CN220662271U - 一种车辆扭矩控制装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆扭矩控制装置和车辆，涉及汽车领域。该装置包括：电子稳定控制器、扭矩控制器、驱动电机、整车控制器和电机控制器；其中，上述电子稳定控制器和上述扭矩控制器进行电连接，上述扭矩控制器和上述驱动电机进行电连接；上述整车控制器和上述电机控制器进行电连接，上述电机控制器和上述驱动电机进行电连接。本实用新型能够缩短扭矩控制周期，使车辆具备更优的方向平稳性和转向性。

Description

一种车辆扭矩控制装置和车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，并且更具体地，涉及一种车辆扭矩控制装置和车辆。

背景技术

车辆在光滑的路面、坡道和弯道的路况下进行起步或加速时，会发生驱动轮打滑、加速困难和过弯失控等现象。为了解决这些问题，可以通过电子控制器单元(ElectronicControl Unit，ECU)对发动机扭矩或电机扭矩进行控制，从而改善车辆的稳定性，帮助驾驶员保持车辆的方向稳定性和转向性。

相关技术中，ECU对扭矩的反馈过程需要经过整车控制器(Vehicle ControlUnit，VCU)的协调，导致扭矩控制周期较长，不能及时对扭矩进行控制，使车辆存在失控的风险。

实用新型内容

本实用新型提供了一种车辆扭矩控制装置和车辆，该装置能够缩短扭矩控制周期，使车辆具备更优的方向平稳性和转向性。

第一方面，提供了一种车辆扭矩控制装置，该装置包括：电子稳定控制器、扭矩控制器、驱动电机、整车控制器和电机控制器；其中，上述电子稳定控制器和上述扭矩控制器进行电连接，上述扭矩控制器和上述驱动电机进行电连接；上述整车控制器和上述电机控制器进行电连接，上述电机控制器和上述驱动电机进行电连接。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，上述电子稳定控制器和上述电机控制器进行电连接。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，所述电机控制器和所述扭矩控制器进行电连接。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述整车控制器和上述电子稳定控制器进行电连接。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述装置还包括车轮；其中，上述车轮和上述驱动电机进行传动连接。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述车轮上安装有轮速传感器，上述轮速传感器和上述电子稳定控制器进行电连接。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述轮速传感器包括主轮速传感器和副轮速传感器。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述电子稳定控制器中包含牵引力控制单元。

结合第一方面和上述实现方式，在第一方面的某些实现方式中，上述电子稳定控制器被集成制动控制器或者底盘域控制器替换。

第二方面，提供了一种车辆，包括上述第一方面或第一方面任意一种可能的装置。

本实用新型提供的技术方案中，扭矩控制器分别与电子稳定控制器和电机进行电连接，电机控制器分别与整车控制器和驱动电机进行电连接，使信号传输功能可以正常运行。可见，本实用新型实施例提供的车辆扭矩控制装置中，通过加入扭矩控制器，可以改变扭矩的控制结构，极大的简化对车轮运动的控制过程，使扭矩控制器可以通过接收到电子稳定控制器发送的目标扭矩对电机输出牵引力进行控制；以及通过扭矩控制器和/或电子稳定控制器中断电机控制器对驱动电机的控制，可以节省通过电机控制器对驱动电机的控制时长，通过扭矩控制器控制驱动电机输出牵引力，从而缩短了扭矩控制周期，以对车辆的打滑现象快速处理，改善了车辆的稳定性，使车辆能够具备更优的方向平稳性和转向性，提高车辆的行驶安全。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本实用新型。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的一种车辆扭矩控制装置的系统示意图；

图2是本实用新型实施例提供的另一种车辆扭矩控制装置的系统示意图；

图3是本实用新型实施例提供的又一种车辆扭矩控制装置的系统示意图；

图4是本实用新型实施例提供的再一种车辆扭矩控制装置的系统示意图；

图5是本实用新型实施例提供的车辆的结构示意图。

附图标记：

电子稳定控制器10；牵引力控制单元101；整车控制器20；电机控制器30；驱动电机40；车轮50；扭矩控制器60。

具体实施方式

下面将结合附图，对本实用新型中的技术方案进行清楚、详尽地描述。在本实用新型实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B：文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本实用新型实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为暗示或暗示相对重要性或隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。

在示例性的实施例中，图1是本实用新型实施例提供的一种车辆扭矩控制装置的系统示意图。

车辆在光滑的路面、坡道和弯道的路况下进行起步或加速时，会发生驱动轮打滑、加速困难和过弯失控等现象。为了解决这些问题，可以通过如图1所示的系统100对电机扭矩进行控制，从而改善车辆的牵引力和稳定性，帮助驾驶员保持车辆的方向稳定性和转向性。

参考图1，系统100中包含五部分：电子稳定控制器(Electronic StabilityController，ESC)10，整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)20，电机控制器(Microcontroller Unit，MCU)30，驱动电机40，车轮50。其中，ESC 10、VCU 20、MCU 30、驱动电机40和车轮50之间处于连接状态，具体地，ESC 10和VCU 20、ESC 10和车轮50中的轮速传感器，以及VCU 20和MCU 30之间可以进行电连接，例如，控制器局域网络(Controller AreaNetwork，CAN)；MCU 30和驱动电机40之间也可以进行电连接，该电连接方式可以为物理连接线路进行连接，例如，硬线连接；驱动电机40和车轮50之间可以进行传动连接，例如，键连接。

ESC 10具备计算和发送扭矩的功能，ESC 10接收轮速传感器发送的关于车辆中车轮50的轮速和角速度，并根据车轮50的轮速计算出车辆的车速；之后，ESC 10可以根据车速、轮速、角速度和车轮的尺寸计算车轮的滑移率，并且对滑移率进行判定，在滑移率超出设定范围的情况下，ESC 10可以判定车辆当前处于打滑状态。

示例性的，ESC 10中可以包含牵引力控制单元(Traction Control System，TCS)101，该TCS101也具备接收车轮转速和角速度，以及计算滑移率和扭矩的功能。TCS101可以根据车轮50的轮速计算出车辆的车速；之后，TCS101也可以根据车速、轮速、角速度和车轮的尺寸计算车轮滑移率，在ESC 10判断滑移率超出设定范围的情况下，计算出扭矩A。

在车辆处于打滑的状态下，通过ESC 10对扭矩进行计算得到扭矩A。参考图1，从ESC 10接收到轮速传感器发送的关于车轮50的轮速和角速度后，通过计算可以得到扭矩A的时长为20ms；接着，ESC 10用20ms的时长可以将扭矩A发送给VCU 20。

VCU 20具备扭矩仲裁的功能，VCU 20可以接收ESC 10、智能驾驶和用户踩动踏板等发送的扭矩，对接收到的多个扭矩进行仲裁，确定要执行的扭矩，例如，扭矩A。VCU 20从接收到多个扭矩，并对多个扭矩进行仲裁得到扭矩A的时长为20ms。

VCU 20可以用20ms的时长将扭矩A对应的扭矩请求发送给MCU 30，由于MCU 30具备扭矩协调的功能，MCU 30可以响应接收到的扭矩请求，在10ms内将该扭矩请求转化为电信号(例如，电流)，从而对驱动电机40的扭矩进行控制，以实现对驱动电机40输出的牵引力进行控制，最终达到控制车轮运动的目的。

将上述车轮运动状态的总控制时长作为扭矩控制周期，通过计算可以得到图1中扭矩控制周期为90ms，具体地，“20ms+20ms+20ms+20ms+10ms＝90ms”，即0.09S。可见，使用如图1所示的系统来对驱动电机40的扭矩控制，会造成扭矩控制周期较长，从而导致对扭矩的控制出现延迟响应，最少延迟40ms，进而不能对车辆的打滑现象进行快速控制，使车辆存在失控的风险。

为了解决扭矩控制周期较长的问题，本实用新型提供了一种车辆扭矩控制装置，该装置可以缩短扭矩控制周期，对车辆的打滑现象进行快速处理，避免了车辆失控现象的发生。

在示例性的实施例中，图2是本实用新型实施例提供的另一种车辆扭矩控制装置的系统示意图。如图2所示，该系统200包括：ESC 10、扭矩控制器(Vehicle StabilityTorque Controller，VSTC)60、驱动电机40、VCU 20和MCU 30。

其中，ESC 10也可以是集成制动控制器或者底盘域控制器等，能够具备与ESC 10相同功能的控制器都可以替换ESC 10，本实用新型实施例对此不做限定。

其中，VSTC 60具备与MCU 30相同的结构和功能，可以根据接收到的扭矩请求对驱动电机40进行控制。但是，在本申请中对VSTC 60的功能进行限定，使VSTC 60仅对驱动电机40的扭矩进行控制，并不对控制扭矩之外的功能进行使用，从而可以避免由于使用控制扭矩之外的功能对驱动电机40的扭矩控制的干扰。

本申请以ESC 10为例进行说明，ESC 10和VSTC 60之间可以进行电连接，该电连接方式为私有CAN(传输速度为2ms)。其中，私有CAN是指只有通过私有CAN连接的电子控制器单元(Electronic Control Unit，ECU)才可以通过私有CAN进行信号传输；例如，图2中的私有CANⅠ和私有CANⅡ，且私有CANⅠ和私有CANⅡ的传输速度均为2ms。未与私有CAN进行连接的其他ECU，可以通过公共CAN(传输速度为20ms)或其他方式进行信号传输，或其他方式，例如，局域互联网络(Local Interconnect Network，LIN)总线、FlexRay总线和面向媒体的系统传输(Media Oriented Systems Transport，MOST)总线等。

示例性的，ESC 10和VSTC 60的连接方式可以从公共CAN连接变为私有CANⅠ连接，使控制时间从20ms缩短至2ms，从而达到缩短扭矩控制周期的效果。

应理解，私有CAN的传输速度远远小于公共CAN的传输速度，本申请实施例中的传输速度数值只是举例说明。

示例性的，ESC 10和VSTC 60的连接方式可以从公共CAN连接变为私有CANⅠ连接，使控制时间从20ms缩短至2ms，由于通过以私有CAN的方式连接可以减小数据的传输所需的时间，从而达到缩短扭矩控制周期的效果。

在示例性的实施例中，系统200还包括车轮50；以及车轮50上安装有轮速传感器；如图2所示，该轮速传感器和ESC 10可以进行电连接，用于传输电信号。

示例性的，轮速传感器可以用于获取车轮50当前时刻的轮速和角速度，并可以将获取的轮速和角速度发送至ESC 10。其中，轮速可以用于车轮车速的计算；角速度可以用于车轮滑移率的计算；以及，轮速传感器的数量至少为一个，用以保障轮速和角速度的准确性。

可选地，轮速传感器可以包括主轮速传感器和副轮速传感器。具体地，车轮50上可以安装主轮速传感器和副轮速传感器，在主轮速传感器出现故障的情况下，可以及时启动副轮速传感器，对车轮50当前时刻的轮速和角速度进行获取，从而可以确保获取轮速和角速度的时效性。

示例性的，ESC 10可以用于获取车辆的车速，并根据获取到的车速对目标扭矩进行计算，以及将计算出的目标扭矩发送给VSTC 60。

其中，目标扭矩是用于控制驱动电机40输出的牵引力，由于目标扭矩的取值应根据车辆的车速和当前行驶环境确定，本实用新型实施例对此不做限定。

其中，牵引力也可以称为车辆的驱动力，牵引力和目标扭矩之间存在对应关系，具体地，牵引力可以随着目标扭矩的增大而增大，也可以随着目标扭矩的减小而减小。

例如，ESC 10可以用于获取车轮50的轮速来计算车速b，并根据该车速b计算目标扭矩(例如，图2中的扭矩B)，以及将计算得到的扭矩B发送至VSTC 60。参考图2，ESC 10可以获取车速b，并根据该车速b计算出扭矩B的时长为20ms，以及用2ms的时长将扭矩B发送给VSTC 60。

可选地，ESC 10通过计算得到车速b后，可以根据车速b，和获取的车轮50的轮速和角速度，以及车轮的尺寸计算车轮当前状态下的滑移率，并基于该滑移率确定车辆是否处于打滑的状态。通过对车轮滑移率的计算可以对车轮是否处于打滑状态进行准确判断，为车辆的安全行驶提供了有力保障。

其中，滑移率是指车轮直行时刹车或加速时车轮印和路面间所产生的滑移。例如，滑移率为5％～10％，表示的意思是车轮转了100m时车辆移动了90m～95m。一般情况下，滑移率为15％～20％时可以达到较好的制动效果，滑移率大于20％或小于15％时，会导致车辆制动性能的降低，从而使车辆出现打滑现象。本实用新型中可以将滑移率的预设范围设置为15％～20％，其中，滑移率会受到车辆型号、车辆载重、车辆前后轮的载荷分布、轮胎种类以及路况等多种因素的影响，与车辆的实际情况和所处的路况相关，本实用新型实施例对此不做限定。

例如，计算得到车轮的滑移率为35％时，ESC 10根据滑移率35％确定车辆是否处于打滑状态。

示例性的，ESC 10具体可以用于在滑移率处于15％～20％的情况下，确定车轮50未处于打滑状态；而在滑移率未处于15％～20％的情况下，确定车轮50处于打滑状态，并根据车速b计算目标扭矩(例如，扭矩B)。通过滑移率和滑移预设范围之间关系，可以提高ESC判断车辆是否处于打滑状态的准确性，并在车辆处于打滑状态时，对目标扭矩进行计算，为降低车辆发生失控的风险性提供有力措施。

例如，车轮的滑移率为16％时，在预设范围15％～20％之间，ESC 10可以确定车轮当前未处于打滑状态；而车轮的滑移率为35％时，超出了预设范围15％～20％，ESC 10可以确定车轮当前处于打滑状态，并可以根据车速对目标扭矩进行计算(例如，扭矩B)。应理解，图2中计算扭矩B使用的方法和图1中计算扭矩A使用的方法相同。

可选地，ESC 10中也可以如图1所示，包含TCS101，该TCS101也具备接收车轮转速和角速度，以及计算车速、滑移率和扭矩的功能。TCS101可以根据车轮50的轮速计算出车辆的车速；之后，TCS101可以根据车速、轮速、角速度和车轮的尺寸计算车轮滑移率，并在ESC10判断滑移率超出设定范围的情况下，计算出扭矩B。

示例性的，VSTC 60和驱动电机40之间可以进行电连接，该电连接方式可以为物理连接线路(硬线)。VSTC 60可以用于根据接收到ESC 10发送的目标扭矩(例如，扭矩B)，控制驱动电机40输出牵引力；参考图2，VSTC 60根据接收到的扭矩B去对电机扭矩进行调整的时长为10ms。

进一步地，由于驱动电机40和车轮50之间可以进行传动连接，例如，键连接，从而车轮50可以根据驱动电机40输出的牵引力进行运动。

在示例性的实施例中，VCU 20和MCU 30之间可以进行电连接，该电连接方式为公共CAN；以及，MCU 30还可以和驱动电机40进行电连接，该电连接方式可以为物理连接线路(硬线)。

示例性的，VCU 20可以用于对接收到的多个扭矩进行仲裁，根据仲裁结果确定出待执行的目标扭矩(例如，扭矩B)，将扭矩B对应的扭矩请求发送至MCU 30，以使MCU 30可以根据接收到扭矩B对应的扭矩请求，对驱动电机40输出的牵引力进行控制。

其中，VCU 20接收的扭矩可以来自ESC 10、智能驾驶和用户踩动踏板等，本实用新型实施例对此不做限定。

在示例性的实施例中，ESC 10和MCU 30也可以进行电连接，该电连接方式为私有CAN，例如，图2中的私有CANⅡ。

示例性的，ESC 10和MCU 30的连接方式可以从公共CAN连接变为私有CANⅡ连接，使控制时间从20ms缩短至2ms，进一步达到缩短扭矩控制周期的效果。

示例性的，VSTC 60和/或ESC 10可以用于中断MCU 30对驱动电机40的控制。

例如，VSTC 60和/或ESC 10可以向MCU 30发送禁止扭矩控制指令，从而中断MCU30对驱动电机40的控制，以使驱动电机40可以根据VSTC 60发送关于目标扭矩的扭矩请求输出牵引力，对车轮的运动进行控制。

示例性的，MCU 30可以用于接收ESC 10发送的第一禁止请求，根据该第一禁止请求中断对驱动电机40的控制。

其中，第一禁止请求可以用于指示MCU 30中断对驱动电机40控制。例如，该第一禁止请求可以是禁止扭矩响应请求，或禁止响应请求等，本实用新型实施例对此不做限定。

参考图2，ESC 10可以通过私有CANⅡ向MCU 30发送第一禁止请求(例如，禁止扭矩响应请求)，MCU 30接收到第一禁止请求后，可以根据第一禁止请求中断对驱动电机40的控制，从而避免由于MCU 30对驱动电机进行扭矩请求传输所需的时间。

可选地，ESC 10在判定车辆处于打滑状态时，可以通过私有CANⅡ向MCU 30发送第一禁止请求(例如，禁止扭矩响应请求)，直至VSTC 60完成对驱动电机40牵引力的控制，从而保证VSTC 60接收到扭矩之前，MCU 30能够根据第一禁止请求中断对驱动电机40的控制。

参照图2，ESC 10向MCU 30发送第一禁止请求并不会造成扭矩控制周期的增加，通过计算可以得到如图2所示系统的扭矩控制周期为32ms，具体地，“20ms+2ms+10ms＝32ms”，即0.032S。比较得到，该控制周期0.032S要远远小于如图1所示系统的扭矩控制周期0.09S，达到了有效缩短扭矩控制周期的效果。

应理解，图2所示的各个控制时长是根据实验得到的，车辆型号、车辆载重和路况等因素都会对各个控制时长造成影响。可选地，图2所示的扭矩控制周期应小于图1所示的扭矩控制周期，本实用新型实施例对此不做限定。

在图2所示的技术方案中，VSTC分别与ESC和驱动电机进行电连接，电机控制器分别与电子稳定控制器、整车控制器和驱动电机进行电连接，使信号传输功能可以正常运行。该方案中通过加入VSTC，可以改变扭矩的控制结构，极大的简化对车轮运动的控制过程，使VSTC可以通过私有CAN接收到ESC发送的目标扭矩对驱动电机输出牵引力进行控制，即VSTC可以根据ESC发送的目标扭矩直接对驱动电机输出的牵引力进行控制，并不需要VCU对接收到的扭矩进行仲裁，确定出驱动电机需要执行的扭矩；以及通过VSTC和/或ESC中断MCU对驱动电机的控制，可以节省通过MCU对驱动电机的控制时长，仅仅通过VSTC控制驱动电机输出牵引力，从而缩短了扭矩控制周期，以对车辆的打滑现象快速处理，改善了车辆的稳定性，使车辆能够具备更优的方向平稳性和转向性，提高车辆的行驶安全。

在示例性的实施例中，图3是本实用新型实施例提供的又一种车辆扭矩控制装置的系统示意图。如图3所示，图3中的包含的系统和图2中所示的系统相同，并且系统300中通过ESC 10计算扭矩B，并将扭矩B发送给VSTC 60以控制驱动电机40输出牵引力，以及VCU 20对扭矩仲裁的具体实施方式在图2中对应的实施例中已经进行了介绍，在此不再赘述。

示例性的，系统300中MCU 30的连接关系相较于系统200发生了改变。具体地，MCU30和VSTC 60可以进行电连接，该电连接方式为私有CAN，例如，图3中的私有CANⅢ，且私有CANⅣ的传输速度为2ms。例如，MCU 30和VSTC 60之间可以使用私有CANⅢ连接，可以减小数据的传输时间，从而达到缩短扭矩控制周期的效果。

MCU 30还可以和ESC 10进行电连接，该电连接方式为公共CAN，或者，如图3所示MCU 30和ESC 10处于未连接状态。

参考图3，MCU 30可以使用私有CANⅢ接收VSTC 60发送的第二禁止请求，并根据该第二禁止请求中断对驱动电机40的控制。

其中，第二禁止请求可以用于指示MCU 30中断对驱动电机40控制。例如，该第二禁止请求可以是禁止扭矩响应请求，或禁止响应请求等，本实用新型实施例对此不做限定。

应理解，第一禁止请求和第二禁止请求可以表示相同的含义，也可以表示不同的含义，且实施方式也可以根据实际情况进行选择，本实用新型实施例对此不做限定。

示例性的，VSTC 60通过私有CANⅢ向MCU 30发送第二禁止请求(例如，禁止响应请求)，MCU 30接收到第二禁止请求后，可以根据第二禁止请求中断对驱动电机40的控制，从而起到与图2所示系统相同的效果，即也能够缩短扭矩控制周期。

可选地，VSTC 60通过私有CANⅢ向MCU 30发送第二禁止请求(例如，禁止扭矩请求)，可以是VSTC 60接收到ESC 10发送的目标扭矩(例如，扭矩B)时进行发送的。

参照图3，通过对扭矩控制周期的计算可以得到，VSTC 60向MCU 30发送第二禁止请求同样不会造成扭矩控制周期的增加，扭矩控制周期仍维持在0.032s，相较于图1中扭矩控制周期0.09s，同样能达到缩短扭矩控制周期的效果。

在示例性的实施例中，图4是本实用新型实施例提供的再一种车辆扭矩控制装置的系统示意图。图4中的包含的系统与图2和图3中所示的系统相同，并且系统400中通过ESC10计算扭矩B，并将扭矩B发送给VSTC 60以控制驱动电机40输出牵引力，以及VCU 20对扭矩仲裁的具体实施方式在图2中对应的实施例中已经进行了介绍，在此不再赘述。

示例性的，系统400中VCU 20的连接关系相较于系统200和系统300发生了改变。具体地，VCU 20和ESC 10可以进行电连接，该电连接方式为私有CAN，例如，图4中的私有CANⅣ，且私有CANⅣ的传输速度为2ms。

示例性的，VCU 20和ESC 10的连接方式可以从公共CAN连接变为私有CANⅣ连接，使控制时间从20ms缩短至2ms，以达到缩短扭矩控制周期的效果。

MCU 30还可以与ESC 10和/或VSTC 60进行电连接，该电连接方式为公共CAN。

参考图4，VCU 20可以通过私有CANⅣ接收ESC 10发送的第三禁止请求，根据该第三禁止请求中断VCU 20通过MCU 30对驱动电机40的控制。

其中，第三禁止请求可以用于指示中断VCU 20通过MCU 30对驱动电机40控制。例如，该第三禁止请求可以是禁止扭矩仲裁请求，或禁止仲裁请求等，本实用新型实施例对此不做限定。

示例性的，ESC 10可以通过私有CANⅣ向VCU 20发送第三禁止请求(例如，禁止扭矩仲裁请求)，VCU 20接收到第三禁止请求后，停止对接收到的多个扭矩的仲裁，从而减小了VCU 20的数据处理量。

进一步地，由于VCU 20不能根据仲裁获取到要执行的目标扭矩，则不能向MCU 30发送扭矩请求，从而可以根据第三禁止请求中断VCU 20通过MCU 30对驱动电机40的控制，以起到与图2和图3所示系统相同的效果，即可以缩短扭矩控制周期。

可选地，ESC 10在判定车辆处于打滑状态时，可以通过私有CANⅣ向VCU 20发送第三禁止请求，直至VSTC 60完成对驱动电机40牵引力的控制，从而保证VSTC 60接收到扭矩之前，可以中断VCU 20通过MCU 30对驱动电机40的控制。

参照图4，通过对扭矩控制周期的计算可以得到，ESC 10向VCU 20发送第三禁止请求也不会造成扭矩控制周期的增加，扭矩控制周期仍维持在0.032s，相较于图1中扭矩控制周期0.09s，也能达到缩短扭矩控制周期的效果。

上述技术方案中，图2、图3和图4分别提供了三种不同的方式中断MCU对驱动电机的控制，以使驱动电机可以根据VSTC的控制来输出牵引力，进而对车轮运动进行控制。通过这三种方式都通过加入VSTC，改变扭矩的控制结构，极大的简化对车轮运动的控制过程，以及使用私有CAN替换部分公共CAN，达到快速缩短扭矩控制周期的效果，从而能够对车辆的打滑现象进行快速处理，使车辆能够具备更优的方向平稳性和转向性，进而消除了车辆失控的隐患，为车辆的驾驶安全提供了更有效的保障。

需要说明的是，本实用新型实施例中的并不涉及对相关技术中控制方法的改进。

图5是本实用新型实施例提供的一种车辆的结构示意图。

如图5所示，本实用新型实施例提供的车辆500包括上述车辆扭矩控制系统200、300或400。该车辆500包括的车辆扭矩控制装置的具体结构参照上述实施例，由于本车辆500采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，此处不再赘述。

以上内容，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种车辆扭矩控制装置，其特征在于，所述装置包括：电子稳定控制器、扭矩控制器、驱动电机、整车控制器和电机控制器；其中，

所述电子稳定控制器和所述扭矩控制器进行电连接，所述扭矩控制器和所述驱动电机进行电连接；

所述整车控制器和所述电机控制器进行电连接，所述电机控制器和所述驱动电机进行电连接。

2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述电子稳定控制器和所述电机控制器进行电连接。

3.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述电机控制器和所述扭矩控制器进行电连接。

4.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述整车控制器和所述电子稳定控制器进行电连接。

5.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述装置还包括车轮；其中，

所述车轮和所述驱动电机进行传动连接。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述车轮上安装有轮速传感器，所述轮速传感器和所述电子稳定控制器进行电连接。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述轮速传感器包括主轮速传感器和副轮速传感器。

8.根据权利要求1至4中任意一项所述的装置，其特征在于，所述电子稳定控制器中包含牵引力控制单元。

9.根据权利要求1至4中任意一项所述的装置，其特征在于，所述电子稳定控制器被集成制动控制器或者底盘域控制器替换。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1至9中任意一项所述的装置。