第二电子元件通过导热结构与水冷器接触；导热结构是导热胶体或形成于第二电子元件的一金属层。

可选地，第一电子元件及第二电子元件分别包含一本体及多个接脚，本体通过多个接脚固定于第一电路基板的第一侧，且本体与第一电路基板之间形成有一间隙；间隙介于1～5毫米。

可选地，各个接脚是由本体面对第一电路基板的一底面向外延伸。

可选地，第一电路基板于第一侧的多个电路走线的部分区段设置有一辅助导电片体，辅助导电片体的厚度小于间隙，而辅助导电片体的部分区段对应位于间隙中。

可选地，本体还包含一散热面及多个沟槽，各个沟槽是位于散热面的边缘处。

可选地，第一电路基板的第二侧，设置有多个第一端口，多功能模块合一车用控制装置还包含一控制电路板，控制电路板的一侧设置有多个第二端口，控制电路板通过多个第二端口与多个第一端口相连接。

可选地，第一电路基板的厚度大于控制电路板的厚度。

可选地，多功能模块合一车用控制装置更包含一第二电路基板及至少一第三电子元件，第二电路基板与第一电路基板设置于水冷器的同一侧，第三电子元件设于第二电路基板朝向水冷器的一侧，且第三电子元件抵靠于水冷器。

可选地，第一电路基板与水冷器的垂直距离，不同于第二电路基板与水冷器的垂直距离。

综上所述，本实用新型的多功能模块合一车用控制装置，通过第一电路基板、充电模块、马达驱动模块及水冷器等设计，可以有效地改善现有的电动车中，充电模块及马达驱动模块需要占据相对较大的空间，及散热效果不佳的问题。

为能更进一步了解本实用新型的特征及技术内容，请参阅以下有关本实用新型的详细说明与附图，但是此等说明与附图仅用来说明本实用新型，而非对本实用新型的保护范围作任何的限制。

附图说明

图1为本实用新型的多功能模块合一车用控制装置的第一实施例的示意图。

图2为图1的俯视图。

图3为本实用新型的多功能模块合一车用控制装置的第一实施例的局部分解示意图。

图4为本实用新型的多功能模块合一车用控制装置的第一实施例的另一局部分解示意图。

图5及图6分别为本实用新型的多功能模块合一车用控制装置的第一实施例的不同视角的侧视图。

图7为本实用新型的多功能模块合一车用控制装置的第二实施例的第一电子元件及第二电子元件的示意图。

图8为本实用新型的多功能模块合一车用控制装置的第二实施例的另一局部分解示意图。

图9及图10为本实用新型的多功能模块合一车用控制装置的第二实施例的不同视角的侧视图。

图11及图12为本实用新型的多功能模块合一车用控制装置的其中一实施例的第一电子元件及第二电子元件对应于不同视角的示意图。

图13为本实用新型的多功能模块合一车用控制装置的其中一实施例的局部分解示意图。

具体实施方式

于以下说明中，如有指出请参阅特定图式或是如特定图式所示，其仅是用以强调于后续说明中，及的相关内容大部份出现于特定图式中，但不限制后续说明中仅可参考特定图式。

请一并参阅图1至图5，图1为本实用新型的多功能模块合一车用控制装置的第一实施例的示意图，图2为图1的俯视图，图3为本实用新型的多功能模块合一车用控制装置的第一实施例的局部分解示意图，图4为本实用新型的多功能模块合一车用控制装置的第一实施例的另一局部分解示意图，图5及图6分别为本实用新型的多功能模块合一车用控制装置的第一实施例的不同视角的侧视图。

本实用新型的多功能模块合一车用控制装置100包含一第一电路基板1、一充电模块2、一马达驱动模块3及一水冷器4。本实用新型的多功能模块合一车用控制装置100适合应用于一电动车中，电动车包含一充电电池组及一马达A。第一电路基板1为电路板，充电模块2用以与所述充电电池组连接，而充电模块2用以将外部电源，转换为充电电池所需的电流及电压。马达驱动模块3用以与所述马达A及所述充电电池组连接，而马达驱动模块3用以将所述充电电池组提供的电力，转换为马达A运作所需的电压及电流。水冷器4例如可以是常见的各式水冷盘、水冷排等，于此不加以限制。

请参阅图3，第一电路基板1的彼此相反的两侧分别定义为一第一侧11及一第二侧12。充电模块2包含多个第一电子元件21，多个第一电子元件21的至少一个设置于第一电路基板1的第一侧11，第一电子元件21具有一第一散热面211。第一电子元件21在充电模块2运作时(即外部电源通过充电模块2对充电电池进行充电时)，会产生大量热能的元件，举例来说，第一电子元件21例如是功率因子校正控制器(Power Factor Correction,PFC)、全桥转换元件(F-bridge、D-bridge)等，但不以此为限。在其中一个实施例中，此充电模块2可以是一车载充电器(On-Board Battery Charger,OBC)。

需说明的是，于本实施例图3中，是以充电模块2所包含的三个第一电子元件21(例如是FPC、F-bridge、D-bridge)设置于第一电路基板1的第一侧11为例，但充电模块2设置于第一电路基板1的第一侧11的第一电子元件21的数量不以此为限。在实际应用中，可以是依据第一电路基板1的尺寸、电路走线(layout)等设计，以增减设置于第一电路基板1的第一侧11的第一电子元件21的数量。

在图3中，马达驱动模块3包含三个功率单元，每个功率单元是由两个第二电子元件31所构成，这些第二电子元件31中的至少一个设置于第一电路基板1的第一侧11，第二电子元件31具有一第二散热面311。第二电子元件31在马达驱动模块3运作时(例如是充电电池提供电力给马达A，而使马达A运转时)，会产生大量热能的元件，举例来说，第二电子元件31例如是各式开关元件(例如功率芯片)等，但不以此为限。另外，本实施例中，各个功率单元是由两个第二电子元件31所构成，此两个第二电子元件31互相并联，以利于提供较大的驱动电流驱动马达，但关于第二电子元件31的连接方式，不过上述说明为限。依据实际需求，各个功率单元亦可以设置单一个第二电子元件31，或是设置更多数量的第二电子元件31。又，这些互相并联的第二电子元件31可以是具有相同规格(如相同的输出电流)的电子元件，也可以是具有不同规格的电子元件。功率单元所产生的驱动电流则是通过一金属插片，由第一电路基板1的第二侧12向外传送。在其中一个实施例中，此马达驱动模块3可以是一逆变器(traction inverter)。

需说明的是，于本实施例中，是以马达驱动模块3所包含的六个第二电子元件31(例如是六个开关单元)设置于第一电路基板1的第一侧11为例，但马达驱动模块3设置于第一电路基板1的第一侧11的第二电子元件31的数量不以此为限。在实际应用中，可以是依据第一电路基板1的尺寸、电路走线等设计，以增减设置于第一电路基板1的第一侧11的第二电子元件31的数量。

在实际应用中，如图1所示，充电模块2及马达驱动模块3所分别包含的多个电容22、32、电感、感测元件中的至少一个，则可以是设置于第一电路基板1的第二侧12。这些电容22、23可以通过贯穿第一电路基板1的金属插片电性连接于第一电路基板1之第一侧11的第一电子元件21或第二电子元件31。在其中一个实施例中，充电模块2及马达驱动模块3的部分电子零件也可以是设置于多功能模块合一车用控制装置100所包含的另一辅助电路基板500。辅助电路基板500例如还可以是设置有变压器200、电容300、电感400等。

在其中一个实施例中，如图1所示，马达驱动模块3还可以包含一霍尔传感器34。霍尔传感器34设于第二侧12且具有多个穿孔。马达驱动模块3与马达间之连接线穿设于穿孔中。马达驱动模块3产生电流流过连接线时，会在连接线周围产生磁场。霍尔传感器34用以侦测磁场变化，以产生相对应的讯号，而与霍尔传感器34相连接的相关处理器，则能依据该些讯号，以确认马达的转动状态。

如图3至图4所示，在其中一个具体实施例中，第一电路基板1的第二侧12可以是具有一第一区13及一第二区14，第一电子元件21及第二电子元件31设置于第一电路基板1的第一侧11对应于第一区13的位置，充电模块2及马达驱动模块3所分别包含的电容22、32可以是设置于第一区13。在其中一个实施例中，马达驱动模块3所包含之驱动电路可以是设置于第二区14。

在其中一个实施例中，多功能模块合一车用控制装置100更包含一控制电路板5。此控制电路板5可以是对应设置于第二区14，且架设于第二区14上。较佳地，第一电路基板1的厚度可以是大于控制电路板5的厚度，以确保多功能模块合一车用控制装置100的整体结构强度。

多功能模块合一车用控制装置100包含的控制器52(例如是MCU)，例如可以是设置于所述控制电路板5。在其中一个实施例中，第一电路基板1的第二侧12，还可以是设置有多个第一端口15，控制电路板5的一侧，则对应设置有多个第二端口51，而控制电路板5能通过多个第二端口51与多个第一端口15相连接，如此设计，可以让控制电路板5架高地设置于第一电路基板1的第二侧12，从而可以有效地减少多功能模块合一车用控制装置100的整体长度及整体宽度，而且，还可以让控制电路板5与第一电路基板1之间形成有间隙，从而让空气得以于其中流动，据以协助散热。

水冷器4设置于第一电路基板1的第一侧11，且水冷器4面对第一电路基板1的一侧面，抵靠于第一散热面211及第二散热面311，而水冷器4用以对第一电子元件21以及第二电子元件31进行散热。在实际应用中，为了使各个第一电子元件21及各个第二电子元件31更好地抵靠水冷器4，可以于第一散热面211与水冷器4之间，及第二散热面311与水冷器4之间，分别设置一导热结构，导热结构例如可以是散热胶等。

关于第一电路基板1与水冷器4的固定方式，可依据实际需求加以设计，举例来说，可以是于第一电路基板1及水冷器4上分别设置多个螺孔或是具有螺孔的结构，以与多个螺丝配合，从而让第一电路基板1与水冷器4相互固定，或者，可以是利用相关夹具等机构，同时夹持第一电路基板1及水冷器4，或者，第一电路基板1及水冷器4可以是分别固定于相关支架，而两者固定后水冷器4将对应抵靠第一电子元件21及第二电子元件31。在实际应用中，第一电路基板1可以是选用厚度相对较厚的规格，由此，可以确保第一电路基板1具有足够的支撑强度，以使第一电路基板1可以与水冷器4相互固定。

如图3所示，在本实施例的其中一个具体实施例中，多功能模块合一车用控制装置100还可以包含一直流转换元件6及一车用压缩机驱动元件7，直流转换元件6及车用压缩机驱动元件7设置于第一电路基板1的第一侧11，且水冷器4抵靠于直流转换元件6及车用压缩机驱动元件7。直流转换元件6是用来进行直流电的电压/电流转换(即俗称的DC-DC转换器)，车用压缩机驱动元件7是用来控制/驱动，电动车上的相关空气压缩器(aircompressor)的元件。通过使直流转换元件6及车用压缩机驱动元件7设置于第一电路基板1的第一侧11，并使两者抵靠水冷器4，将可以进一步地让多功能模块合一车用控制装置100运作时，具有更好的散热效果。

如图5及图6所示，第一电子元件21及第二电子元件31位于水冷器4及第一电路基板1之间，第一电子元件21的第一散热面211与第一电路基板1之间的高度定义为一第一高度，第二电子元件31的第二散热面311与第一电路基板1之间高度定义为一第二高度，在较佳的应用中，第二高度与第一高度的差值不超过第一高度的10％。

依上所述，本实用新型的多功能模块合一车用控制装置100将充电模块2及马达驱动模块3所分别包含的大部分电子元件，整合于同一个第一电路基板1上，并且使充电模块2所包含的第一电子元件21及马达驱动模块3所包含的第二电子元件31，设置于第一电路基板1的第一侧11，并使第一电子元件21及第二电子元件31抵靠水冷器4，如此设计，不但可以有效地缩小多功能模块合一车用控制装置100整体的尺寸外，还可以有效地提升多功能模块合一车用控制装置100的散热效果。

值得一提的是，在实际应用中，水冷器4的尺寸大致与第一电路基板1相同，且设置第一电路基板1的第一侧11的第一电子元件21及第二电子元件31，基本上都能抵靠于水冷器4，但不以此为限。只要第一电子元件21及第二电子元件31能抵靠水冷器4，水冷器4的尺寸及外型，都可依据需求加以变化。

在现有技术中，电动车中所包含的充电模块及马达驱动模块，通常是由不同的厂商所制造，两模块是具有彼此独立的电路板，因此，电动车厂商必须使用两组风扇，来分别对充电模块及马达驱动模块进行散热。为此，使得充电模块及马达驱动模块必须占用大量的空间，且此种设计，还必须针对两组风扇的设置位置进行额外的设计，否则充电模块及马达驱动模块所分别产生的热能，可能会无法有效地被排出。

请一并参阅图7至图10，图7为本实用新型的多功能模块合一车用控制装置的第二实施例的第一电子元件及第二电子元件的示意图，图8为本实用新型的多功能模块合一车用控制装置的第二实施例的另一局部分解示意图，图9及图10为本实用新型的多功能模块合一车用控制装置的第二实施例的不同视角的侧视图。

如图7至图9所示，本实施例与前述实施例的其中一个差异在于：前述的第一电子元件21及第二电子元件31，可以是分别包含一本体B及多个接脚C。各个接脚C是由本体B面对第一电路基板1的一底面B1向外延伸，而各个接脚C与本体B相连接的位置，不是位于本体B的侧边。另外，依据实际需求，位于本体B两侧的接脚C配置(如数量与位置)可以不同。第一电子元件21及第二电子元件31是分别通过多个接脚C固定于第一电路基板1，而本体B与第一电路基板1之间则对应形成有一间隙S(如图9所示)。举例来说，前述第一电子元件21以及第二电子元件31可以通过表面贴装技术(SMT)或双排直插封装(DIP)的方式设置于第一电路基板1。较佳地，间隙S可以是介于1～5毫米(mm)。如图10所示，第一电路基板1所包含的电路走线16的一部分则可以对应位于间隙S中。通过上述设计，第一电子元件21及第二电子元件31运作时，周围的空气也可以于间隙S中流动，以协助散热。

较佳地，本体B的顶面B2(即前述的第一散热面及第二散热面)，还可以是具有一导热结构B3。在实际应用中，导热结构B3如是以电镀、涂布等方式，形成于所述本体B顶面B2的一金属层。通过导热结构B3的设计，当水冷器4抵靠于第一电子元件21及第二电子元件31的第一散热面及第二散热面时，导热结构B3将会与水冷器4相接触，如此，可以让第一电子元件21及第二电子元件31运作产生的热能更好地通过导热结构B3传递至水冷器4。关于导热结构B3的形成方式、外型及其占据的面积等，皆可依据需求加以变化，不以图中所示为限。

需说明的是，在实际应用中，设置于第一电路基板1的第一侧11的所有电子元件，都可以是具有上述本体B、多个接脚C及导热结构B3的设计，也就是说，前述直流转换元件6及车用压缩机驱动元件7同样也可以是包含本体B、多个接脚C及导热结构B3。

如图2、图4、图8至图10所示，在实际应用中，第一电路基板1于第一侧11的电路走线16的部分区段具有焊锡区，还可以是焊锡区设置有一辅助导电片体8，辅助导电片体8的厚度小于间隙S，而辅助导电片体8的部分区段对应位于间隙S中。

具体来说，其中两个辅助导电片体8可以是设置于第二电子元件31与第一电路基板1之间的间隙S中，且两个辅助导电片体8的一端，可以是突出于第一电路基板1的一侧，两个辅助导电片体8突出于第一电路基板1的一端，则用以与充电电池连接，各个第二电子元件31的部分接脚C，则是与设置有辅助导电片体8的电路走线16相连接。通过辅助导电片体8的设置，可以便于充电电池与第一电路基板1上的电路走线16连接，且还可以减少阻抗。

三个第二电子元件31所分别包含的部分接脚C，还与第一电路基板1的第二侧12的三个连通导电结构9相连接，而三个连通导电结构9则是用以与马达A的三相线相连接。通过间隙S的设计，可以让位于第一电路基板1的第一侧11，用以与三个连通导电结构9相连接的电路走线16，得以设置于间隙中，由此，可以让第一电路基板1的空间更有效地被利用，进而让多功能模块合一车用控制装置100的整体体积得以缩小。

请一并参阅图11及图12，其为本实用新型的多功能模块合一车用控制装置的其中一实施例的第一电子元件及第二电子元件对应于不同视角的示意图。本体B的顶面B2是作为一散热面(即为前述的第一电子元件的第一散热面或第二电子元件的第二散热面)，导热结构B3是对应设置于散热面。

本实施例与前述实施例最大不同之在于：第一电子元件21及第二电子元件31，所包含的本体B还可以是包含有两个沟槽B4，各个沟槽B4则是邻近于散热面的边缘处设置，两个沟槽B4是由本体B设置有导热结构B3的一侧内凹形成，且各个沟槽B4是邻近于位于同一排的多个接脚C。通过两个沟槽B4的设计，可以增加各个接脚C至导热结构B3的爬电距离(Creepage Distance)，以满足接脚C与导热结构B3(通常为导体)以及外接的水冷器间之绝缘效果。关于各个沟槽B4的深度、宽度、尺寸等，都不以图中所示为限，在实际应用中，都可依据需求加以变化。

需说明的是，于本实施例的图式中，是以各个接脚C由本体的一侧向外向下延伸形成，且在接脚C的末端具有一水平段，用以连接至第一电路基板，但接脚C与本体B的设置方式不以此为限，在本实施例的其中一个变化实施例中，接脚C与本体B的设置方式，也可以是如图7所示(即，接脚C是由本体B的底面B1向外延伸)。本实施例之接脚C设计为适于以表面贴装技术(SMT)进行安装。不过本案亦不限于此。

请参阅图13，其为本实用新型的多功能模块合一车用控制装置的其中一实施例的局部分解示意图。本实施例与前述实施例最大不同之处在于：多功能模块合一车用控制装置100可以是还包含有一第二电路基板600，第二电路基板600与第一电路基板1设置于水冷器4的同一侧。

在实际应用中，第二电路基板600与水冷器4之间的垂直距离，可以是与第一电路基板1与水冷器4之间的垂直距离相同或不相同。第二电路基板600面对水冷器4的一侧，设置有两个第三电子元件601，举例来说，两个第三电子元件601例如可以是直流转换元件及车用压缩机驱动元件。关于第二电路基板600所设置的第三电子元件601的种类及数量，都不以图中或上述说明为限。

在实际应用中，第二电路基板600例如可以是通过螺丝、螺帽等相关锁固件，可拆卸地或不可拆卸地设置于水冷器4的一侧，且第二电路基板600与水冷器4之间存在有一间隙，该间隙用以容置设置于第二电路基板600的第三电子元件601。

需说明的是，多功能模块合一车用控制装置100所包含的第一电路基板1及第二电路基板600彼此间，例如可以是通过相关的电连接器、扁平电缆等构件相互电性连接，但不以此为限。

通过使多功能模块合一车用控制装置100包含第一电路基板1及第二电路基板600的设计，相关人员可以是依据第一电子元件21及第二电子元件31的数量、尺寸、体积及高度，及第三电子元件601的数量、尺寸、体积及高度等，设计相对应的第一电路基板1及第二电路基板600的尺寸、第一电路基板1与水冷器4之间的垂直距离、第二电路基板600与水冷器4之间的垂直距离、第一电路基板1的厚度、第二电路基板600的厚度等，由此，可以让第一电子元件21、第二电子元件31及第三电子元件601都得到最佳的散热效果。

举例来说，假设各个第一电子元件21(或各个第二电子元件31)与各个第三电子元件601设置于第一电路基板1后，第一电子元件21(或各个第二电子元件31)的顶面及第三电子元件601的顶面，分别与第一电路基板1的高度不同，则若第一电子元件21(或各个第二电子元件31)及第三电子元件601设置于同一个第一电路基板1的一侧时，可能会发生第一电子元件21(或各个第二电子元件31)及第三电子元件601只有其中一个可以贴附于水冷器4，为此，无法贴附于水冷器4的电子元件，相对于可以贴附于水冷器4的电子元件，将无法得到较佳的散热效果。

相对地，本实施例的多功能模块合一车用控制装置100通过第二电路基板600的设计，可以让相关技术人员能依据实际需求，而使具有大致相同的高度的电子元件(第一电子元件21及第二电子元件31)，安装于第一电路基板1，并将其他的第三电子元件601设置于第二电路基板600，由此，可以让第一电子元件21、第二电子元件31及第三电子元件601，基本上都可以与水冷器4接触，据以取得良好的散热效果。

另外，通过第二电路基板600的设计，相关人员可以缩小第一电路基板1的尺寸，而第一电路基板1的变形量也会相对变小。通过第二电路基板600的设计，还可以有利于气流通过位于第一电路基板1或第二电路基板600与水冷器4之间的间隙，从而进一步提升散热效果。

综上所述，本实用新型的多功能模块合一车用控制装置可将多种控制装置(如充电模块与马达驱动模块)整合在一起，并且让这些控制装置共用水冷器，如此设计，可以有效地缩小整体体积及尺寸，且本实用新型的多功能模块合一车用控制装置将第一电子元件以及第二电子元件设置于电路基板的同一侧，而使第一电子元件的第一散热面及第二电子元件的第二散热面抵靠水冷器等设计，可以有效地提升整体的散热效果。本实用新型的多功能模块合一控制装置除适用于电动车上，亦可适用一般高功率装置使用，达到有效集中散热效果。

以上仅为本实用新型的较佳可行实施例，非因此局限本实用新型的专利范围，故举凡运用本实用新型说明书及图式内容所做的等效技术变化，均包含于本实用新型的保护范围内。

Claims (15)

1.一种多功能模块合一车用控制装置，其特征在于，所述多功能模块合一车用控制装置包含：

一第一电路基板，其彼此相反的两侧分别定义为一第一侧及一第二侧；

一充电模块，其包含一第一电子元件，所述第一电子元件设置于所述第一电路基板的所述第一侧，所述第一电子元件具有一第一散热面；

一马达驱动模块，其包含一第二电子元件，所述第二电子元件设置于所述第一电路基板的所述第一侧，所述第二电子元件具有一第二散热面；以及

一水冷器，其设置于所述第一电路基板的所述第一侧，且抵靠所述第一散热面及所述第二散热面，所述水冷器用以对所述第一电子元件及所述第二电子元件进行散热；

其中，所述充电模块与所述马达驱动模块是整合于所述第一电路基板的所述第一侧，且共用所述水冷器进行散热。

2.根据权利要求1所述的多功能模块合一车用控制装置，其特征在于，所述第一电子元件及所述第二电子元件位于所述水冷器及所述第一电路基板之间；所述第一散热面与所述第一电路基板之间的高度定义为一第一高度，所述第二散热面与所述第一电路基板之间的高度定义为一第二高度，所述第二高度与所述第一高度的差值不超过所述第一高度的10％。

3.根据权利要求1所述的多功能模块合一车用控制装置，其特征在于，所述多功能模块合一车用控制装置还包含一直流转换元件及一车用压缩机驱动元件，所述直流转换元件及所述车用压缩机驱动元件设置于所述第一电路基板的所述第一侧，且所述水冷器抵靠于所述直流转换元件及所述车用压缩机驱动元件。

4.根据权利要求1所述的多功能模块合一车用控制装置，其特征在于，所述充电模块及所述马达驱动模块所分别包含的电容、电感、感测元件中的至少一个，设置于所述第一电路基板的所述第二侧。

5.根据权利要求1所述的多功能模块合一车用控制装置，其特征在于，所述第一散热面设置有一导热结构，所述第一电子元件通过所述导热结构与所述水冷器接触；所述导热结构是导热胶体或形成于所述第一电子元件的一金属层。

6.根据权利要求1所述的多功能模块合一车用控制装置，其特征在于，所述第二散热面设置有一导热结构，所述第二电子元件通过所述导热结构与所述水冷器接触；所述导热结构是导热胶体或形成于所述第二电子元件的一金属层。

7.根据权利要求1所述的多功能模块合一车用控制装置，其特征在于，所述第一电子元件及所述第二电子元件分别包含一本体及多个接脚，所述本体通过多个所述接脚固定于所述第一电路基板的所述第一侧，且所述本体与所述第一电路基板之间形成有一间隙；

所述间隙介于1～5毫米。

8.根据权利要求7所述的多功能模块合一车用控制装置，其特征在于，各个所述接脚是由所述本体面对所述第一电路基板的一底面向外延伸。

9.根据权利要求8所述的多功能模块合一车用控制装置，其特征在于，所述第一电路基板于所述第一侧的多个电路走线的部分区段设置有一辅助导电片体，所述辅助导电片体的厚度小于所述间隙，而所述辅助导电片体的部分区段对应位于所述间隙中。

10.根据权利要求7所述的多功能模块合一车用控制装置，其特征在于，所述本体还包含一散热面及多个沟槽，各个所述沟槽是位于所述散热面的边缘处。

11.根据权利要求1所述的多功能模块合一车用控制装置，其特征在于，所述第一电路基板的所述第二侧具有一第一区及一第二区，所述第一电子元件及所述第二电子元件设置于所述第一电路基板的所述第一侧对应于所述第一区的位置，所述充电模块及所述马达驱动模块所分别包含电容设置于所述第一区，所述多功能模块合一车用控制装置的一控制电路板设置于所述第二区。

12.根据权利要求1所述的多功能模块合一车用控制装置，其特征在于，所述第一电路基板的所述第二侧，设置有多个第一端口，所述多功能模块合一车用控制装置还包含一控制电路板，所述控制电路板的一侧设置有多个第二端口，所述控制电路板通过多个所述第二端口与多个所述第一端口相连接。

13.根据权利要求12所述的多功能模块合一车用控制装置，其特征在于，所述第一电路基板的厚度大于所述控制电路板的厚度。

14.根据权利要求1所述的多功能模块合一车用控制装置，其特征在于，更包含一第二电路基板及至少一第三电子元件，所述第二电路基板与所述第一电路基板设置于所述水冷器的同一侧，所述第三电子元件设于所述第二电路基板朝向所述水冷器的一侧，且所述第三电子元件抵靠于所述水冷器。

15.根据权利要求14所述的多功能模块合一车用控制装置，其特征在于，所述第一电路基板与所述水冷器的垂直距离，不同于所述第二电路基板与所述水冷器的垂直距离。