CN220570334U - 供电控制电路、供电控制系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种供电控制电路、供电控制系统及车辆。供电控制电路包括第一开关和开关控制单元；第一开关的第一端电连接第一电池，第一开关的第二端电连接用电装置；开关控制单元电连接第一开关的控制端；开关控制单元被配置为：在用电装置电连接的第二电池的电压大于或等于第一阈值电压的情况下，控制第一开关关断；在第二电池的电压小于第一阈值电压，且第一电池的电压小于第二阈值电压的情况下，控制第一开关导通；在第二电池的电压小于第一阈值电压，且第一电池的电压大于或等于第二阈值电压的情况下，控制第一开关关断。根据本申请实施例，有利于提高供电的可靠性。

Description

供电控制电路、供电控制系统及车辆

技术领域

本申请涉及电池供电技术领域，具体涉及一种供电控制电路、供电控制系统及车辆。

背景技术

电池是一种将外界的能量转化为电能并储存于其内部，以在需要的时刻对外部设备进行供电的装置，在消费类电子产品、航天、储能及新能源交通工具等领域得到越来越广泛的应用。

例如电动汽车可设有车载电池，以对电动汽车的用电装置进行供电。例如为满足用户体验，电动汽车充电盖、车门及前舱盖可使用电动方式开启。然而在车载电池亏电的情况下，无法使用电动方式，影响用户体验。

实用新型内容

本申请实施例提供一种供电控制电路、供电控制系统及车辆，有利于提高供电的可靠性。

第一方面，本申请实施例提供一种供电控制电路，包括第一开关、第二开关和电源检测模块；第一开关的第一端电连接第一电池，第一开关的第二端电连接用电装置；第二开关的第一端电连接第一开关的控制端，第二开关的第二端电连接接地端；

电源检测模块电连接第一电池、第二电池和第二开关的控制端，电源检测模块用于检测第一电池和第二电池的电压，并根据检测的电压控制第二开关导通或关断。

在第一方面一种可能的实施方式中，电源检测模块包括第三开关、第四开关、第一稳压二极管、第二稳压二极管和第一电阻；

第三开关的控制端电连接第一稳压二极管的正极，第三开关的第一端电连接第二开关的控制端，第三开关的第二端电连接接地端，第一稳压二极管的负极电连接第一电池；

第四开关的控制端电连接第二稳压二极管的正极，第四开关的第一端电连接第二开关的控制端，第四开关的第二端电连接接地端，第二稳压二极管的负极电连接第二电池；

第一电阻的第一端电连接第一电池，第一电阻的第二端电连接第一开关的控制端。

在第一方面一种可能的实施方式中，第一开关为晶体管。

在第一方面一种可能的实施方式中，第二开关、第三开关和第四开关中的至少一者为三极管。

在第一方面一种可能的实施方式中，供电控制电路还包括电压采集模块，电压采集模块用于采集第一电池的电压，并将采集的电压发送至用电装置。

在第一方面一种可能的实施方式中，电压采集模块包括第二电阻和第三电阻；

第二电阻和第三电阻串联于第一电池和接地端之间，第二电阻和第三电阻的连接节点与用电装置电连接。

在第一方面一种可能的实施方式中，供电控制电路还包括：

第一二极管，其正极电连接第二电池，其负极电连接用电装置；

和/或，第二二极管，其正极电连接第一开关的第二端，其负极电连接用电装置；

和/或，第三二极管，其正极电连接第二开关的第二端，其负极电连接接地端。

基于相同的发明构思，第二方面，本申请实施例提供一种供电控制系统，包括用电装置，以及如第一方面任意一项实施方式的供电控制电路。

在第二方面一种可能的实施方式中，用电装置包括控制电路和负载，控制电路包括微控制单元、驱动控制单元、驱动单元；

微控制单元、驱动控制单元和驱动单元均电连接第一开关的第二端以及第二电池；

微控制单元被配置为：接收供电控制电路中电压采集模块采集的第一电池的电压，并控制驱动控制单元；

驱动控制单元被配置为：接收微控制单元的控制，并向驱动单元发送控制信号；

驱动单元被配置为：接收驱动控制单元的控制信号，驱动其电连接的负载。

基于相同的发明构思，第三方面，本申请实施例提供一种车辆，包括第二电池，以及如第二方面任意一项实施方式的供电控制系统。

根据本申请实施例提供的供电控制电路、供电控制系统及车辆，电源检测模块可检测第一电池和第二电池的电压，并可根据检测电压控制第二开关的通断状态，如此一来，在第二电池不亏电的情况下，电源检测模块可控制第二开关关断，进而使得第一开关关断，这样可继续利用第二电池对用电装置进行供电。在第二电池亏电的情况下，且第一电池的电压没有过高，从而不会对用电装置造成损坏，电源检测模块可控制第二开关导通，进而使得第一开关导通，这样可以利用第一电池对用电装置进行供电，避免用电装置无电池可用的情况出现。在第二电池亏电，且第一电池的电压过高的情况下，电源检测模块可控制第二开关关断，进而使得第一开关关断，可避免对用电装置造成损坏。

附图说明

通过阅读以下参照附图对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显，其中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的特征，附图并未按照实际的比例绘制。

图1示出本申请实施例提供的供电控制电路的一种结构示意图；

图2示出本申请实施例提供的供电控制电路的另一种结构示意图；

图3示出本申请实施例提供的供电控制电路的又一种结构示意图；

图4示出本申请实施例提供的供电控制系统中用电装置的一种结构示意图。

具体实施方式

下面将详细描述本申请的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本申请进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅被配置为解释本申请，并不被配置为限定本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本申请的示例来提供对本申请更好的理解。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。

需要说明的是，当一个元件被表述“连接”或“电连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件、或者其间可以存在一个或多个居中的元件。

在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在本申请中能进行各种修改和变化，这对于本领域技术人员来说是显而易见的。因而，本申请意在覆盖落入所对应权利要求(要求保护的技术方案)及其等同物范围内的本申请的修改和变化。需要说明的是，本申请实施例所提供的实施方式，在不矛盾的情况下可以相互组合。

在阐述本申请实施例所提供的技术方案之前，为了便于对本申请实施例理解，本申请首先对相关技术中存在的问题进行具体说明：

电动汽车由于使用清洁能源，有着污染低，使用成本低等优点，在近年来发展迅速。电动汽车可设有车载电池，车载电池可包括高压电池和低压电池。为满足用户体验，电动汽车的充电盖、车门及前舱盖等可使用电动方式开启。而在车辆在亏电的情况下，其高压电池和低压电池通常都处于亏电状态，导致车辆无法打开充电盖进行充电操作。此时，通常需要打开前舱盖对低压电池充电或更换低压电池，待低压控制系统电力恢复后，才能打开充电盖向高压电池充电或进行其他维修操作。

相关技术中，在车载电池亏电的情况下，比如为了顺利打开前舱盖，采用机械方式进行解锁。用户通过机械钥匙打开车门后，利用驾驶室内拉线手柄打开前舱盖锁。在车载电池亏电的情况下，也有利用外接电池及内部继电器与控制器，若控制器检测到车内低压系统即将亏电，则控制继电器将低压系统供电切换为外接电池通路，此时连接外部电池，即可解锁前舱盖，更换车辆低压电池，使车辆能够开启充电盖，进行充电。

但是，机械结构实现的前舱盖解锁系统，体积大，质量大，且不利于用户体验。而利用外接电池及内部继电器实现的前舱盖锁解锁系统，在车辆亏电后直接将车辆低压电源通路切换到外部电池，如果此时用户误操作，安装了电压不符合规格的外接电池，可能会损坏车辆低压控制系统，导致产生不必要的维修及高额的维修成本。

为解决上述技术问题，本申请实施例提供了一种供电控制电路、供电控制系统及车辆，以下将结合附图对供电控制电路、供电控制系统及车辆的各实施例进行说明。

如图1所示，供电控制电路10可用于控制第一电池30和第二电池40对用电装置20供电。

供电控制电路10可包括第一开关Q1和开关控制单元11。第一开关Q1的第一端电连接第一电池30，第一开关Q1的第二端电连接用电装置20。

开关控制单元11电连接第一开关Q1的控制端。

用电装置20电连接第二电池40。

作为一个示例，如图2所示，开关控制单元11可包括电源检测模块111和第二开关T1。

第二开关T1的第一端电连接第一开关Q1的控制端，第二开关T2的第二端电连接接地端GND。电源检测模块111可电连接第一电池30、第二电池40和第二开关T1的控制端。电源检测模块111用于检测所述第一电池30和第二电池40的电压，并根据检测的电压控制第二开关T1导通或关断。

示例性的，电源检测模块111可被配置为：在第二电池40的电压大于或等于第一阈值电压V1的情况下，控制第二开关T1关断；在第二电池40的电压小于第一阈值电压V1，且第一电池30的电压小于第二阈值电压V2的情况下，控制第二开关T1导通；在第二电池40的电压小于第一阈值电压V1，且第一电池30的电压大于或等于第二阈值电压V2的情况下，控制第二开关T1关断。

在第二开关T1关断的情况下，第一开关Q1的控制端与接地端GND之间断开，使得第一开关Q1关断。在第二开关T1导通的情况下，第一开关Q1的控制端与接地端GND之间形成通路，使得第一开关Q1导通。

通过设置电源检测模块111和第二开关T1，电源检测模块111可检测第一电池30和第二电池40的电压情况，并控制第二开关T1的导通或断开状态，并且第二开关T1的导通或断开可控制第一开关Q1的导通或断开，如此一来，可方便实现对第一开关Q1的控制，进而实现对第一电池30和第二电池40对用电装置的供电控制。

本申请实施例中，以第二电池40的电压小于第一阈值电压V1的情况下，第二电池40亏电；第二电池40的电压大于或等于第一阈值电压V1的情况下，第二电池40不亏电为例进行说明。

例如，在第一电池30电压小于第二阈值电压V2的情况下，利用第一电池30对用电装置20供电，不会对用电装置20造成损坏；在第一电池30电压大于或等于第二阈值电压V2的情况下，利用第一电池30对用电装置20供电，会对用电装置20造成损坏。

开关控制单元11可被配置为：在用电装置20电连接的第二电池40的电压大于或等于第一阈值电压V1的情况下，控制第一开关Q1关断；在第二电池40的电压小于第一阈值电压V1，且第一电池30的电压小于第二阈值电压V2的情况下，控制第一开关Q1导通；在第二电池40的电压小于第一阈值电压V1，且第一电池30的电压大于或等于第二阈值电压V2的情况下，控制第一开关Q1关断。

根据本申请实施例提供的供电控制电路，电源检测模块可检测第一电池和第二电池的电压，并可根据检测电压控制第二开关的通断状态，如此一来，在第二电池40不亏电的情况下，电源检测模块111可控制第二开关T1关断，进而使得第一开关Q1关断，这样可继续利用第二电池40对用电装置20进行供电。在情况下第二电池40亏电的情况下，且第一电池30的电压没有过高，从而不会对用电装置造成损坏，电源检测模块111可控制第二开关T1导通，进而使得第一开关Q1导通，这样可以利用第一电池30对用电装置20进行供电，避免用电装置20无电池可用的情况出现。在第二电池40亏电，且第一电池30的电压过高的情况下，电源检测模块111可控制第二开关T1关断，进而使得第一开关Q1关断，可避免对用电装置造成损坏。

示例性的，用电装置20可包括控制电路21和负载22，控制电路21可用于控制电池提供的电能是否能传输至负载22。例如，用电装置20可包括对车辆的前舱盖锁进行解锁的装置。控制电路21可包括前舱盖锁控制电路，负载22可包括电机。第一电池30可为外接电池，第二电池40可为车载低压电池。

可理解的是，第一阈值电压V1小于第二阈值电压V2。

示例性的，以用电装置20为对车辆的前舱盖锁进行解锁的装置为例，第一阈值电压V1可为8V，第二阈值电压V2可为18V。

当然可根据实际需求设置第一阈值电压V1和第二阈值电压V2的具体数值，本申请对此不作限定。

在一些实施例中，

在一些实施例中，如图3所示，电源检测模块111可包括第三开关T2、第四开关T3、第一稳压二极管ZD1、第二稳压二极管ZD2和第一电阻R1。

第三开关T2的控制端电连接第一稳压二极管ZD1的正极，第三开关T2的第一端电连接第二开关T1的控制端，第三开关T2的第二端电连接接地端GND，第一稳压二极管ZD1的负极电连接第一电池30。

第四开关T3的控制端电连接第二稳压二极管ZD2的正极，第四开关T3的第一端电连接第二开关T1的控制端，第四开关T3的第二端电连接接地端GND，第二稳压二极管ZD2的负极电连接第二电池40。

第一电阻R1的第一端电连接第一电池30，第一电阻R1的第二端电连接第二开关T1的控制端。

稳压管在其负极电压高于定阈值的情况下，稳压管可反向导通。

例如，在第一电池30的电压大于或等于第二阈值电压V2的情况下，第一稳压二极管ZD1可反向导通。在第二电池40的电压大于或等于第一阈值电压V1的情况下，第二稳压二极管ZD2可反向导通。

第二电池40的电压大于或等于第一阈值电压V1的情况下，第二稳压二极管ZD2导通，第四开关T3导通，

在第二电池40的电压大于或等于第一阈值电压V1的情况下，也就是在第二电池40不亏电的情况下，第二稳压二极管ZD2反向导通，第四开关T3导通，第二开关T1的控制端通过第四开关T3连接接地端GND，这样第二开关T1的控制端的控制信号为低电压信号，第二开关T1关断，从而第一开关Q1关断，使得第二电池40可对用电装置20供电。

在第二电池40的电压小于第一阈值电压V1的情况下，也就是在第二电池40亏电的情况下，且在第一电池30的电压小于第二阈值电压V1的情况下，第一稳压二极管ZD1和第二稳压二极管ZD2均截止，而第一电阻R1连接在第一电池30和第二开关T1的控制端之间，通过第一电阻R1的上拉作用，第二开关T1的控制端可接收到高电压信号，因此第二开关T1可导通，从而使得第一开关Q1导通，使得第一电池30可对用电装置20供电。

在第二电池40的电压小于第一阈值电压V1的情况下，也就是在第二电池40亏电的情况下，且在第一电池30的电压大于或等于第二阈值电压V1的情况下，第一稳压二极管ZD1反向导通，第二稳压二极管ZD2截止，第三开关T2导通，第二开关T1的控制端通过第三开关T2连接接地端GND，这样第二开关T1的控制端的控制信号为低电压信号，第二开关T1关断，从而第一开关Q1关断，使得第一电池30无法可对用电装置20供电，如此一来，可避免第一电池30的高电压对用电装置20造成损坏。

本申请实施例中，通过设置第三开关T2、第四开关T3、第一稳压二极管ZD1、第二稳压二极管ZD2和第一电阻R1，即根据第一电池30和第二电池40的电压大小来控制第二开关T1导通或断开，进而控制第一开关Q1导通或断开，以用电装置为对车辆的前舱盖锁进行解锁的装置为例，根据本申请实施例在车辆休眠状态下不断采集第二电池的电压，因此有着功耗低、电路简单、体积小的优点。另外在第二电池彻底亏电后，可以通过第一电池直接操作打开前舱盖，有利于解决车辆完全亏电后维修难度大的问题，同时可解决接错第一电池导致的损坏风险。

在第一电池30对用电装置20供电的过程中，第一开关Q1所在路径上的电流相对较大，因此第一开关Q1可为晶体管，从而在相对较大的电流下，可提高供电控制电路的可靠性。

示例性的，第一开关Q1为PMOS型晶体管。

而第二开关T1、第三开关T2和第四开关T3所在路径的电流相对较小，第二开关T1、第三开关T2和第四开关T3中的至少一者可为三极管，如此一来，在保证供电控制电路的可靠性的同时，可降低成本。

示例性的，第二开关T1、第三开关T2和第四开关T3可均为NPN型三级管。

以车辆的前舱盖锁解锁装置为例，发明人研究发现，在外接电池供电和车载电池供电下，前舱盖锁解锁装置的控制机制可以不同。例如在外接电池供电时，前舱盖锁解锁装置可直接启动电机；在车载电池供电时，可先接收其它控制电路板的控制信号，然后再启动电机。

在一些实施例中，请继续参考图3，供电控制电路还可以包括电压采集模块12，电压采集模块12用于采集第一电池30的电压，并将采集的电压发送至用电装置20。

如上文介绍的，在第二电池40的电压大于或等于第一阈值电压V1的情况下，第二电池40为用电装置20供电；在第二电池40的电压小于第一阈值电压V1，且第一电池30的电压小于第二阈值电压V2的情况下，第一电池30为用电装置20供电。

本申请实施例中，通过设置电压采集模块12，并将采集的电压发送至用电装置20，这样用电装置20可根据第一电池30的电压，判断其接收的供电电源是否来自第一电池30，进而可便于用电装置20执行对于的控制机制。

作为一个示例，请继续参考图3，电压采集模块12可包括第二电阻R2和第三电阻R3。第二电阻R2和第三电阻R3串联于第一电池30和接地端GND之间，第二电阻R2和第三电阻R3的连接节点P与用电装置20电连接。

本申请实施例中，通过第二电阻R2和第三电阻R3对第一电池30进行分压，第二电阻R2和第三电阻R3的连接节点P的电压为第三电阻R3的分压，连接节点P的电压传输至用电装置20，用电装置20即可根据连接节点P的电压判断第一电池30的电压大小，进而可判断其接收的电源是否来自第一电池30。

在一些实施例中，请继续参考图3，供电控制电路还可包括：第一二极管D1，第一二极管D1的正极电连接第二电池40，第一二极管D1的负极电连接用电装置20；和/或，第二二极管D2，第二二极管D2的正极电连接第一开关Q1的第二端，第二二极管D2的负极电连接用电装置20；和/或，第三二极管D3，第三二极管D3的正极电连接第二开关T1的第二端，第三二极管D3的负极电连接节接地端GND。

本申请实施例中，第一二极管D1、第二二极管D2和第三二极管D3可有效阻止电流倒灌，且正常工作时，二极管的单向导通性不影响电路功能，从而可提高供电控制电路的可靠性。

基于相同的发明构思，本申请实施例还提供一种供电控制系统。如图1所示，供电控制系统可包括用电装置20以及如上述任一项实施例提供的供电控制电路10。

本申请实施例提供的供电控制系统，具有本申请实施例提供的供电控制电路的有益效果，具体可以参考上述各实施例对于供电控制电路的具体说明，本实施例在此不再赘述。

在一些实施例中，如图2所示，用电装置包括控制电路201和负载202。如图4所示，控制电路201可包括微控制单元U1、驱动控制单元U2、驱动单元U3。

微控制单元U1、驱动控制单元U2和驱动模块U3均电连接第一开关Q1的第二端以及第二电池40。图4所示的供电电源可来自第一电池30或者第二电池40。

微控制单元U1可被配置为：接收供电控制电路中电压采集模块采集的第一电池30的电压，并控制驱动控制单元U2。驱动控制单元U2被配置为：接收微控制单元U1的控制，并向驱动单元U3发送控制信号。驱动单元U3被配置为：接收驱动控制单元U2的控制信号，驱动其电连接的负载。

示例性的，微控制单元U1根据其接收的供电控制电路中电压采集模块所采集的第一电池30的电压，可判断第一电池30是否接通至用电装置，并控制驱动控制单元U2。例如，微控制单元U1读取到所采集的第一电池30电压后，可直接与驱动控制单元U2通信，并控制前舱盖锁驱动供电，打开前舱盖。

示例性的，驱动控制单元U2可为H桥驱动芯片。

驱动模块U3可包括四个NMOS型晶体管，分别为Q2、Q3、Q4和Q5，Q2、Q3、Q4和Q5可对前舱盖锁电机进行驱动。驱动模块U3中各元件的具体连接关系参加图4，这里不再赘述。

基于相同的发明构思，本申请实施例还提供一种车辆。如图1所示，车辆可包括第二电池40以及如上述任一项实施例提供的供电控制系统。

本申请实施例提供的车辆，具有本申请实施例提供的供电控制电路的有益效果，具体可以参考上述各实施例对于供电控制电路的具体说明，本实施例在此不再赘述。

需要说明的是，在以上各图所示的实施例中，电阻的表现形态为单独的一个电阻，电容的表现形态为单一的电容。在其他实施例中，电阻还可以是串联、并联或混联电阻的集成，电容还可以是串联、并联或混联电容的集成。可以根据实际需求设置各个器件的具体参数，本申请对此不作限定。

本申请所述的电连接，可以是直接连接，即两元器件之间的连接，也可以是间接连接，即两元器件之间可以通过一个或多个元件形成间接连接。

依照本申请如上文所述的实施例，这些实施例并没有详尽叙述所有的细节，也不限制该申请仅为所述的具体实施例。显然，根据以上描述，可作很多的修改和变化。本说明书选取并具体描述这些实施例，是为了更好地解释本申请的原理和实际应用，从而使所属技术领域技术人员能很好地利用本申请以及在本申请基础上的修改使用。本申请仅受权利要求书及其全部范围和等效物的限制。

Claims (9)

1.一种供电控制电路，其特征在于，包括第一开关、第二开关和电源检测模块；

所述第一开关的第一端电连接第一电池，所述第一开关的第二端电连接用电装置；

所述第二开关的第一端电连接所述第一开关的控制端，所述第二开关的第二端电连接接地端；

所述电源检测模块电连接所述第一电池、第二电池和所述第二开关的控制端，所述电源检测模块用于检测所述第一电池和所述第二电池的电压，并根据检测的电压控制所述第二开关导通或关断；

所述电源检测模块包括第三开关、第四开关、第一稳压二极管、第二稳压二极管和第一电阻；

所述第三开关的控制端电连接所述第一稳压二极管的正极，所述第三开关的第一端电连接所述第二开关的控制端，所述第三开关的第二端电连接所述接地端，所述第一稳压二极管的负极电连接所述第一电池；

所述第四开关的控制端电连接所述第二稳压二极管的正极，所述第四开关的第一端电连接所述第二开关的控制端，所述第四开关的第二端电连接所述接地端，所述第二稳压二极管的负极电连接所述第二电池；

所述第一电阻的第一端电连接所述第一电池，所述第一电阻的第二端电连接所述第一开关的控制端。

2.根据权利要求1所述的供电控制电路，其特征在于，所述第一开关为晶体管。

3.根据权利要求1或2所述的供电控制电路，其特征在于，所述第二开关、所述第三开关和所述第四开关中的至少一者为三极管。

4.根据权利要求1所述的供电控制电路，其特征在于，所述供电控制电路还包括电压采集模块，所述电压采集模块用于采集所述第一电池的电压，并将采集的电压发送至所述用电装置。

5.根据权利要求4所述的供电控制电路，其特征在于，所述电压采集模块包括第二电阻和第三电阻；

所述第二电阻和所述第三电阻串联于所述第一电池和接地端之间，所述第二电阻和所述第三电阻的连接节点与所述用电装置电连接。

6.根据权利要求1所述的供电控制电路，其特征在于，所述供电控制电路还包括：

第一二极管，其正极电连接所述第二电池，其负极电连接所述用电装置；

和/或，第二二极管，其正极电连接所述第一开关的第二端，其负极电连接所述用电装置；

和/或，第三二极管，其正极电连接所述第二开关的第二端，其负极电连接所述接地端。

7.一种供电控制系统，其特征在于，包括用电装置，以及如权利要求1-6任一项所述的供电控制电路。

8.根据权利要求7所述的供电控制系统，其特征在于，所述用电装置包括控制电路和负载，所述控制电路包括微控制单元、驱动控制单元、驱动单元；

所述微控制单元、所述驱动控制单元和所述驱动单元均电连接所述第一开关的第二端以及所述第二电池；

所述微控制单元被配置为：接收所述供电控制电路中电压采集模块采集的所述第一电池的电压，并控制所述驱动控制单元；

所述驱动控制单元被配置为：接收所述微控制单元的控制，并向所述驱动单元发送控制信号；

所述驱动单元被配置为：接收所述驱动控制单元的控制信号，驱动其电连接的负载。

9.一种车辆，其特征在于，包括第二电池，以及如权利要求7-8任一项所述的供电控制系统。