CN220842946U - 飞行器的起落架及飞行交通工具 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种飞行器的起落架及飞行交通工具，涉及交通运输技术领域，飞行器包括飞行本体，该起落架包括固定座、滑块、机轮和锁销；固定座设置于飞行本体上并设有锁止部；滑块滑动连接于固定座上；机轮通过缓冲介质滑动连接于滑块上，当机轮相对滑块沿靠近固定座的方向滑动时，缓冲介质处于压缩状态；锁销滑动连接于滑块上，锁销与缓冲介质接触；缓冲介质用于在压缩状态下带动锁销相对滑块滑动，以使锁销抵接于锁止部上，从而阻止滑块相对固定座滑动。该起落架可解决当飞行交通工具起落架上的机轮所承受的载荷超出缓冲装置的缓冲行程时，冲击能量将直接作用于与机轮相连接的部件上，从而造成起落架及飞行交通工具上相应器件的损坏的技术问题。

Description

飞行器的起落架及飞行交通工具

技术领域

本申请涉及交通运输技术领域，具体涉及一种飞行器的起落架及飞行交通工具。

背景技术

随着科技的不断发展，飞行器的应用日益广泛，飞行器除了用于视频拍摄、农业浇灌及消防救援外，还可设计为具有较强负载能力的飞行交通工具，以用于货物运输及人们的日常出行，从而在一定程度上解决了城市道路的拥堵问题。

起落架作为直升机、飞行汽车等飞行交通工具着陆、起飞、陆地滑行和停放的重要支持系统，其通过吸收飞行交通工具在起飞及着陆过程中与地面产生的冲击能量来保证飞行交通工具的使用安全。起落架上通常设置有缓冲装置，缓冲装置用于在起落架的机轮与地面接触的瞬间起到缓冲减振作用。

然而，当机轮与地面接触瞬间的冲击力过大时，例如飞行交通工具出现坠撞情况时，机轮在此非正常工况下所承受的载荷将超出缓冲装置的缓冲行程，从而导致缓冲装置失效，冲击能量将直接作用于与机轮相连接的伸缩驱动装置、机身骨架等部件上，从而造成起落架及飞行交通工具上相应器件的损坏。

实用新型内容

本申请的目的在于提供一种飞行器的起落架，旨在解决当飞行交通工具起落架上的机轮所承受的载荷超出缓冲装置的缓冲行程时，冲击能量将直接作用于与机轮相连接的部件上，从而造成起落架及飞行交通工具上相应器件的损坏的技术问题。

本申请为达到其目的，所采用的技术方案如下：

一种飞行器的起落架，所述飞行器包括飞行本体，所述起落架包括：

固定座，用于连接在所述飞行本体上，所述固定座设有锁止部；

滑块，滑动连接于所述固定座上；

机轮，通过缓冲介质滑动连接于所述滑块上；当所述机轮相对所述滑块沿靠近所述固定座的方向滑动时，所述缓冲介质处于压缩状态；

锁销，所述锁销滑动连接于所述滑块上，所述锁销与所述缓冲介质接触；

所述缓冲介质用于在所述压缩状态下带动所述锁销相对所述滑块滑动，以使所述锁销抵接于所述锁止部上，从而阻止所述滑块相对所述固定座滑动。

进一步地，所述固定座呈筒体状，所述锁止部包括设置于所述固定座内壁的限位孔；所述滑块滑动连接于所述固定座的内腔中，所述锁销用于在所述缓冲介质的带动下插接于所述限位孔中。

进一步地，所述滑块内设有缓冲腔和连接通道，所述连接通道的第一端与所述缓冲腔连通，所述连接通道的第二端与所述固定座的内腔连通，所述机轮滑动连接于所述缓冲腔中，所述锁销滑动连接于所述连接通道中，所述缓冲介质为填充于所述缓冲腔中的流体介质；

在所述滑块相对所述固定座滑动至所述连接通道的第二端与所述限位孔相对的情况下，所述机轮用于挤压所述流体介质，以通过所述流体介质推动所述锁销沿远离所述缓冲腔的方向滑动，从而令所述锁销插接于所述限位孔中。

进一步地，所述缓冲腔包括第一腔体和第二腔体，所述第二腔体在正投影面上的横截面积小于所述第一腔体在所述正投影面上的横截面积，所述正投影面垂直于所述机轮相对所述滑块的滑动方向；

所述机轮滑动连接于所述第一腔体中，所述连接通道的第一端与所述第二腔体连通。

进一步地，所述起落架包括至少两个所述锁销，所述固定座设有至少两个所述限位孔，所述滑块内设有至少两个所述连接通道，至少两个所述连接通道的第一端与所述缓冲腔连通，至少两个所述连接通道的第二端与所述固定座的内腔连通；

所述锁销一一对应滑动连接于所述连接通道中，所述锁销用于在所述缓冲介质的带动下一一对应插接于所述限位孔中。

进一步地，所述固定座呈圆筒状，至少两个所述限位孔沿所述固定座的周向均匀分布，至少两个所述连接通道沿所述固定座的周向均匀分布。

进一步地，所述连接通道中设有第一弹性件，所述第一弹性件与所述锁销连接；所述第一弹性件用于通过弹性作用力带动所述锁销沿靠近所述缓冲腔的方向滑动，以使所述锁销与所述限位孔分离。

进一步地，所述缓冲腔中设有第二弹性件，所述第二弹性件的一端与所述机轮连接，所述第二弹性件的另一端与所述缓冲腔的侧壁抵接。

进一步地，所述起落架还包括直线驱动组件；所述直线驱动组件设置于所述固定座上，所述直线驱动组件与所述滑块连接，所述直线驱动组件用于驱动所述滑块相对所述固定座滑动。

进一步地，所述直线驱动组件包括驱动电机和传动丝杆；所述传动丝杆的第一端连接于所述驱动电机上，所述传动丝杆的第二端连接于所述滑块上，所述驱动电机用于通过所述传动丝杆驱动所述滑块相对所述固定座滑动。

对应地，本申请还提出一种飞行交通工具，所述飞行交通工具包括飞行本体以及如前述的起落架；所述固定座连接于所述飞行本体上。

进一步地，所述飞行交通工具还包括直线驱动组件，所述直线驱动组件设置于所述固定座上，所述直线驱动组件与所述滑块连接；

在飞行状态下，所述直线驱动组件用于驱动所述滑块和所述机轮相对所述固定座滑动，以使所述机轮靠近所述飞行本体；

在着陆状态下，所述直线驱动组件用于驱动所述滑块和所述机轮相对所述固定座滑动，以使所述机轮远离所述飞行本体，并使所述锁销与所述锁止部相对。

与现有技术相比，本申请的有益效果是：

本申请提出的飞行器的起落架，在滑块上设置可被缓冲介质驱动的锁销，当机轮在飞行器着陆过程中与地面接触时，施加于机轮上的冲击载荷将带动机轮挤压缓冲介质，以通过压缩状态下的缓冲介质对冲击能量进行吸收，达到对机轮的吸能缓冲效果；与此同时，在一个方向上被压缩的缓冲介质将沿锁销所在的另一方向延伸或流动，并推动锁销相对滑块滑动，直至锁销与固定座上的锁止部抵接配合，锁销此时处于剪切吸能预备状态；而若机轮所受的冲击载荷超过缓冲介质的额定缓冲行程，即基于缓冲介质本身的缓冲能力已无法完全吸收冲击能量时，机轮将带动滑块产生整体运动的趋势，而由于此时锁销已抵接于锁止部中，因此锁销将在滑块的带动下与固定座发生剪切作用，如此可通过该剪切作用达到进一步吸收冲击能量的效果；基于上述设置，可通过缓冲介质本身的缓冲能力与锁销的剪切作用力之间的配合，使得起落架的整体吸能缓冲能力得以增强，从而可在一定程度上避免超出缓冲介质本身缓冲能力的冲击能量直接作用于与机轮相连接的部件上而造成相应器件损坏的问题，提高了飞行器的可靠性和安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本申请飞行器的起落架一实施例的整体内部结构示意图；

图2为本申请飞行器的起落架一实施例中锁销处于非剪切状态下的局部剖面结构示意图；

图3为本申请飞行器的起落架一实施例中锁销处于剪切状态下的局部剖面结构示意图；

图4为本申请飞行交通工具一实施例中机轮处于伸出状态下的整体结构示意图；

图5为本申请飞行交通工具一实施例中机轮处于收纳状态下的整体结构示意图。

附图标号说明：

本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明，若本申请实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本申请实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，若全文中出现的“和/或”或者“及/或”，其含义包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案、或B方案、或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本申请要求的保护范围之内。

本申请实施例提供一种飞行器的起落架，飞行器包括飞行本体8，请参阅图1至图5，该起落架包括固定座1、滑块2、机轮3和锁销4；其中：

固定座1用于连接在飞行本体8上，固定座1设有锁止部11；滑块2滑动连接于固定座1上；机轮3通过缓冲介质(图中未示意出)滑动连接于滑块2上；当机轮3相对滑块2沿靠近固定座1的方向滑动时，缓冲介质处于压缩状态。锁销4滑动连接于滑块2上，锁销4与缓冲介质接触。缓冲介质用于在压缩状态下带动锁销4相对滑块2滑动，以使锁销4抵接于锁止部11上，从而阻止滑块2相对固定座1滑动。

在本实施例中，如图4和图5所示，飞行本体8可指代直升机、飞行汽车等飞行交通工具的主体部分。固定座1上可设置沿垂直方向延伸的导向结构，以使得滑块2可滑动配合于该导向结构上。锁止部11可包括设置于固定座1上的凹腔结构、孔状结构等可供锁销4插接配合的结构；关于锁止部11的结构形式，在应用过程中可根据实际情况具体设置，只需最终通过锁销4与锁止部11的抵接配合而实现滑块2与固定座1的相对固定即可，此处不作限定。

机轮3可包括轮体部31和连杆部32，轮体部31转动连接于连杆部32的下端，轮体部31用于在飞行器着陆时与地面接触并在地面上滚动，连杆部32的上端借助缓冲介质连接于滑块2上。缓冲介质可采用固体介质或流体介质，具体地，当缓冲介质采用固体介质时，固体介质可在机轮3的推动下通过自身的压缩形变而达到吸能缓冲的效果，固体介质具体可采用弹簧、橡胶件、阻尼件等弹性缓冲器件；而当缓冲介质采用流体介质时，可在滑块2上设置相应的用于容纳流体介质的腔体、通道或管路，以通过机轮3对流体介质的压缩而起到吸能缓冲的效果。

可以理解的是，缓冲介质的体积具有相对的稳定性，当机轮3在一个方向上将缓冲介质压缩至一定程度时，将带动缓冲介质往其它方向延伸或流动；基于这一原理，可将锁销4设置在缓冲介质压缩后的延伸路径或流动路径上，以通过受压状态下的缓冲介质推动锁销4相对滑块2移动。优选地，滑块2上可设置相应的限位结构，在一种情况下，该限位结构可对缓冲介质起到限位导向作用，以保证处于压缩状态下的缓冲介质可沿一预设路径延伸或流动；在另一种情况下，该限位结构可对锁销4起到限位导向作用，以保证锁销4在受到压缩状态下的缓冲介质的推动作用后可沿一预设路径相对滑块2移动；而关于限位结构的具体形式，在实际应用过程中可根据滑块2的结构、缓冲介质的类型灵活设置，此处不作限定。

基于上述设置，以图2和图3所示的方位为例，锁销4沿水平方向滑动连接于滑块2上，在飞行器需要着陆时，请参照图2，滑块2和机轮3可在驱动装置的驱动下一同相对固定座1向下移动至锁销4与锁止部11相对的位置，此时机轮3处于如图4所示的完全伸出的状态，即此时已作好着陆准备；当机轮3与地面接触时，请参照图3，施加于机轮3上的冲击载荷将带动机轮3相对滑块2向上移动，机轮3的上端将挤压缓冲介质，使得缓冲介质在竖直方向上被压缩，以此对冲击能量进行吸收，达到对机轮3的吸能缓冲效果；与此同时，在竖直方向上被压缩的缓冲介质将沿水平方向向外延伸或流动，而沿水平方向向外延伸或流动的缓冲介质将推动锁销4相对滑块2水平向外滑动；当机轮3所受的冲击载荷与缓冲介质的额定缓冲行程相对应时，锁销4恰好向外移动至抵接于锁止部11上的位置，锁销4此时处于剪切吸能预备状态；而若机轮3所受的冲击载荷超过缓冲介质的额定缓冲行程，即基于缓冲介质本身的缓冲能力已无法完全吸收冲击能量时，机轮3将带动滑块2产生整体向上运动的趋势，而由于此时锁销4已抵接于锁止部11中，因此锁销4将在滑块2的带动下与固定座1发生剪切作用，如此可通过该剪切作用达到进一步吸收冲击能量的效果，从而可在一定程度上避免超出缓冲介质本身缓冲能力的冲击能量直接作用于与机轮3相连接的部件上而造成相应器件损坏的问题，增强了该起落架的整体吸能缓冲能力。

由此可见，本实施例提供的飞行器的起落架，在滑块2上设置可被缓冲介质驱动的锁销4，当机轮3在飞行器着陆过程中与地面接触时，施加于机轮3上的冲击载荷将带动机轮3挤压缓冲介质，以通过压缩状态下的缓冲介质对冲击能量进行吸收，达到对机轮3的吸能缓冲效果；与此同时，在一个方向上被压缩的缓冲介质将沿锁销4所在的另一方向延伸或流动，并推动锁销4相对滑块2滑动，直至锁销4与固定座1上的锁止部11抵接配合，锁销4此时处于剪切吸能预备状态；而若机轮3所受的冲击载荷超过缓冲介质的额定缓冲行程，即基于缓冲介质本身的缓冲能力已无法完全吸收冲击能量时，机轮3将带动滑块2产生整体运动的趋势，而由于此时锁销4已抵接于锁止部11中，因此锁销4将在滑块2的带动下与固定座1发生剪切作用，如此可通过该剪切作用达到进一步吸收冲击能量的效果；基于上述设置，可通过缓冲介质本身的缓冲能力与锁销4的剪切作用力之间的配合，使得起落架的整体吸能缓冲能力得以增强，从而可在一定程度上避免超出缓冲介质本身缓冲能力的冲击能量直接作用于与机轮3相连接的部件上而造成相应器件损坏的问题，提高了飞行器的可靠性和安全性。

可选地，参照图1至图3，固定座1呈筒体状，锁止部11包括设置于固定座1内壁的限位孔111；滑块2滑动连接于固定座1的内腔中，锁销4用于在缓冲介质的带动下插接于限位孔111中。

在本实施例中，固定座1的内腔可对滑块2起到导向作用；限位孔111具体可设置为贯穿固定座1侧壁的通孔，以适应不同长度的锁销4；通过锁销4与限位孔111之间的销孔配合，可增强锁销4对固定座1的剪切作用，从而提升剪切吸能效果。

可选地，参照图1、图4和图5，起落架还包括直线驱动组件7；直线驱动组件7设置于固定座1上，直线驱动组件7与滑块2连接，直线驱动组件7用于驱动滑块2相对固定座1滑动。

当飞行器处于飞行状态时，直线驱动组件7可驱动滑块2和机轮3相对固定座1向上滑动，以使机轮3的轮体部31靠近飞行器的飞行本体8，并如图5所示实现机轮3的收纳；具体地，当固定座1呈图1所示的筒体状并垂直放置时，机轮3的连杆部32位于固定座1内腔的下方，直线驱动组件7可驱动滑块2沿固定座1的内腔向上滑动，进而通过滑块2带动机轮3的连杆部32向上移动，直至机轮3的连杆部32完全进入固定座1的内腔中，如此便完成了机轮3的收纳，可在飞行过程中减小风阻。

在飞行器需要着陆时，直线驱动组件7可驱动滑块2和机轮3相对固定座1向下滑动，以使机轮3的轮体部31远离飞行器的飞行本体8，令收纳状态的机轮3如图4所示向外伸出，同时令滑块2上的锁销4移动至与锁止部11相对的位置，以为后续的剪切吸能动作作好准备；具体地，当固定座1呈图1所示的筒体状并垂直放置时，机轮3的连杆部32在飞行状态下收纳于固定座1的内腔中，直线驱动组件7可驱动滑块2沿固定座1的内腔向下滑动，直至滑块2上的锁销4与固定座1上的锁止部11相对，同时滑块2将带动机轮3的连杆部32向下移动，令机轮3的连杆部32由固定座1的内腔中向外伸出，使得飞行本体8具有一定的离地高度，以作好着陆准备。

基于上述动作过程可知，直线驱动组件7可在飞行状态和着陆状态下实现机轮3的自动收放；具体地，直线驱动组件7可采用电机、气缸、液压缸、直线模组等驱动装置及配套使用的传动机构，此处不作限定。

可选地，参照图1、图4和图5，直线驱动组件7包括驱动电机71和传动丝杆72；传动丝杆72的第一端连接于驱动电机71上，传动丝杆72的第二端连接于滑块2上，驱动电机71用于通过传动丝杆72驱动滑块2相对固定座1滑动。

具体地，当固定座1呈图1所示的筒体状时，驱动电机71可安装于固定座1的上侧端面处，传动丝杆72可设置于固定座1的内腔中，如此可通过驱动电机71驱动传动丝杆72旋转，进而通过传动丝杆72驱动滑块2在固定座1的内腔中滑动，同时带动机轮3的连杆部32如图5所示收纳于固定座1的内腔中或如图4所示由固定座1的内腔中向外伸出，从而实现了机轮3的自动收放。

本实施采用驱动电机71配合传动丝杆72的直线驱动方式，可提高驱动精确度，使得锁销4可与锁止部11精准对位，同时可避免占用过多高度方向上的空间。

可选地，参照图1至图3，滑块2内设有缓冲腔21和连接通道22，连接通道22的第一端与缓冲腔21连通，连接通道22的第二端与固定座1的内腔连通，机轮3滑动连接于缓冲腔21中，锁销4滑动连接于连接通道22中，缓冲介质为填充于缓冲腔21中的流体介质。

在滑块2相对固定座1滑动至连接通道22的第二端与限位孔111相对的情况下，机轮3用于挤压流体介质，以通过流体介质推动锁销4沿远离缓冲腔21的方向滑动，从而令锁销4插接于限位孔111中。

在本实施例中，流体介质具体可采用气体或液体，以通过气压方式或液压方式达到吸能缓冲效果。具体地，以流体介质采用液体为例，如图2所示，在飞行器需要着陆时，滑块2和机轮3可在驱动装置的驱动下一同相对固定座1向下移动至锁销4与限位孔111相对的位置，此时机轮3处于完全伸出的状态，即此时已作好着陆准备；当机轮3在着陆过程中与地面接触时，如图3所示，施加于机轮3上的冲击载荷将带动机轮3相对滑块2向上移动，机轮3的上端将挤压缓冲腔21中的流体介质，使得流体介质在竖直方向上被压缩，以此对冲击能量进行吸收，达到对机轮3的吸能缓冲效果；与此同时，被压缩的流体介质具有一定的压力并沿连接通道22向外流动，在流体介质的液压作用下，连接通道22中的锁销4将被推动而相对滑块2向外滑动，直至锁销4插接于限位孔111中，锁销4此时处于剪切吸能预备状态；若机轮3所受的冲击载荷超过流体介质的额定缓冲行程，即基于流体介质本身的缓冲能力已无法完全吸收冲击能量时，机轮3将带动滑块2产生整体向上运动的趋势，而由于此时锁销4已插接于限位孔111中，因此锁销4将在滑块2的带动下与固定座1发生剪切作用，如此可通过该剪切作用达到进一步吸收冲击能量的效果，从而增强了该起落架的整体吸能缓冲能力。

本实施例中的缓冲介质采用流体介质的形式，由于流体介质不具有特定的形状，其在空间中的形态可随容纳结构的变化而任意改变，因此更便于在滑块2内部针对流体介质设置相应的腔体、通道等限位导向结构，从而更便于通过该限位导向结构引导流体介质的走向，使得流体介质在受到机轮3的压缩作用力后可更准确地沿预设路径推动锁销4移动。

可选地，参照图1至图3，缓冲腔21包括第一腔体211和第二腔体212，第二腔体212在正投影面上的横截面积小于第一腔体211在正投影面上的横截面积，正投影面垂直于机轮3相对滑块2的滑动方向。

机轮3滑动连接于第一腔体211中，连接通道22的第一端与第二腔体212连通。

图示性地，当机轮3相对滑块2上下滑动时，正投影面为水平面，第二腔体212可位于第一腔体211的上方，第二腔体212与第一腔体211共同构成一阶梯孔；以第一腔体211和第二腔体212均呈圆柱状为例，第二腔体212的直径小于第一腔体211的直径。

连接通道22的第一端可沿水平方向连通于第二腔体212的侧壁上，由于第二腔体212的横截面积小于第一腔体211的横截面积，意味着第二腔体212的侧壁相对于第一腔体211的侧壁向中心收缩，因此可通过第二腔体212的缩小而增加连接通道22的长度，从而可对锁销4的移动行程进行灵活设置，避免锁销4的移动行程受到机轮3与缓冲腔21相配合部分的尺寸的限制。

可选地，参照图1至图3，起落架包括至少两个锁销4，固定座1设有至少两个限位孔111，滑块2内设有至少两个连接通道22，至少两个连接通道22的第一端与缓冲腔21连通，至少两个连接通道22的第二端与固定座1的内腔连通。

锁销4一一对应滑动连接于连接通道22中，锁销4用于在缓冲介质的带动下一一对应插接于限位孔111中。

在本实施例中，通过多个锁销4与多个限位孔111之间的销孔配合，可增强锁销4与固定座1之间的剪切作用，从而提升剪切吸能效果。

可选地，参照图1至图3，固定座1呈圆筒状，至少两个限位孔111沿固定座1的周向均匀分布，至少两个连接通道22沿固定座1的周向均匀分布。

在本实施例中，通过沿周向均匀分布的锁销4与对应的限位孔111之间的销孔配合，可提高周向方向上的剪切均匀性，从而可进一步提升剪切吸能效果，亦可避免滑块2因在周向方向上受力不均而发生偏转。

可选地，参照图1，连接通道22中设有第一弹性件5，第一弹性件5与锁销4连接；第一弹性件5用于通过弹性作用力带动锁销4沿靠近缓冲腔21的方向滑动，以使锁销4与限位孔111分离。

当飞行器处于着陆状态下时，锁销4插接于限位孔111中；而当飞行器起飞后，地面不再对机轮3产生承载作用力，机轮3将相对滑块2向下移动，机轮3在向下移动的过程中将逐步解除对流体介质的压缩作用，使得流体介质往缓冲腔21回流而不再对连接通道22中的锁销4产生液压推动作用，此时锁销4可在第一弹性件5的弹性作用力下沿靠近缓冲腔21的方向滑动，直至锁销4与限位孔111分离并复位至初始位置；如此，当飞行器后续再次着陆时，可再次通过流体介质推动锁销4插接于限位孔111中，以重复上述实施例中的吸能缓冲过程。基于上述设置，可以便捷易行的方式实现锁销4的自动复位，而无需通过额外的操作使锁销4复位，从而使得吸能缓冲动作得以重复执行。

具体地，第一弹性件5可采用弹簧、碟簧、阻尼体等任意具有一定弹性形变能力的器件；基于第一弹性件5与连接通道22、锁销4之间不同的连接方式，第一弹性件5可在压缩状态下推动锁销4复位，或者在拉伸状态下拉动锁销4复位，此处不作限定。

可选地，参照图1，缓冲腔21中设有第二弹性件6，第二弹性件6的一端与机轮3连接，第二弹性件6的另一端与缓冲腔21的侧壁抵接。

图示性地，第二弹性件6用于对缓冲腔21中的流体介质的吸能缓冲能力进行补充，机轮3的上端在挤压流体介质时可同时推动第二弹性件6压缩，以通过压缩状态下的第二弹性件6对冲击能量进行吸收，从而可进一步提升起落架的整体吸能缓冲效果。其中，第二弹性件6可采用弹簧、碟簧、阻尼体等任意具有一定弹性形变能力的器件。

对应地，参照图1至图5，本申请实施例还提供一种飞行交通工具，该飞行交通工具包括飞行本体8以及上述任一实施例中的飞行器的起落架；固定座1连接于飞行本体8上。

在本实施例中，飞行交通工具可以是直升机、飞行汽车等具有飞行能力并可用于运输、载人的交通工具，飞行本体8为飞行交通工具的主体部分。如图4和图5所示，上述实施例中的飞行器的起落架可设置为四个，四个起落架的固定座1分设于飞行本体8前端的左右两侧以及后端的左右两侧，如此可通过四个起落架的机轮3对飞行本体8形成稳定支承的作用。

基于上述实施例中飞行器的起落架的改进，如图2和图3所示，当机轮3在飞行交通工具着陆过程中与地面接触时，施加于机轮3上的冲击载荷将带动机轮3挤压缓冲介质，以通过压缩状态下的缓冲介质对冲击能量进行吸收，达到对机轮3的吸能缓冲效果；与此同时，在一个方向上被压缩的缓冲介质将沿锁销4所在的另一方向延伸或流动，并推动锁销4相对滑块2滑动，直至锁销4与固定座1上的锁止部11抵接配合，锁销4此时处于剪切吸能预备状态；而若机轮3所受的冲击载荷超过缓冲介质的额定缓冲行程，即基于缓冲介质本身的缓冲能力已无法完全吸收冲击能量时，机轮3将带动滑块2产生整体运动的趋势，而由于此时锁销4已抵接于锁止部11中，因此锁销4将在滑块2的带动下与固定座1发生剪切作用，如此可通过该剪切作用达到进一步吸收冲击能量的效果；基于上述设置，可通过缓冲介质本身的缓冲能力与锁销4的剪切作用力之间的配合，使得起落架的整体吸能缓冲能力得以增强，从而可在一定程度上避免超出缓冲介质本身缓冲能力的冲击能量直接作用于与机轮3相连接的部件上而造成相应器件损坏的问题，提高了飞行交通工具的可靠性和安全性。

由于该飞行交通工具采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

可选地，参照图1至图5，飞行交通工具还包括直线驱动组件7，直线驱动组件7设置于固定座1上，直线驱动组件7与滑块2连接；

在飞行状态下，直线驱动组件7用于驱动滑块2和机轮3相对固定座1滑动，以使机轮3靠近飞行本体8；

在着陆状态下，直线驱动组件7用于驱动滑块2和机轮3相对固定座1滑动，以使机轮3远离飞行本体8，并使锁销4与锁止部11相对。

在本实施例中，当飞行交通工具处于飞行状态时，直线驱动组件7可驱动滑块2和机轮3相对固定座1向上滑动，以使机轮3的轮体部31靠近飞行本体8，从而如图5所示实现机轮3的收纳；具体地，当固定座1呈图1所示的筒体状并垂直放置时，机轮3的连杆部32位于固定座1内腔的下方，直线驱动组件7可驱动滑块2沿固定座1的内腔向上滑动，进而通过滑块2带动机轮3的连杆部32向上移动，直至机轮3的连杆部32完全进入固定座1的内腔中，如此便完成了机轮3的收纳，可在飞行过程中减小风阻。

在飞行交通工具需要着陆时，直线驱动组件7可驱动滑块2和机轮3相对固定座1向下滑动，以使机轮3的轮体部31远离固定座1，令收纳状态的机轮3如图4所示向下伸出，同时令滑块2上的锁销4移动至与锁止部11相对的位置，以为后续的剪切吸能动作作好准备；具体地，当固定座1呈图1所示的筒体状并垂直放置时，机轮3的连杆部32在飞行状态下收纳于固定座1的内腔中，直线驱动组件7可驱动滑块2沿固定座1的内腔向下滑动，直至滑块2上的锁销4与固定座1上的锁止部11相对，同时滑块2将带动机轮3的连杆部32向下移动，令机轮3的连杆部32由固定座1的内腔中向下伸出，使得飞行本体8具有一定的离地高度，以作好着陆准备。

基于上述动作过程可知，直线驱动组件7可在飞行状态和着陆状态下实现机轮3的自动收放；具体地，直线驱动组件7可采用电机、气缸、液压缸、直线模组等驱动装置及配套使用的传动机构，此处不作限定。

需要说明的是，本申请公开的飞行器的起落架及飞行交通工具的其它内容可参见现有技术，在此不再赘述。

以上仅为本申请的可选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是在本申请的技术构思下，利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (12)

1.一种飞行器的起落架，所述飞行器包括飞行本体，其特征在于，所述起落架包括：

固定座，用于连接在所述飞行本体上，所述固定座设有锁止部；

滑块，滑动连接于所述固定座上；

机轮，通过缓冲介质滑动连接于所述滑块上；当所述机轮相对所述滑块沿靠近所述固定座的方向滑动时，所述缓冲介质处于压缩状态；

锁销，所述锁销滑动连接于所述滑块上，所述锁销与所述缓冲介质接触；

所述缓冲介质用于在所述压缩状态下带动所述锁销相对所述滑块滑动，以使所述锁销抵接于所述锁止部上，从而阻止所述滑块相对所述固定座滑动。

2.根据权利要求1所述的飞行器的起落架，其特征在于，所述固定座呈筒体状，所述锁止部包括设置于所述固定座内壁的限位孔；所述滑块滑动连接于所述固定座的内腔中，所述锁销用于在所述缓冲介质的带动下插接于所述限位孔中。

3.根据权利要求2所述的飞行器的起落架，其特征在于，所述滑块内设有缓冲腔和连接通道，所述连接通道的第一端与所述缓冲腔连通，所述连接通道的第二端与所述固定座的内腔连通，所述机轮滑动连接于所述缓冲腔中，所述锁销滑动连接于所述连接通道中，所述缓冲介质为填充于所述缓冲腔中的流体介质；

在所述滑块相对所述固定座滑动至所述连接通道的第二端与所述限位孔相对的情况下，所述机轮用于挤压所述流体介质，以通过所述流体介质推动所述锁销沿远离所述缓冲腔的方向滑动，从而令所述锁销插接于所述限位孔中。

4.根据权利要求3所述的飞行器的起落架，其特征在于，所述缓冲腔包括第一腔体和第二腔体，所述第二腔体在正投影面上的横截面积小于所述第一腔体在所述正投影面上的横截面积，所述正投影面垂直于所述机轮相对所述滑块的滑动方向；

所述机轮滑动连接于所述第一腔体中，所述连接通道的第一端与所述第二腔体连通。

5.根据权利要求3所述的飞行器的起落架，其特征在于，所述起落架包括至少两个所述锁销，所述固定座设有至少两个所述限位孔，所述滑块内设有至少两个所述连接通道，至少两个所述连接通道的第一端与所述缓冲腔连通，至少两个所述连接通道的第二端与所述固定座的内腔连通；

所述锁销一一对应滑动连接于所述连接通道中，所述锁销用于在所述缓冲介质的带动下一一对应插接于所述限位孔中。

6.根据权利要求5所述的飞行器的起落架，其特征在于，所述固定座呈圆筒状，至少两个所述限位孔沿所述固定座的周向均匀分布，至少两个所述连接通道沿所述固定座的周向均匀分布。

7.根据权利要求3所述的飞行器的起落架，其特征在于，所述连接通道中设有第一弹性件，所述第一弹性件与所述锁销连接；所述第一弹性件用于通过弹性作用力带动所述锁销沿靠近所述缓冲腔的方向滑动，以使所述锁销与所述限位孔分离。

8.根据权利要求3所述的飞行器的起落架，其特征在于，所述缓冲腔中设有第二弹性件，所述第二弹性件的一端与所述机轮连接，所述第二弹性件的另一端与所述缓冲腔的侧壁抵接。

9.根据权利要求1所述的飞行器的起落架，其特征在于，所述起落架还包括直线驱动组件；所述直线驱动组件设置于所述固定座上，所述直线驱动组件与所述滑块连接，所述直线驱动组件用于驱动所述滑块相对所述固定座滑动。

10.根据权利要求9所述的飞行器的起落架，其特征在于，所述直线驱动组件包括驱动电机和传动丝杆；所述传动丝杆的第一端连接于所述驱动电机上，所述传动丝杆的第二端连接于所述滑块上，所述驱动电机用于通过所述传动丝杆驱动所述滑块相对所述固定座滑动。

11.一种飞行交通工具，其特征在于，所述飞行交通工具包括飞行本体以及如权利要求1至10中任一项所述的飞行器的起落架；所述固定座连接于所述飞行本体上。

12.根据权利要求11所述的飞行交通工具，其特征在于，所述飞行交通工具还包括直线驱动组件，所述直线驱动组件设置于所述固定座上，所述直线驱动组件与所述滑块连接；

在飞行状态下，所述直线驱动组件用于驱动所述滑块和所述机轮相对所述固定座滑动，以使所述机轮靠近所述飞行本体；

在着陆状态下，所述直线驱动组件用于驱动所述滑块和所述机轮相对所述固定座滑动，以使所述机轮远离所述飞行本体，并使所述锁销与所述锁止部相对。