CN220842820U - 全地形车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种全地形车，该全地形车包括车架、行走组件、悬架组件、转向系统和动力系统；车架围绕形成有驾驶舱，车架包括位于驾驶舱前侧的前置车架；行走组件包括前后布置的前轮和后轮；悬架组件连接行走组件和车架；转向系统与前轮连接；动力系统驱动后轮转动；转向系统包括管柱安装支架，转向系统通过管柱安装支架与前置车架连接，管柱安装支架与前置车架设置为可拆卸连接，管柱安装支架包括左右分布的第一支架安装板、第二支架安装板以及衬套，衬套至少部分设置在前置车架内，衬套位于第一支架安装板和第二支架安装板之间。通过上述设置，可以提高管柱安装支架的结构强度。

Description

全地形车

技术领域

本实用新型涉及车辆工程领域，尤其是指一种全地形车。

背景技术

现有技术中，全地形车的转向管柱安装支架通过焊接的方式连接至车架上。但由于全地形车一般行驶于沙滩、丛林等路况较为复杂的地区，因此对全地形车的结构强度要求较高。而通过上述焊接的方式固定转向管柱安装支架，容易造成虚焊等焊接不稳定的现象，从而导致转向管柱安装支架的结构强度较差。

实用新型内容

为了解决现有技术的不足，本实用新型的目的在于提供一种全地形车，其管柱安装支架的结构强度较好。

为实现上述目的，本实用新型采用如下的技术方案：

一种全地形车，该全地形车包括车架、行走组件、悬架组件、转向系统和动力系统；车架围绕形成有驾驶舱，车架包括位于驾驶舱前侧的前置车架；行走组件包括前后布置的前轮和后轮；悬架组件连接行走组件和车架；转向系统与前轮连接；动力系统驱动后轮转动；转向系统包括管柱安装支架，转向系统通过管柱安装支架与前置车架连接，管柱安装支架与前置车架设置为可拆卸连接，管柱安装支架包括左右分布的第一支架安装板、第二支架安装板以及衬套，衬套至少部分设置在前置车架内，衬套位于第一支架安装板和第二支架安装板之间。

进一步地，管柱安装支架与前置车架连接，紧固件至少部分穿过衬套、前置车架、第一支架安装板和第二支架安装板。

进一步地，前置车架上设置有至少两个衬套。

进一步地，衬套设置为钢制构件。

进一步地，前置车架包括基本沿全地形车长度方向延伸的纵梁，衬套至少部分穿设于纵梁内，衬套与纵梁过盈连接。

进一步地，转向系统包括转向操控组件和第一转向轴，第一转向轴与转向操控组件连接，管柱安装支架与第一转向轴可拆卸连接。

进一步地，衬套至少部分设置在第一转向轴内，衬套与第一转向轴过盈连接。

进一步地，转向系统包括第二转向轴和转向器，第一转向轴通过第二转向轴连接至转向器，第一转向轴沿全地形车长度方向延伸的长度定义为第一轴长，转向传动组件沿全地形车长度方向延伸的长度定义为总轴长，第一轴长和总轴长之间的比值大于等于0.6且小于等于0.8。

进一步地，第一支架安装板和第二支架安装板的一端固定连接，第一支架安装板和第二支架安装板的另一端设有定位衬套的定位孔。

进一步地，管柱安装支架设置为塑料件。

所述全地形车可以通过管柱安装支架和前置车架可拆卸连接，并通过设置管柱安装支架的第一支架安装板、第二支架安装板以及衬套，从而可以提高管柱安装支架的结构强度。

附图说明

图1为本申请全地形车的结构示意图；

图2为本申请全地形车的动力系统和传动系统的示意图；

图3为本申请全地形车的转向系统的结构示意图；

图4为本申请全地形车的转向系统和车架的结构示意图；

图5为本申请全地形车的固定支架的结构示意图；

图6为本申请全地形车的第一转向轴的剖面图；

图7为本申请全地形车的管柱安装支架的爆炸图；

图8为本申请全地形车的传动系统、车架和悬架的正视图；

图9为本申请全地形车的传动系统、车架和悬架的俯视图；

图10为本申请全地形车的传动系统和车架的结构示意图；

图11为图10中B处放大图；

图12为本申请全地形车的前桥组件的爆炸图；

图13为本申请全地形车的第一支撑机构、第二支撑机构和传动轴的结构示意图；

图14为本申请全地形车的第一支撑机构的结构示意图。

具体实施方式

为了使本领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施方式中的附图，对本发明具体实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。

为了使本领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施方式中的附图，对本发明具体实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。

需要说明的是，当元件被称为“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

在本申请的描述中，需要理解的是，描述“一个部件位于另一个部件的内侧”，则表示一个部件位于另一个部件远离车身覆盖件12或者远离全地形车100外表面的一侧。

本申请提供了如图1所示的一种全地形车100，该全地形车100包括车架11、车身覆盖件12、悬架组件13和行走组件14。为了清楚地限定本申请的技术方案，还定义了如图1所示的前侧、后侧、左侧、右侧、上侧和下侧。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“长度方向”是指平行于全地形车100驾驶员在驾驶状态下车辆的前后方向，术语“宽度方向”是指平行于全地形车100驾驶员在驾驶状态下车辆的左右方向，术语“高度方向”是指平行于全地形车100驾驶员在驾驶状态下车辆的上下方向。

如图1和图2所示，具体地，全地形车100还包括动力系统15和传动系统16。车架11用于构成全地形车100的主体框架，车架11围绕形成有供用户乘坐的驾驶舱101，其他系统直接或间接地连接至车架11。车身覆盖件12设于车架11的外侧，用于覆盖大部分的车架11。悬架组件13连接至车架11，悬架组件13用于将行走组件14连接至车架11。动力系统15至少部分连接至车架11，用于为全地形车100提供驱动力。传动系统16与动力系统15传动连接，传动系统16接收动力系统15输出的驱动力，并将驱动力传输至行走组件14。行走组件14至少部分设于车架11下方，行走组件14直接或间接地接受传动系统16输出的驱动力并带动全地形车100行走。行走组件14包括设于全地形车100前部的前轮141和设于全地形车100后部的后轮142。本申请实施方式中的全地形车100可以为包括SSV及UTV在内各种类型的全地形车100。

如图1和图3所示，作为一种实现方式，全地形车100还包括转向系统18，转向系统18至少部分连接至前轮141，转向系统18用于控制全地形车100的转向。转向系统18包括转向操控组件181、转向传动组件182和转向器183，转向传动组件182的一端连接至转向操控组件181，转向传动组件182的另一端转动连接至转向器183。转向操控组件181能够向转向传动组件182输出转动力，进而转向传动组件182将转动力传输至转向器183，从而实现全地形车100的转向，其中转向操控组件181能够设置为方向盘。

如图3所示，进一步地，转向传动组件182包括第一转向轴1821，转向传动组件182通过第一转向轴1821连接至转向操控组件181。转向传动组件182还包括转向助力装置1822，转向助力装置1822至少部分设置在第一转向轴1821上，且转向助力装置1822位于第一转向轴1821远离转向操控组件181的一端。转向助力装置1822用于辅助用户克服转向阻力矩，进而实现全地形车100的转向。可以理解的，转向助力装置1822设置在第一转向轴1821上，能够节省转向传动组件182所占用的空间，同时还能避让第一转向轴1821的对手件，提高了整车的紧凑性。

如图4所示，进一步地，转向系统18还包括管柱安装支架184，管柱安装支架184靠近转向助力装置1822设置，第一转向轴1821能够通过管柱安装支架184连接至车架11。

如图3所示，更进一步地，将第一转向轴1821沿长度方向延伸的长度定义为第一轴长L1，将转向传动组件182沿长度方向延伸的长度定义为总轴长L2，作为一种可选的实现方式，第一轴长L1与总轴长L2之间的比值大于等于0.6且小于等于0.8。进一步地，第一轴长L1与总轴长L2之间的比值大于等于0.65且小于等于0.75。更优的，第一轴长L1与总轴长之L2间的比值等于0.7。在总轴长L2不变的情况下，若第一轴长L1与总轴长L2之间的比值过大，第一轴长L1沿长度方向延伸的长度过长，导致第一转向轴1821占用过多的布置空间，降低了全地形车100的空间紧凑性。若第一轴长L1与总轴长L2之间的比值过小，第一轴长沿长度方向延伸的长度过短，导致转向助力装置1822难以与第一转向轴1821集成设置，且转向操控组件181难以实现深度调节，降低了全地形车100的空间紧凑性和人机交互协调性。通过上述设置，实现转向助力装置1822与第一转向轴1821集成设置的同时，还能够减少第一转向轴1821所占用的布置空间，从而提高了全地形的空间紧凑性。

如图3所示，进一步地，转向传动组件182还包括第二转向轴1823，第二转向轴1823与第一转向轴1821转动连接，第一转向轴1821通过第二转向轴1823连接至转向器183，转向器183用于将转向传动组件182输出的转向力传递至前轮141。将第一转向轴1821沿其自身轴线延伸的长度定义为第一轴向长度L3，将第二转向轴1823沿其自身轴线延伸的长度定义为第二轴向长度L4。作为一种可选的实现方式，第一轴向长度L3与第二轴向长度L4之间的比值大于等于1.6且小于等于2.4。进一步地，第一轴向长度L3与第二轴向长度L4之间的比值大于等于1.7且小于等于2.3。更优的，第一轴向长度L3与第二轴向长度L4之间的比值大于等于1.8且小于等于2.2。可以理解的，若第一转向轴1821的轴向长度L3和所述第二转向轴1823的轴向长度L4之间的比值过大，导致第一转向轴1821占用了过多的布置空间，第一转向轴1821容易与其对手件发生干涉，降低了全地形车100的空间紧凑性。若第一转向轴1821的轴向长度L3和所述第二转向轴1823的轴向长度L4之间的比值过小，转向助力装置1822难以与第一转向轴1821集成设置，降低了全地形车100的空间紧凑性。通过上述设置，实现转向助力装置1822与第一转向轴1821集成设置的同时，还能够用户避免第一转向轴1821与第一转向轴1821的对手件发生干涉，提高了全地形车100的空间紧凑性。

相较于相关技术来说，本申请的技术方案中转向传动组件182的转向轴数更少，以使转向传动组件182的转向力在传输的过程中损耗更低，进而用户操控转向操控组件181更加省力，提高了人机交互协调性。

如图3所示，作为一种实现方式，定义一个垂直于全地形车100宽度方向的纵向平面102，第一转向轴1821沿宽度方向在纵向平面102上的投影基本沿第一投影线103的方向延伸，第二转向轴1823沿宽度方向在纵向平面102上的投影基本沿第二投影线104的方向延伸。作为一种可选的实现方式，第一投影线103与第二投影线104之间的夹角β大于等于148°且小于等于174°。进一步地，第一投影线103与第二投影线104之间的夹角β大于等于153°且小于等于169°。更优的，第一投影线103与第二投影线104之间的夹角β大于等于158°小于等于164°。在第二转向轴1823固定的情况下，若第一投影线103与第二投影线104之间的夹角β过大，不利于第一转向轴1821和第二转向轴1823在对宽度方向避让转向系统18的对手件。若第一投影线103与第二投影线104之间的夹角β过小，不利于第一转向轴1821和第二转向轴1823在对高度方向避让转向系统18的对手件。通过上述设置，能够避免第一转向轴1821与转向系统18的对手件发生干涉，还提高了全地形车100的空间紧凑性。

如图4和图6所示，作为一种实现方式，第一转向轴1821包括上柱筒1821a和管柱1821b，管柱1821b至少部分设置在上柱筒1821a内，管柱1821b远离上柱筒1821a的一端与转向操控组件181连接，且管柱1821b能够沿其自身轴线相对于上柱筒1821a平移。通过上述设置，管柱1821b能够带动转向操控组件181移动，进而改变转向操控组件181与用户之间的相对位置，从而实现转向操控组件181的深度调节，使得转向操控组件181能够满足不同场景下的使用需求，提高了人机交互协调性。

进一步地，第一转向轴1821还包括下柱筒1821c和密封件1821d，下柱筒1821c至少部分设置于上柱筒1821a内，且下柱筒1821c设置于上柱筒1821a与管柱1821b之间，密封件1821d设置在下柱筒1821c与上柱筒1821a之间的连接处，其中密封件1821d能够设置为橡胶。可以理解的，通过设置密封件1821d，能够避免液体和/或石子等物体进入第一转向轴1821内，从而避免液体和/或石子等物体与第一转向轴1821发生磨损，延长了第一转向轴1821的使用寿命。

如图4和图6所示，作为一种实现方式，第一转向轴1821还包括调节机构1821e，第一转向轴1821通过调节机构1821e与车架11固定连接，调节机构1821e用于调节转向操控组件181的高度与深度。

具体的，调节机构1821e包括锁紧状态和解锁状态，当调节机构1821e处于解锁状态时，第一转向轴1821能够沿高度方向移动，且管柱1821b能够相对于上柱筒1821a沿管柱1821b的轴向平移，进而带动转向操控组件181沿高度方向移动。当调节机构1821e处于锁紧状态时，第一转向轴1821能够保持在预设位置，即用户能够根据自己的需求固定转向操控组件181的使用高度。通过上述设置，使得转向操控组件181能够沿高度方向移动并固定，进而实现转向操控组件181的高度与深度调节，使得转向操控组件181能够满足不同场景下的使用需求，提高了人机交互协调性。

如图4和图5所示，进一步地，转向传动组件182包括转向安装件1821f，转向安装件1821f设置在转向传动组件182远离转向器183的一端，当转向传动组件182的一端与转向器183连接时，转向传动组件182的另一端通过转向安装件1821f搭接在车架11上，其中，转向安装件1821f设置为挂钩。沿宽度方向观察，转向安装件1821f为基本呈“U”型的凹槽。具体的，转向安装件1821f设置在调节机构1821e上，且转向安装件1821f与调节机构1821e焊接或一体成型。车架11包括前置车架115，前置车架115至少部分设置在转向操控组件181的前方，前置车架115上设置有与转向安装件1821f配合的固定支架1151，转向传动组件182的一端通过转向安装件1821f搭接在固定支架1151上。其中固定支架1151设置为钣金构件，且固定支架1151与前置车架115的连接方式为焊接。当转向安装件1821f与固定支架1151搭接时，固定支架1151至少部分设置于转向安装件1821f的凹槽内。在转向传动组件182与车架11的连接过程中，转向传动组件182的一端先通过转向安装件1821f搭接在固定支架1151上，而后转向传动组件182的另一端与转向器183连接，最后调节机构1821e通过紧固件固定连接至固定支架1151上，从而实现转向传动组件182与前置车架115的连接。可以理解的，由于转向传动组件182的重量较大，通过上述设置，能够降低转向传动组件182与转向器183之间的连接难度，同时提高转向传动组件182与前置车架115之间的连接稳定性。

可选的，转向安装件1821f还能够设置在第一转向轴1821上，且与第一转向轴1821固定连接。

如图3和图4所示，进一步地，转向安装件1821f与固定支架1151设置为面接触。转向安装件1821f与固定支架1151之间的接触面定义为预设平面105，定义一个垂直于全地形车100高度方向的基准平面106，预设平面105与基准平面106之间的角度θ大于等于21°且小于等于33°。进一步地，预设平面105与基准平面106之间的角度θ大于等于24°且小于等于30°。更优的，预设平面105与基准平面106之间的角度为27°。可以理解的，若预设平面105与基准平面106之间的角度θ过大，在转向安装件1821f与固定支架1151的连接过程中，需要将转向传动组件182靠近转向操控组件181的一端抬升至较高的高度，导致转向安装件1821f与固定支架1151之间的连接难度增加。若预设平面105与基准平面106之间的角度θ过小，转向安装件1821f容易从固定支架1151上脱落，导致转向传动组件182与前置车架115之间的连接稳定性较低。通过上述设置，降低转向传动组件182与前置车架115之间连接难度的同时，还能够增加转向传动组件182与前置车架115之间的连接稳定性。

如图5所示，作为一种实现方式，固定支架1151包括承载面1151a和支撑面1151b，承载面1151a与转向安装件1821f抵接，承载面1151a用于连接转向安装件1821f。支撑面1151b分布在承载面1151a的左右两侧，支撑面1151b用于支撑承载面1151a。其中承载面1151a与支撑面1151b所形成的夹角的角度η大于0°且小于180°。通过上述设置，提高了固定支架1151的支撑效果，进而增加了固定支架1151与转向连接件1821f的连接强度。

如图4所示，作为一种实现方式，第一转向轴1821通过管柱安装支架184与前置车架115连接，其中管柱安装支架184与前置车架115设置为可拆卸连接。可以理解的，当第一转向轴1821的对手件与前置车架115连接时，通过设置前述可拆卸的管柱安装支架184，能够避免装配过程中第一转向轴1821的对手件与管柱安装支架184发生干涉，进而降低了第一转向轴1821与前置车架115之间的装配难度，提高了转向系统18的装配效率。

如图7所示，进一步地，管柱安装支架184包括至少部分设置在前置车架115内的衬套1841，前置车架115内衬套1841的数量至少设置为两个，其中衬套1841设置为钢制构件。当管柱安装支架184与前置车架115连接时，紧固件至少部分穿过衬套1841和前置车架115。

具体的，管柱安装支架184还包括沿宽度方向分布的第一支架安装板1842和第二支架安装板1843，衬套1841至少部分设置在第一支架安装板1842与第二支架安装板1843之间，并通过两侧的第一支架安装板1842与第二支架安装板1843对衬套1841进行限位。当管柱安装支架184与前置车架115连接时，紧固件至少部分穿过衬套1841、前置车架115、第一安装板1842和第二安装板1843。可以理解的，管柱安装支架184能够通过两侧的第一支架安装板1842第二支架安装板1843限制衬套1841的移动，进而提高了管柱安装支架184与前置车架115之间的连接稳定性。

进一步地，第一支架安装板1842与第二支架安装板1843的一端固定连接，从而增加了管柱安装支架184与前置车架115之间的连接强度。第一安装板1842和第二安装板1843的另一端设置有定位孔1842a，定位孔1842a的数量与衬套1841的数量一致，定位孔1842a用于定位衬套1841，紧固件穿设于定位孔1842a和衬套1841，以使管柱安装支架184与前置车架115连接。通过上述设置，提高了管柱安装支架184与前置车架115之间的连接稳定性。

如图7所示，作为一种实现方式，前置车架115包括基本沿长度方向延伸的纵梁1152，衬套1841至少部分穿设于纵梁1152。纵梁1152包括与衬套1841数量一致的纵梁安装部1152a，在衬套1841与纵梁1152的连接过程中，衬套1841穿设于纵梁安装部1152a，以使衬套1841与纵梁1152过盈配合，其中纵梁安装部1152a能够设置在通孔。通过上述设置，提高了管柱安装支架184与前置车架115之间的连接强度。

如图7所示，作为一种实现方式，管柱安装支架184还与第一转向轴1821可拆卸连接。具体的，衬套1841还至少部分设置在第一转向轴1821上，在管柱安装支架184与第一转向轴1821的连接过程中，紧固件穿设于衬套1841和定位孔1842a，进而将管柱安装支架184与第一转向轴1821连接。通过上述设置，提高了管柱安装支架184与第一转向轴1821之间的连接强度。

如图8和图9所示，作为一种实现方式，前悬架132包括设置在车架11左侧的左上摇臂1324和左下摇臂1325，左上摇臂1324设置在左下摇臂1325的上方。前悬架132还包括设置在车架11右侧的右上摇臂1326和右下摇臂1327，右上摇臂1326设置在右下摇臂1327的上方。行走组件14还包括设置在车架11左侧的左前轮143和设置在车架11右侧的右前轮144，其中左前轮143通过左上摇臂1324和左下摇臂1325连接至车架11，右前轮144通过右上摇臂1326和右下摇臂1327连接至车架11。通过上述设置能够实现行走组件14与车架11的连接。

如图10所示，进一步地，传动系统16包括传动轴161和前桥组件162，传动轴161的两端分别转动连接至动力系统15和前桥组件162，进而将动力系统15输出的动力传输至前桥组件162。

如图8和图9所示，具体的，左上摇臂1324包括第一安装轴1324a，左上摇臂1324通过第一安装轴1324a与车架11转动连接，左下摇臂1325包括第二安装轴1325a，左下摇臂1325通过第二安装轴1325a与车架11转动连接，左上摇臂1324和左下摇臂1325均能够相对于车架11转动。定义一个垂直于全地形车100宽度方向的第一安装平面107，第一安装轴1324a的轴线和第二安装轴1325a的轴线均与第一安装平面107重合。

进一步地，右上摇臂1326包括第三安装轴1326a，右上摇臂1326通过第三安装轴1326a与车架11转动连接，右下摇臂1327包括第四安装轴1327a，右下摇臂1327通过第四安装轴1327a与车架11转动连接，右上摇臂1326和右下摇臂1327均能够相对于车架11转动。定义一个垂直于全地形车100宽度方向的第二安装平面108，第三安装轴1326a的轴线和第四安装轴1327a的轴线均与第二安装平面108重合。

如图8所示，更进一步地，传动系统16还包括左半轴163与右半轴164，前桥组件162包括左输出端1621和右输出端1622，其中左半轴163的左右两端分别传动连接至左前轮143和左输出端1621，右半轴164的左右两端分别传动连接至右前轮144和右输出端1622，从而使前桥组件162能够将动力通过半轴传输至前轮141，进而驱动前轮141转动。左半轴163与前桥组件162对接的端面定义为第一对接面1631，右半轴164与前桥组件162对接的端面定义为第二对接面1641，其中第一对接面1631与第二对接面1641均设置在第一安装平面107与第二安装平面108之间。

如图8和图9所示，具体的，前桥组件162的左右两侧均设置有加工切面，加工切面设置在前桥组件162的左右两个输出端上，前桥组件162通过左侧的加工切面与左半轴163连接，前桥组件162还通过右侧的加工切面与右半轴164连接，其中左侧的加工切面与第一对接面1631基本重合，右侧的加工切面与第二对接面1641基本重合。可以理解的，在前桥组件162的安装过程中上述设置能够避免前桥组件162的左右输出端1622与前悬架132发生干涉，以便于前桥组件162的安装，从而提高了前桥组件162的装配的便捷性。

如图8和图9所示，作为一种实现方式，转向器183设置在前桥组件162的后方。转向器183包括设置在左端的左拉杆1831和设置在右端的右拉杆1832，其中左拉杆1831的两端分别连接至转向器183与左前轮143，右拉杆1832的两端分别连接至转向器183与右前轮144。

具体的，左拉杆1831与转向器183连接的一端设置为球头结构1833，左拉杆1831通过球头结构1833与转向器183连接，其中球头结构1833的球心为左拉杆1831的安装中心。右拉杆1832与转向器183连接的一端也设置为球头结构1833，右拉杆1832通过球头结构1833与转向器183连接，其中球头结构1833的球心为右拉杆1832的安装中心。定义一个垂直于全地形车100宽度方向的左拉杆安装面1831a和右拉杆安装面1832a，左拉杆1831的安装中心与左拉杆安装面1831a重合，右拉杆1832的安装中心与右拉杆安装面1832a重合。可选地，第一安装平面107和第二安装平面108均处于左拉杆安装面1831a和右拉杆安装面1832a之间。由于前悬架132在使用的过程中需要上下摆动，上述设置能够避免前悬架132在摆动的过程中与左拉杆1831和/或右拉杆1832发生干涉，提高了前悬架132的使用稳定性。

进一步地，左拉杆安装面1831a和右拉杆安装面1832a沿宽度方向的间距定义为第一安装间距L5，第一安装平面107和第二安装平面108沿宽度方向的间距定义为第二安装间距L6。作为一种可选的实现方式，第一安装间距L5与第二安装间距L6之间的比值大于等于1且小于等于1.2。进一步地，第一安装间距L5与第二安装间距L6之间的比值大于等于1.05且小于等于1.18。更优的，第一安装间距L5与第二安装间距L6之间的比值等于1.12。若第一安装间距L5与第二安装间距L6之间的比值过大，左拉杆安装面1831a与右拉杆安装面1832a之间的距离较远，导致左拉杆1831和右拉杆1832会与前悬架132以及前悬架132的对手件发生干涉，上述设置提升了左拉杆1831和右拉杆1832使用的稳定性。若第一安装间距L5与第二安装间距L6之间的比值过小，不利于转向系统18装配。通过上述设置，降低了转向系统18和前悬架132的布置难度，以使前悬架132及其对手件具有更好的可维护性。

如图11和图12所示，作为一种实现方式，车架11包括前桥安装支架116，前桥安装支架116设置在车架11的前端且围绕前桥组件162设置。前桥安装支架116包括第一安装部1161和第二安装部1162，在全地形车100的长度方向上，第一安装部1161位于第二安装部1162的后方。前桥安装支架116通过第一安装部1161与前桥组件162的后端连接，前桥安装支架116还通过第二安装部1162与前桥组件162的前端连接。第一安装部1161与前桥组件162的连接方向基本平行于全地形车100的宽度方向，第二安装部1162与前桥组件162的连接方向基本平行于全地形车100的高度方向。

如图11和图12所示，具体地，前桥组件162通过第一紧固件1623与第一安装部1161连接，第一紧固件1623的轴线方向为第一安装部1161与前桥组件162的连接方向，即第一紧固件1623的轴线方向基本平行于全地形车100的宽度方向。前桥组件162通过第二紧固件1624与第二安装部1162连接，第二紧固件1624的轴线方向为第二安装部1162与前桥组件162的连接方向，即第二紧固件1624的轴线方向基本平行于全地形车100的高度方向。需要说明的是，在前桥组件162装配过程中，由于前桥组件162与传动轴161需要保持连接，并沿长度方向将前桥组件162推动到装配位置。可以预见的，推动前桥组件162的过程较为困难。通过上述设置，以此避免前桥组件162在装配过程中与前桥安装支架116干涉，从而降低前桥组件162的装配难度。其中第一紧固件1623和第二紧固件1624能够设置为螺栓或螺钉等。

进一步地，第一安装部1161设置为钣金构件，第一安装部1161具有基本垂直于全地形车100宽度方向的端面。前桥组件162与第一安装部1161的端面沿宽度方向抵接，从而提高了前桥组件162与第一安装部1161的接触面积，增加了前桥组件162与第一安装部1161之间的连接强度，进而提高了前桥组件162与前桥安装支架116之间的连接稳定性。

更具体地，第二安装部1162设置为沿全地形车100高度方向贯穿前桥安装支架116的轴孔，轴孔的轴线方向与第二紧固件1624的轴线方向一致。由于在前桥组件162与前桥安装支架116的连接过程中，前桥组件162需要从第二安装部1162向第一安装部1161的方向移动，上述设置能够避免前桥组件162在移动的过程中与第二安装部1162发生干涉，从而降低了前桥组件162的装配难度，提高了前桥组件162的装配效率。

如图11和图12所示，作为一种实现方式，车架11还包括活动连接件117，活动连接件117至少部分设置在前桥组件162的上方，活动连接件117分别与前桥安装支架116和前桥组件162可拆卸连接。在前桥组件162通过第一安装部1161与第二安装部1162与前桥安装支架116连接的情况下，前桥组件162还能够通过活动连接件117与前桥安装支架116连接。通过上述设置提高了前桥组件162与前桥安装支架116之间的连接强度，进而提高了前桥组件162的使用稳定性。

进一步地，第一安装部1161、第二安装部1162和活动连接件117均关于纵向平面102对称分布。从而使得前桥组件162的载荷分布均匀，提高了全地形车100使用过程中的稳定性。

如图11所示，具体地，前桥安装支架116包括沿长度方向延伸的安装管件1163，安装管件1163设置在前桥组件162的下方，安装管件1163用于支撑前桥组件162。第一安装部1161和第二安装部1162均设置在安装管件1163上，且第一安装部1161与安装管件1163焊接，第二安装部1162贯穿安装管件1163。安装管件1163包括滑动区域1163a，滑动区域1163a设置在第一安装部1161的前方，前桥组件162能够在滑动区域1163a上滑移，其中滑动区域1163a沿长度方向延伸的长度大于等于前桥组件162沿长度方向延伸的长度。

可选地，第一安装部1161至少部分设置在前桥组件162的后方，在前桥组件162的装配过程中，当前桥组件162滑移至装配位置时，第一安装部1161与前桥组件162抵接，进而能够将前桥组件162分别与第一安装部1161和第二安装部1162连接。由于前桥组件162在与车架11连接之前先与传动轴161连接，进而导致前桥组件162的整体重量较大，上述设置能够降低前桥组件162与前桥安装支架116之间的装配难度。

如图13所示，作为一种实现方式，传动系统16还包括第一支撑机构167和位于第一支撑机构167后侧的第二支撑机构168，第一支撑机构167至少部分设置在车架11上，且第一支撑机构167与车架11固定连接，第二支撑机构168至少部分设置在车架11上，且第二支撑机构168与车架11固定连接，第一支撑机构167与第二支撑机构168均与传动轴161转动连接。通过上述设置，提高了传动轴161与车架11之间的连接强度，从而增加了传动轴161的使用稳定性。

如图14所示，具体的，第一支撑机构167包括轴承件1671和传动轴固定件1672，轴承件1671至少部分设置在传动轴固定件1672内，且轴承件1671与传动轴固定件1672固定连接。传动轴固定件1672通过紧固件固定连接至车架11。可选地，传动轴固定件1672还能够与车架11一体成型，从而提高了第一支撑机构167与车架11之间的连接强度。

进一步地，第一支撑机构167还包括缓冲件1673，缓冲件1673至少部分设置在轴承件1671与传动轴固定件1672之间。缓冲件1673围绕轴承件1671设置，且缓冲件1673与传动轴固定件1672连接，缓冲件1673用于吸收传动轴161与第一支撑机构167之间的震动，其中缓冲件1673能够设置为橡胶等弹性构件。当传动轴161在高速转动时，传动轴161会发生移动，上述设置能够避免传动轴161在移动的过程中带动第一支撑机构167移动，从而提高了第一支撑机构167与车架11之间的连接稳定性。此外，在全地形车100在使用的过程中，车架11会产生震动并传递至第一支撑机构167，上述设置还能够降低第一支撑机构167传递至传动轴161的震动，从而提高了传动轴161的使用稳定性。

需要说明的是，第二支撑机构168包括与第一支撑机构167基本一致的轴承件1671、传动轴固定件1672和缓冲件1673，在此不进行赘述。

作为一种可选的实现方式，当全地形车100为电驱动车辆时，全地形车100还包括动力电池(图为示)，动力电池至少部分设置在车架11上且动力电池与车架11固定连接，动力电池还设置在第一支撑机构167和第二支撑机构168之间。由于传动轴161在高速转动的情况下会发生移动，上述设置能够避免传动轴161与动力电池发生干涉，从而提高了动力电池的使用稳定性。

作为一种实现方式，传动轴161包括第一轴体1611、第二轴体1612和第三轴体1613，第二轴体1612设置在第一轴体1611和第三轴体1613之间，且第二轴体1612的两端分别转动连接至第一轴体1611和第三轴体1613。其中第一轴体1611远离第二轴体1612的一端与行走组件14转动连接，第三轴体1613远离第二轴体1612的一端与动力系统15转动连接。第一支撑机构167设置在第二轴体1612上靠近第三轴体1613的一端，第二支撑机构168设置在第二轴体1612上靠近第一轴体1611的一端。

具体的，第一轴体1611包括第一万向节1611a，第一万向节1611a设置在第一轴体1611连接至第二轴体1612的一端。第三轴体1613包括第二万向节1613a，第二万向节1613a设置在第三轴体1613连接至第二轴体1612的一端，第二轴体1612的两端分别花键连接第一万向节1611a和第二万向节1613a。可以理解的，在第三轴体1613移动的情况下，第三轴体1613能够通过第二万向节1613a将动力传递至第二轴体1612，在第二轴体1612移动的情况下，第二轴体1612能够通过第一万向节1611a将动力传递至第一轴体1611。通过上述设置，提高了传动轴161的适用性，同时提高了传动轴161的装配性。

进一步地，第一轴体1611的长度与第二轴体1612的长度之差大于0，第二轴体1612的长度与第三轴体1613的长度之差大于0，第一轴体1611的长度与第三轴体1613的长度之差大于0。通过上述设置，能够避免第一轴体1611、第二轴体1612和第三轴体1613三者之间产生共振，从而提高了传动轴161的使用稳定性。

需要说明的是，第一轴体1611的长度与第二轴体1612的长度之差即第一轴体1611的长度与第二轴体1612的长度之间差值的绝对值。第二轴体1612的长度与第三轴体1613的长度之差即第一轴体1611的长度与第二轴体1612的长度之间差值的绝对值。第一轴体1611的长度与第三轴体1613的长度之差即第一轴体1611的长度与第三轴体1613的长度之间差值的绝对值。当第一轴体1611、第二轴体1612和第三轴体1613中任意两段轴体的长度相等，或几乎相等的情况下，相等的两段轴体容易产生共振，从而影响车辆的稳定性。

作为一种实现方式，第一支撑机构167沿全地形车100高度方向在基准平面上的投影为第一投影面，第二支撑机构168沿全地形车100高度方向在基准平面上的投影为第二投影面，传动轴161沿全地形车100高度方向在基准平面上的投影为第三投影面。其中第一投影面与第二投影面沿全地形车100长度方向上的最小距离为第一距离L7，第三投影面沿全地形车100长度方向上的长度为第二距离L8。作为一种可选的实现方式，第一距离L7与第二距离L8之间的比值大于等于0.25且小于等于0.45。进一步地，第一距离L7与第二距离L8之间的比值大于等于0.3且小于等于0.4。更优的，第一距离L7与第二距离L8之间的比值等于0.35。需要说明的是，在第二距离L8不变的情况下，若第一距离L7与第二距离L8之间的比值过大，第二轴体1612沿全地形车100长度方向延伸的长度过长，进而第二轴体1612在震动时第二轴体1612的震动幅度较大，导致第二轴体1612容易与动力电池发生干涉，降低动力电池的使用安全性。若第一距离L7与第二距离L8之间的比值过小，第一支撑机构167与第二支撑机构168之间的距离较短，导致不利于动力电池的布置。通过上述设置，提高了动力电池的使用安全性的同时，还便于动力电池的布置。

进一步地，第一投影面的最前端与第三投影面的最前端沿全地形车100长度方向的距离为第三距离L9，第二投影面的最后端与第三投影面的最后端之间的距离为第四距离L10。作为一种可选的实现方式，第三距离L9与第四距离L10之间的比值大于等于1.1且小于等于2.3。进一步地，第三距离L9与第四距离L10之间的比值大于等于1.4且小于等于2。更优的，第三距离L9与第四距离L10之间的比值等于1.7。需要说明的是，由于传动轴161所预留的布置空间一定，因此传动轴161沿全地形车100长度方向的长度不变，若第三距离L9与第四距离L10之间的比值过大，第一轴体1611沿全地形车100长度方向的长度过长，导致影响第一轴体1611的使用稳定性。若第三距离与第四距离之间的比值过小，第三轴体1613沿全地形车100长度方向的长度过长，导致影响第三轴体1613的使用稳定性。通过上述设置，提高了第一轴体1611和第三轴体1613的使用稳定性。

应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本发明所附权利要求的保护范围。

Claims (10)

1.一种全地形车，包括：

车架，所述车架围绕形成有驾驶舱，所述车架包括位于所述驾驶舱前侧的前置车架；

行走组件，所述行走组件包括前后布置的前轮和后轮；

悬架组件，所述悬架组件连接所述行走组件和所述车架；

转向系统，所述转向系统与所述前轮连接；

动力系统，所述动力系统驱动所述后轮转动；

其特征在于，所述转向系统包括管柱安装支架，所述转向系统通过所述管柱安装支架与所述前置车架连接，所述管柱安装支架与所述前置车架设置为可拆卸连接，所述管柱安装支架包括左右分布的第一支架安装板、第二支架安装板以及衬套，所述衬套至少部分设置在所述前置车架内，所述衬套位于所述第一支架安装板和所述第二支架安装板之间。

2.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述管柱安装支架与所述前置车架连接，紧固件至少部分穿过所述衬套、所述前置车架、所述第一支架安装板和所述第二支架安装板。

3.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述前置车架上设置有至少两个所述衬套。

4.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述衬套设置为钢制构件。

5.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述前置车架包括基本沿所述全地形车长度方向延伸的纵梁，所述衬套至少部分穿设于所述纵梁内，所述衬套与所述纵梁过盈连接。

6.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述转向系统包括转向操控组件和第一转向轴，所述第一转向轴与所述转向操控组件连接，所述管柱安装支架与所述第一转向轴可拆卸连接。

7.根据权利要求6所述的全地形车，其特征在于，所述衬套至少部分设置在所述第一转向轴内，所述衬套与所述第一转向轴过盈连接。

8.根据权利要求6所述的全地形车，其特征在于，所述转向系统包括第二转向轴和转向器，所述第一转向轴通过所述第二转向轴连接至所述转向器，所述第一转向轴沿所述全地形车长度方向延伸的长度定义为第一轴长，所述转向系统包括主要由所述第一转向轴和所述第二转向轴组成的转向传动组件，所述转向传动组件沿所述全地形车长度方向延伸的长度定义为总轴长，所述第一轴长和所述总轴长之间的比值大于等于0.6且小于等于0.8。

9.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述第一支架安装板和所述第二支架安装板的一端固定连接，所述第一支架安装板和所述第二支架安装板的另一端设有定位所述衬套的定位孔。

10.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述管柱安装支架设置为塑料件。