CN220518469U - 摩托车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种摩托车，该摩托车包括：车架、悬架组件、行走组件、动力系统和脚踏组件；悬架组件与车架连接；行走组件通过悬架组件与车架连接；动力系统至少部分设置在车架上；脚踏组件至少部分设置在车架上，且脚踏组件分别设置在摩托车的左右两侧；脚踏组件包括脚蹬座和脚蹬胶皮，脚蹬胶皮与脚蹬座固定连接；脚蹬座上设置有贯穿脚蹬座的脚蹬限位孔，脚蹬胶皮包括沿脚蹬限位孔的轴线方向延伸的胶皮延伸部，胶皮延伸部穿设于脚蹬限位孔内，脚蹬胶皮通过胶皮延伸部和脚蹬限位孔的配合与脚蹬座卡接。通过上述设置，以使脚蹬胶皮与脚蹬座卡接，降低了脚蹬胶皮的安装难度，且便于脚蹬胶皮的拆卸。

Description

摩托车

技术领域

本实用新型涉及车辆工程领域，尤其是指一种摩托车。

背景技术

摩托车，由汽油机驱动，靠手把操纵前轮转向的两轮或三轮车，轻便灵活，行驶迅速，广泛用于巡逻、客货运输等，也用作体育运动器械。

摩托车的脚踏组件分别设置在车辆的两侧，供驾驶者踩踏。为了增加脚踏组件与驾驶者之间的摩擦，脚踏组件朝向驾驶者的一面通常设置有脚蹬胶皮。对于旅行摩托车和越野摩托车来说，由于驾驶环境较为复杂，脚蹬胶皮需要满足一定的可拆卸性，以便于脚踏组件后期维护及脚蹬胶皮更换。

但是现有技术中，脚蹬胶皮通过紧固螺钉连接至脚踏组件，在脚蹬胶皮拆卸过程中需要专业的拆卸工具，无法实现无工具快速拆卸。

实用新型内容

为了解决现有技术的不足，本实用新型的目的在于提供一种脚踏组件的内部部件拆卸更加方便的摩托车。

为实现上述目的，本实用新型采用如下的技术方案：

一种摩托车，包括：车架、悬架组件、行走组件、动力系统和脚踏组件；悬架组件与车架连接；行走组件通过悬架组件与车架连接；动力系统至少部分设置在车架上；脚踏组件至少部分设置在车架上，且脚踏组件分别设置在摩托车的左右两侧；脚踏组件包括脚蹬座和脚蹬胶皮，脚蹬胶皮与脚蹬座固定连接；脚蹬座上设置有贯穿脚蹬座的脚蹬限位孔，脚蹬胶皮包括沿脚蹬限位孔的轴线方向延伸的胶皮延伸部，胶皮延伸部穿设于脚蹬限位孔内，脚蹬胶皮通过胶皮延伸部和脚蹬限位孔的配合与脚蹬座卡接。

进一步地，胶皮延伸部沿自身轴向延伸的长度设置为大于脚蹬限位孔沿自身轴向延伸的厚度。

进一步地，胶皮延伸部上设置有胶皮限位部，胶皮限位部设置在胶皮延伸部的外缘，并环绕胶皮延伸部设置；脚蹬胶皮通过胶皮限位部与脚蹬座卡接。

进一步地，胶皮限位部的轮廓基本设置为圆形，且胶皮限位部沿自身径向延伸的长度设置为大于脚蹬限位孔沿自身径向延伸的长度。

进一步地，胶皮限位部靠近脚蹬座的一侧端面设置为平面。

进一步地，胶皮限位部远离脚蹬座的一侧端面设置为弧面。

进一步地，脚蹬座的边壁上设置有脚蹬限位部，脚蹬胶皮上设置有胶皮限位孔，当脚蹬胶皮与脚蹬座卡接时，脚蹬限位部至少部分设置在胶皮限位孔内。

进一步地，脚蹬限位部的数量设置为至少一个，且胶皮限位孔的数量和脚蹬限位部的数量基本一致。

进一步地，脚蹬限位部和脚蹬限位孔分布在脚蹬座的两端。

进一步地，脚踏组件包括分别设置在摩托车左右两侧的左脚踏和右脚踏，左脚踏和右脚踏的结构基本一致。

所述摩托车提供了一种脚踏组件，该脚踏组件减少了用于定位和固定脚蹬胶皮的零部件数量，以此降低脚蹬胶皮的装卸难度，且脚踏组件的成本更低。

附图说明

图1为本申请实施方式中摩托车的示意图；

图2为本申请实施方式中车架的示意图；

图3为本申请实施方式中车架的侧视图；

图4为本申请实施方式中车架的俯视图；

图5为本申请实施方式中第一种安装组件的示意图；

图6为本申请实施方式中图5的A处的放大图；

图7为本申请实施方式中安装组件的第一种连接示意图；

图8为本申请实施方式中安装组件的第二种连接示意图；

图9为本申请实施方式中第二种安装组件的示意图；

图10为本申请实施方式中第二种安装组件与中撑连接的第一视角示意图；

图11为本申请实施方式中第二种安装组件与中撑连接的第二视角示意图；

图12为本申请实施方式中排气机构的连接示意图；

图13为本申请实施方式中减震组件的连接示意图；

图14为本申请实施方式中三角摇臂的示意图；

图15为本申请实施方式中附加车架的示意图；

图16为本申请实施方式中脚踏组件的爆炸图；

图17为本申请实施方式中脚踏组件的剖视图；

图18为本申请实施方式中制动系统的爆炸图；

图19为本申请实施方式中变挡系统的爆炸图。

具体实施方式

为了使本领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本申请实施方式中的附图，对本申请具体实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述。

需要说明的是，当元件被称为“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

本申请提供了如图1所示的摩托车100，包括车架11、车身覆盖件12、悬架组件13、行走组件14和动力系统15。车身覆盖件12至少部分设置在车架11上。悬架组件13与车架11连接，且行走组件14通过悬架组件13连接至车架11。动力系统15至少部分设置在车架11上，且动力系统15与行走组件14传动连接。行走组件14包括设置在摩托车100前端的前轮141和设置在摩托车100后端的后轮142，具体地，动力系统15至少部分与后轮142设置为传动连接。还定义了如图1所示的前侧、后侧、左侧、右侧、上侧、下侧作为摩托车的前侧、后侧、左侧、右侧、上侧、下侧。

如图2所示，作为一种实现方式，车架11设置为左右基本对称的管状构架，车架11包括主车架111、副车架112和附加车架113。主车架111设置在副车架112的前侧并与副车架112固定连接。附加车架113至少部分设置在主车架111的下侧，且附加车架113与主车架111之间设置为可拆卸连接。

具体地，主车架111包括车头管1111、上主管1112和立管1113，车头管1111至少部分与悬架组件13连接，上主管1112设置在车头管1111和立管1113之间，上主管1112的一端与车头管1111固定连接，上主管1112的另一端与立管1113固定连接。上主管1112设置为基本由车头管1111向摩托车100的后下方延伸，立管1113设置为基本沿摩托车100的高度方向延伸。上主管1112与立管1113之间设置有上横管1114，且上横管1114设置为沿宽度方向延伸。其中，上主管1112、上横管1114和立管1113固定连接，上述三者固定连接的方式包括但不限于焊接和一体成型。

如图1和图2所示，更具体地，主车架111包括与立管1113固定连接的基准座内板1115，主车架111还包括至少部分设置在左右一对基准座内板1115之间的中横管1116，且中横管1116设置为基本沿宽度方向延伸。悬架组件13还包括后平叉131，后平叉131的一端与中横管1116之间设置为转动连接，后平叉131的另一端与后轮142设置为转动连接。通过设置基准座内板1115以加强立管1113结构强度，减小后轮142抖动产生的扭力对主车架111的影响，避免后平叉131施加的扭力导致立管1113形变。

如图1和图3所示，作为一种实现方式，副车架112包括基本沿高度方向分布的上支架1121和下支架1122，限定一个垂直于摩托车100宽度方向的纵向平面101，摩托车100基本相对于纵向平面101左右对称。还限定一个第一直线102和第二直线103。上主管1112沿摩托车100的宽度方向在纵向平面101上的投影设置为基本沿着第一直线102延伸，上支架1121沿摩托车100的宽度方向在纵向平面101上的投影设置为基本沿着第二直线103延伸。作为一种可选择的实施方式，第一直线102和第二直线103之间的夹角α可以设置为大于等于100°且小于等于150°。具体地，第一直线102和第二直线103之间的夹角α设置为大于等于112°且小于等于138°。更优地，第一直线102和第二直线103之间的夹角α可以设置为125°。车身覆盖件12还包括座垫121，上述设置可以允许摩托车100的车身最高点与座垫121的最低点之间形成一定的差值，使摩托车100的车身高度不降低的情况下，降低座垫121的高度。在摩托车100的车身最高点不变的情况下，若夹角α过大，摩托车100的车身最高点与座垫121的最低点之间的差值较小，在驻车时不利于驾驶员支撑摩托车100。若夹角α过小，虽然更有利于驾驶员支撑摩托车100，但降低了驾驶员乘坐的舒适性。

综上，通过设置上主管1112和上支架1121之间的夹角α，在保证驾驶员驾乘摩托车100舒适性的前提下，满足不同身高驾驶员对于旅摩的驾驶需求。由于本申请所提出的摩托车100约60％左右的驾驶场景为越野，在该骑行场景下，驾驶员需要调整骑行姿势以保证车辆更好地通过该驾驶场景，即驾驶员需要在站立骑行和坐姿骑行之间来回切换，上述设置更有利于驾驶员在骑行过程中改变骑行姿势。

如图3所示，上支架1121的一端通过上连接点1121a与上主管1112固定连接，上支架1121的另一端与下支架1122固定连接；而下支架1122的一端与上支架1121固定连接，下支架1122的另一端通过下连接点1122a与立管1113固定连接。将车头管1111的轴线沿宽度方向在纵向平面101上的投影限定为第一投影线104。上连接点1121a沿宽度方向在纵向平面101上的投影限定为第一投影点，下连接点1122a沿宽度方向在纵向平面101上的投影限定为第二投影点。作为一种可选的实施方式，上连接点1121a和下连接点1122a可以设置为通孔，上支架1121和下支架1122可以通过螺栓分别与上主管1112和立管1113设置为固定连接。具体地，当上连接点1121a和下连接点1122a设置为圆形通孔时，第一投影点和第二投影点分别限定为通孔轴心或者圆心沿宽度方向在纵向平面101上的投影，当上连接点1121a和下连接点1122a设置为其他形状不规则的连接方式时，第一投影点和第二投影点分别限定为连接点的重心点或者副车架112轴线与上主管1112轴线之间的交点沿宽度方向在纵向平面101上的投影。

如图3所示，第一投影点和第二投影点之间的间距限定为副车架112的第一安装间隔L1，第二投影点和第一投影线104之间的间距限定为副车架112的第二安装间隔L2。作为一种可选择的实施方式，第一安装间隔L1与第二安装间隔L2之间的比值设置为大于等于0.16且小于等于0.24。具体地，第一安装间隔L1与第二安装间隔L2之间的比值还可以设置为大于等于0.18且小于等于0.22。更优地，第一安装间隔L1与第二安装间隔L2之间的比值设置为等于0.2。若第一安装间隔L1与第二安装间隔L2之间的比值过大，将导致下支架1122与立管1113的连接处向摩托车100的下方偏移，在摩托车100本就紧凑的空间内，致使副车架112对后平叉131和/或后轮142的布置造成影响。此外，由于本申请所提出的摩托车100约60％左右的驾驶场景为越野，摩托车100的震动幅度相较于公路摩托车的震动幅度更大，因此副车架112需要在高度方向上承担更大的压力，以此避免副车架112损坏。若第一安装间隔L1与第二安装间隔L2之间的比值过小，将导致上支架1121与主车架111的连接处和下支架1122与主车架111的连接处在高度方向上间距更小，无法保证副车架112与主车架111之间的连接强度。

上述设置在保证摩托车100结构紧凑性的同时，还能够兼顾副车架112与主车架111之间的连接强度，以此提升摩托车100驾驶过程中的越野性和安全性。

如图4所示，进一步地，上支架1121靠近主车架111的一侧设置有向纵向平面101方向收紧的骑跨部1121b。将上支架1121与上主管1112的两个上连接点1121a之间的宽度限定为第一宽度L3。具体地，上支架1121与上主管1112之间设置为面接触，本申请中第一宽度L3具体限定为上支架1121与上主管1112之间的两个接触面之间的距离。骑跨部1121b在宽度方向上分布的宽度限定为第二宽度L4，具体地，第二宽度L4设置为上支架1121在宽度方向分布的最短距离。作为一种可选择的实施方式，第二宽度L4和第一宽度L3之间的比值可以设置为大于等于0.7且小于等于1。具体地，第二宽度L4和第一宽度L3之间的比值还可以设置为大于等于0.75且小于等于0.95。更优地，第二宽度L4和第一宽度L3之间的比值限定为等于0.85。需要说明的是，若第二宽度L4和第一宽度L3之间的比值过大，将导致骑跨部1121b的宽度增加。特别是在车身高度较大的摩托车100车型上，座垫121或副车架112在宽度方向上对驾驶员的腿部产生干涉，不利于驾驶员的在车辆静止状态下支撑摩托车100；当驾驶员站立骑行时，在宽度方向分布更窄的骑跨部1121b对驾驶员的腿部影响更小，提升驾驶员的舒适性。此外，由于座垫121在宽度方向分布的宽度和副车架112在宽度方向分布的宽度基本一致，以此保证副车架112对座垫121具有足够的支撑，若第二宽度L4和第一宽度L3之间的比值过小，将导致骑跨部1121b的宽度减小，进而使座垫121与驾驶员的接触面减小，因此无法满足驾驶员乘坐的舒适性。

可以理解的，上述设置在满足驾驶员不同驾驶场景的情况下，还能够保证驾驶员乘坐的舒适性。

如图3所示，副车架112还包括加强杆1123，加强杆1123设置在上支架1121和下支架1122之间，且加强杆1123关于纵向平面101呈对称分布在副车架112的左右两侧。加强杆1123的一端与上支架1121的骑跨部1121b固定连接，加强杆1123的另一端与下支架1122固定连接。从而在上支架1121的骑跨部1121b做出向纵向平面101的一侧收紧的改变后仍具有较高的结构强度。具体地，加强杆1123设置为中空的管状构架，并通过挤压的方式减小加强杆1123在宽度方向的宽度。可选地，通过挤压后的加强杆1123在垂直于高度方向的截面基本呈矩形或椭圆形。需要说明的是，由于摩托车100还包括至少部分设置在副车架112上的蓄电池105，前述骑跨部1121b在宽度方向上做了收紧处理，为了避免蓄电池105与副车架112之间产生干涉，上述设置通过挤压加强杆1123以使左右两侧的加强杆1123之间具有更多的布置空间以设置摩托车100的蓄电池105，从而提升了摩托车100的紧凑性。

为了提升摩托车100的美观性，避免车架11的管体外露，车身覆盖件12至少部分设置在上支架1121和下支架1122之间。由前述可知，本申请所提出的摩托车100能够使驾驶员在车辆静止状态下支撑车辆，且为了保证驾驶员站立骑行的舒适性，上支架1121和下支架1122之间的车身覆盖件12还至少部分设置在加强杆1123的内侧。从而避免车身覆盖件12对驾驶员腿部的干涉。具体地，从摩托车100的高度方向观察，上支架1121、下支架1122和车身覆盖件12设置为至少部分重叠。

如图5所示，作为一种实现方式，车架11还包括设置在主车架111下部的安装组件114，安装组件114按照从左向右的方向依次排布，并分别限定为第一安装件1141、第二安装件1142、第三安装件1143和第四安装件1144。其中，第一安装件1141和第二安装件1142固定连接，第三安装件1143和第四安装件1144固定连接，且第二安装件1142和第三安装件1143二者之间通过一根沿宽度方向延伸的下横管1145固定连接。

如图6所示，第二安装件1142和第三安装件1143均与立管1113固定连接。优选地，第二安装件1142与立管1113的连接方式设置为焊接，第三安装件1143与立管1113的连接方式也设置为焊接。第二安装件1142靠近立管1113的一端设置有能够延伸进立管1113内的定位部1146。定位部1146的外轮廓设置为与立管1113的内轮廓基本一致，以使第二安装件1142的定位部1146嵌入至立管1113内。通过围绕立管1113与第二安装件1142连接处的外缘周圈焊接，从而减小在焊接工序中的误差。此外，通过设置嵌入至立管1113的定位部1146，以使第二安装件1142和立管1113的连接处的强度更高。由于第三安装件1143和立管1113的连接方式与第二安装件1142和立管1113的连接方式基本一致，即第三安装件1143上也设置有能够嵌入立管1113内的定位部1146，在此不进行赘述。

如图7所示，作为一种实现方式，第二安装件1142和第三安装件1143为关于纵向平面101基本呈左右对称的锻件。第二安装件1142和第三安装件1143均设置有下横管安装部1147；其中，下横管安装部1147能够设置为一通孔或凹陷结构。下横管1145的两端分别设置在第二安装件1142和第三安装件1143的下横管安装部1147内，且下横管1145沿宽度方向延伸的长度L5设置为小于第二安装件1142和第三安装件1143沿宽度方向分布的最大间距L6。下横管1145的两端分别与第二安装件1142和第三安装件1143焊接。

进一步地，第一安装件1141至少部分嵌入设置在第二安装件1142的下横管安装部1147内，并与第二安装件1142焊接。第四安装件1144至少部分嵌入设置在第三安装件1143的下横管安装部1147内，并与第三安装件1143焊接。

上述设置能够满足第一安装件1141和第四安装件1144在宽度方向上的定位，以使第一安装件1141和第四安装件1144连接时误差更小，提升了摩托车100的稳定性，且在装配工艺上的难度更低。

本申请还提供了如图8所示的关于安装组件114的另一种装配方式，第二安装件1142和第三安装件1143均设置有下横管安装部1147；其中，下横管安装部1147设置为一通孔。下横管1145的两端分别穿过第二安装件1142和第三安装件1143的下横管安装部1147，且下横管1145沿宽度方向延伸的长度L7设置为大于第二安装件1142和第三安装件1143沿宽度方向分布的最大间距L6。下横管1145分别与第二安装件1142和第三安装件1143焊接。

进一步地，第一安装件1141能够套设于下横管1145的一端，通过在第一安装件1141与第二安装件1142的连接处以周圈焊接的方式，将第一安装件1141固定连接至第二安装件1142。第四安装件1144能够套设于下横管1145的另一端，通过在第四安装件1144与第三安装件1143的连接处以周圈焊接的方式，将第四安装件1144固定连接至第三安装件1143。

上述设置能够满足第一安装件1141和第四安装件1144在宽度方向上的定位，以使第一安装件1141和第四安装件1144连接时误差更小，提升了摩托车100的稳定性，且在装配工艺上的难度更低。

如图5和图6所示，作为一种实现方式，第二安装件1142和第三安装件1143上均设置有发动机安装部1148、减震器安装部1149和中撑安装部1151。具体地，发动机安装部1148至少部分设置在主车架111和附加车架113围绕形成的容纳空间内。动力系统15包括用于驱动行走组件14的发动机(图未示)，发动机通过发动机安装部1148固定连接至主车架111。

进一步地，减震器安装部1149设置在下横管安装部1147的后方，悬架组件13还包括减震组件132，减震器安装部1149用于连接摩托车100的减震组件132。减震组件132除连接至减震器安装部1149以外，减震组件132还分别与上横管1114和后平叉131转动连接。由于减震器安装部1149设置在中撑安装部1151和下横管1145之间，减震器安装部1149和下横管1145之间的距离更短，以使减震组件132在工作时与主车架111之间的力矩更小，第二安装件1142和第三安装件1143能够承受的压迫力更大，且不容易在减震组件132的压力下形变。延长了第二安装件1142和第三安装件1143的使用寿命。

作为一种实现方式，中撑安装部1151设置在减震器安装部1149的后下方，车架11包括用于支撑摩托车100的中撑116，中撑116通过中撑安装部1151与主车架111连接。中撑116至少部分设置在中撑安装部1151内，并能够围绕中撑安装部1151的轴线转动。从而避免中撑116在转动过程中与减震组件132发生干涉。

需要说明的是，发动机安装部1148、减震器安装部1149和中撑安装部1151均能够设置为通孔，以便于发动机、中撑116和减震组件132连接至安装组件114。

如图6所示，当摩托车100通过中撑116架设在地面上时，为了避免与中撑116连接的弹簧的弹性力迫使中撑116复位。第二安装件1142或第三安装件1143上设置有中撑限位部1152，中撑限位部1152向摩托车100的外侧凸起。当摩托车100通过中撑116架设在地面上时，至少部分中撑116与中撑限位部1152抵接。

综上，以使发动机安装部1148、下横管安装部1147、减震器安装部1149和中撑安装部1151分别集成设置在第二安装件1142和第三安装件1143上。减少了在固定中撑116、减震组件132和发动机时的焊接工序，更少的焊接工序能够减少中撑116、减震组件132和发动机在装配过程中的累计公差，进而使摩托车100具有更好的稳定性。

如图9和图10所示，本申请还提供了另一种关于安装组件114的实施方式，包括与上述实施方式中相同的且依次沿宽度方向分布的第一安装件1141、第二安装件1142、第三安装件1143和第四安装件1144。安装组件114包括第一钣金件1154和第二钣金件1155，第一钣金件1154和第二钣金件1155沿摩托车100的宽度方向分布。第一钣金件1154的一端与安装组件114可拆卸连接，第一钣金件1154的另一端与中撑116转动连接；第二钣金件1155的一端与安装组件114可拆卸连接，第二钣金件1155的另一端与中撑116转动连接。通过将第一钣金件1154、第二钣金件1155和中撑116集成设置，在中撑116与主车架111的装配过程中，能够预先完成中撑116及其相关部件的小组装配，而后将中撑166及其相关部件与主车架111连接，从而降低了中撑116的安装难度。

具体地，第二安装件1142和第三安装件1143上均集成设置有发动机安装部1148、下横管安装部1147和减震器安装部1149。第二安装件1142上预设有相应的安装部用于连接第一钣金件1154，且第二安装件1142与第一钣金件1154可拆卸连接；第四安装件1144上同样预设有相应的安装部用于连接第二钣金件1155，且第四安装件1144与第二钣金件1155可拆卸连接。

进一步地，第一钣金件1154设置在第二安装件1142的外侧，第二钣金件1155设置在第四安装件1144的外侧，从而提升了中撑116改装的便捷性。需要说明的是，第二安装件1142和第四安装件1144的外侧均为远离纵向平面101的一侧。

通过上述设置，以使中撑116在拆卸过程中更加方便，有助于降低中撑116的改装和维修难度。

如图11所示，作为一种实现方式，中撑116与第一钣金件1154之间设置有中撑转动件1161，中撑转动件1161能够集成设置在中撑116或第一钣金件1154上，从垂直于摩托车100宽度方向的视角观察，中撑转动件1161基本呈“工”字型。以中撑转动件1161设置在中撑116上为例，第一钣金件1154套设于中撑转动件1161上，且第一钣金件1154能够围绕中撑转动件1161的轴线转动，以使中撑116能够在收纳状态和打开状态之间切换。进一步地，第一钣金件1154与中撑转动件1161之间还设置有轴套1161a，轴套1161a套设于中撑转动件1161上，通过轴套1161a降低中撑转动件1161与第一钣金件1154之间的磨损，同时提升中撑116转动过程中的顺滑性。可以理解的，第二钣金件1155与中撑116之间也设置有相应的中撑转动件1161，在此不进行赘述。

具体地，中撑限位部1152设置在第一钣金件1154和/或第二钣金件1155上。中撑116和第一钣金件1154之间设置有弹性件1156，弹性件1156的一端与中撑116固定连接，弹性件1156的另一端与第一钣金件1154固定连接。中撑116与第二钣金件1155之间也设置有弹性件1156，弹性件1156的一端与中撑116固定连接，弹性件1156的另一端与第二钣金件1155之间固定连接。

通过上述设置，以使中撑116及其相关的件能够通过小组装配的方式装配，进而与安装组件114连接。可以理解的，由于中撑116及其相关的部件的数量较多，且装配较为繁琐，上述设置能够降低中撑116与安装组件114连接的复杂性，从而提升中撑116及其相关的部件的装配效率。

如图12所示，作为一种实现方式，动力系统15还包括基本沿摩托车100长度方向延伸的排气机构151，排气机构151至少部分设置在第四安装件1144上，且排气机构151还至少部分设置在第一钣金件1154和第二钣金件1155之间。

具体地，限定一个垂直于摩托车100高度方向的基准平面106，车架11沿高度方向在基准平面106上的投影与排气机构16沿高度方向在基准平面106上的投影设置为基本重叠。从而使排气机构16的设置位置更靠近车架11的内侧，避免排气机构16的管道温度过高对驾驶员造成损害，提升了摩托车100的安全性。此外，设置位置更靠近车架11内侧的排气机构16，能够使摩托车100整体的结构更为紧凑。

如图13和图14所示，作为一种实现方式，减震组件132包括后减震器1321、三角摇臂1322和连杆1323。减震组件132通过连杆1323分别与第二安装件1142和第三安装件1143转动连接。三角摇臂1322包括连杆连接部1322a、平叉连接部1322b和减震连接部1322c，三角摇臂1322通过连杆连接部1322a与连杆1323转动连接，三角摇臂1322通过平叉连接部1322b与后平叉131转动连接，三角摇臂1322还通过减震连接部1322c与后减震器1321转动连接。其中，连杆连接部1322a、平叉连接部1322b和减震连接部1322c均设置为通孔。

具体地，减震连接部1322c包括相邻的第一安装点1322d和第二安装点1322e，后减震器1321能够通过第一安装点1322d和第二安装点1322e中的任意一处与三角摇臂1322转动连接。当后减震器1321与第一安装点1322d连接时，座垫121高度为第一高度；当后减震器1321与第二安装点1322e连接时，座垫121高度为第二高度。通过上述设置，以实现座垫121的高度调节，从而满足不同驾驶员的使用需求，提升了驾驶员的驾驶体验。可以理解的，为了实现后减震器1321连接位置的改变，后减震器1321与第一安装点1322d和第二安装点1322e均设置为可拆卸连接。

需要说明的是，前轮141的轴心与后轮142的轴心之间的连线定义为摩托车100的轮轴线；其中，上述二者的轴心表示各自的转动中心。座垫121的高度是指座垫121的最低点沿摩托车100高度方向延伸至轮轴线的距离。

具体地，当三角摇臂1322与后平叉131、连杆1323和后减震器1321均处于安装状态时，第一安装点1322d设置在第二安装点1322e的上端，且第一安装点1322d设置在第二安装点1322e的后方。

如图14所示，作为一种可选的实现方式，第一安装点1322d和第二安装点1322e之间的孔间距L8设置为大于等于12mm且小于等于18mm。具体地，第一安装点1322d和第二安装点1322e之间的孔间距L8设置为大于等于14mm且小于等于16mm。更优地，第一安装点1322d和第二安装点1322e之间的孔间距L8设置为大于等于15mm。通过上述设置，避免第一安装点1322d和第二安装点1322e之间的孔间距过大导致座垫121在高度调节过程中与摩托车100的后挡泥板发生干涉。此外，避免第一安装点1322d和第二安装点1322e之间的孔间距过小导致座垫121高度调节的效果不够明显。

可选的，连杆1323的一端与连杆连接部1322a设置为可拆卸连接。由于连杆1323分布在三角摇臂1322的左右两侧，通过设置可拆卸的连杆1323，从而提升后减震器1321连接位置调节的便捷性，在调节后减震器1321与三角摇臂1322的连接位置时，避免连杆1323对后减震器1321发生干涉。

如图15所示，在本实施方式中，安装组件114还包括附加安装部1153，附加安装部1153设置为一对且分别设置在第一安装件1141和第四安装件1144上；其中附加安装部1153能够设置为一通孔或凹陷结构。附加车架113通过附加安装部1153与安装组件114可拆卸连接。由于安装组件114和立管1113固定连接，以使附加车架113与主车架111之间具有拆卸的可能。通过上述设置，在摩托车100改装过程中，减小附加车架113拆卸对主车架111的影响，从而提升摩托车100的稳定性。

为了提升摩托车100的改装性，并在摩托车100改装过程中减小对发动机和主车架111的影响。本申请提供了如图11所示的一种便于拆卸的附加车架113，附加车架113通过紧固件与主车架111可拆卸连接。以此保证摩托车100在改装过程后的稳定性。

如图15所示，作为一种实现方式，主车架111还包括由车头管1111向下方延伸的下主管1117。下主管1117的最下端设置有发动机安装点1117a，发动机通过发动机安装点1117a与主车架111固定连接。其中，发动机安装点1117a能够设置为一通孔。由于附加车架113需要满足驾驶员的改装需要，因此附加车架113存在频繁拆装的可能，上述设置能够避免附加车架113拆卸过程中对发动机造成干涉，以使摩托车100在不对发动机拆卸的情况下，完成附加车架113的改装，保证了摩托车100整体结构的稳定性。

具体地，附加车架113上设置有改装件安装点1131和护板安装点1132，附加车架113上还能够集成散热器安装点1133、装饰板安装点1134和横梁安装点1135中的至少一种。其中，上述安装点的设置方式可以是通过打孔的方式，上述安装点的设置方式也可以是设置用于连接相应构件的钣金。

如图15所示，作为一种实现方式，附加车架113包括第一附加安装件1136和第二附加安装件1137，附加车架113通过第一附加安装件1136与主车架111的下主管1117可拆卸连接，附加车架113通过第二附加安装件1137与安装组件114可拆卸连接。第一附加安装件1136和第二附加安装件1137固定连接。其中，第一附加安装件1136设置为锻件。由于第二附加安装件1137为截面基本呈环形的管状构架，第一附加安装件1136能够以嵌合的方式设置在第二附加安装件1137内，在第一附加安装件1136和第二附加安装件1137的连接处以周圈焊接的方式将二者固定连接。上述设置提升了第一附加安装件1136和第二附加安装件1137之间的连接强度，且设置为锻件的第一附加安装件1136的结构强度更高，避免附加车架113多次装卸后附加车架113和主车架111的连接处形变。

作为另一种可选的实现方式，第一附加安装件1136设置为管件，并对第一附加安装件1136进行挤压处理，并将挤压后的第一附加安装件1136以嵌入的方式与第二附加安装件1137连接。进而对第一附加安装件1136和第二附加安装件1137的连接处以周圈焊接的方式将二者固定连接。从而降低附加车架113的制造难度和设计成本。

如图15所示，具体地，第一附加安装件1136上设置有改装件安装点1131，摩托车100的保险杠(图未示)通过改装件安装点1131连接至附加车架113。改装件安装点1131设置为通孔，且改装件安装点1131的轴线基本沿宽度方向延伸。由于摩托车100的保险杠在款式和形状上具有多种规格，为了满足不同驾驶员的使用需求，通过设置轴线沿宽度方向延伸的改装件安装点1131，在装卸保险杠时更加便捷。

进一步地，第一附加安装件1136上除设置有改装件安装点1131以外，第一附加安装件1136上还设置有散热器安装点1133，散热器安装点1133设置为通孔。动力系统15包括设置在发动机前侧的散热器152，散热器152通过散热器安装点1133可拆卸连接至附加车架113。散热器152至少部分设置在主车架111上，且散热器152与主车架111转动连接。散热器152的下部通过散热器安装点1133与附加车架113连接，在对散热器152进行限位的同时，通过散热器152补强主车架111与附加车架113之间的连接强度。

更具体地，为了避免散热器152和保险杠在安装过程中互相干涉，当散热器安装点1133设置为一通孔时，散热器安装点1133的轴线基本沿长度方向延伸。

如图15所示，作为一种实现方式，护板安装点1132、装饰板安装点1134和横梁安装点1135三者集成设置在第二附加安装件1137上，且上述三者均设置为连接至第二附加安装件1137的钣金。第二附加安装件1137上设置有至少一个护板安装点1132。车身覆盖件12包括设置在发动机下侧的下护板122，下护板122通过护板安装点1132与第二附加安装件1137可拆卸连接。

具体地，第二附加安装件1137上设置有至少一个装饰板安装点1134。车身覆盖件12包括设置在摩托车100左右两侧的装饰板(图未示)，装饰板通过装饰板安装点1134与第二附加安装件1137可拆卸连接。

进一步地，附加车架113还包括基本宽度方向延伸的横梁1138，横梁安装点1135设置在第二附加安装件1137的中部。第二附加安装件1137设置为成对且对称分布的管状构架，横梁1138通过横梁安装点1135与第二附加安装件1137可拆卸连接，且横梁1138设置在成对分布的第二附加安装件1137之间，从而增加附加车架113整体的结构强度。通过上述设置，由于左右一对附加车架113通过横梁1138连接，当附加车架113在装载过程中能够通过拆卸横梁1138以减小附加车架113占用的空间，以使附加车架113在装载过程中更加便捷，从而在包装附加车架113时能够提升装载空间的利用率。

作为另一种可选的实现方式，第二附加安装件1137集成有护板安装点1132和装饰板安装点1134，在满足摩托车100的改装需求和附加车架113自身结构强度下，通过去除横梁1138和横梁安装点1135，能够降低了摩托车100的重量。

综上，通过设置可拆卸的附加车架113，且在附加车架113上集成改装件安装点1131、护板安装点1132、散热器安装点1133、装饰板安装点1134和/或横梁安装点1135。在满足摩托车100整车稳定性的前提下，提升了摩托车100的可改装性，以使驾驶员具有更好的用车体验。

如图16所示，作为一种实现方式，摩托车100还包括可供驾驶员踩踏的脚踏组件17，脚踏组件17至少部分设置在主车架111上。脚踏组件17分别设置在摩托车100的左右两侧，即脚踏组件17分别固定连接至第一安装件1141和第四安装件1144。脚踏组件17包括脚蹬座171和至少部分设置在脚蹬座171上的脚蹬胶皮172。脚蹬胶皮172沿摩托车100的高度方向穿设于脚蹬座171并与脚蹬座171卡接。

如图16和图17所示，具体地，脚蹬座171的底面上设置有贯穿脚蹬座171的脚蹬限位孔1711，脚蹬胶皮172包括沿脚蹬限位孔1711的轴线方向延伸的胶皮延伸部1721，胶皮延伸部1721至少部分穿设于脚蹬限位孔1711内。胶皮延伸部1721沿脚蹬限位孔1711轴向延伸的长度限定为L9，脚蹬限位孔1711沿自身轴向延伸的厚度限定为L10。胶皮延伸部1721的长度L9设置为大于脚蹬限位孔1711的厚度L10。上述设置限制了脚蹬胶皮172沿垂直于脚蹬限位孔1711轴线的任意方向的位移，减少了用于定位和固定脚蹬胶皮172的零部件数量，以此降低脚蹬胶皮172的装卸难度，且脚踏组件17的成本更低。

如图16所示，环绕胶皮延伸部1721的外缘形成有与脚蹬座171抵接的胶皮限位部1722。胶皮限位部1722的轮廓基本设置为圆形，胶皮限位部1722沿自身径向分布的长度限定为L11，脚蹬限位孔1711沿自身径向分布的长度限定为L12。其中，胶皮限位部1722的长度L11设置为大于脚蹬限位孔1711的长度L12。通过上述设置，以使脚蹬胶皮172与脚蹬座171卡接，降低了脚蹬胶皮172的安装难度，且便于脚蹬胶皮172的拆卸。

可以理解的，由于脚蹬胶皮172设置为橡胶材料，因此脚蹬胶皮172具有一定的延展性。在脚蹬胶皮172的拆卸过程中，通过按压胶皮限位部1722以使胶皮限位部1722产生形变，即形变后的胶皮限位部1722至少能够穿过脚蹬限位孔1711。进一步地，由于胶皮限位部1722的轮廓基本设置为圆形，以使胶皮限位部1722在任意方向上获得足够穿过脚蹬限位孔1711的作用力基本一致，进而使脚蹬胶皮172的拆卸更加方便。

如图16所示，更具体地，胶皮限位部1722朝向脚蹬座171的一侧端面设置为平面，当脚蹬胶皮172与脚蹬座171卡接时，以使脚蹬胶皮172与脚蹬座171的连接更加稳定。胶皮限位部1722远离脚蹬座171的一侧端面设置为弧面，在脚蹬胶皮172的安装过程中，以使脚蹬胶皮172与脚蹬座171的安装更加方便。

由于本申请所提出的摩托车100约60％左右的驾驶场景为越野，在该骑行场景下，驾驶员往往未携带配套的拆卸工具，上述设置以使脚蹬胶皮172实现了无工具拆卸的可能，提升了脚蹬胶皮172拆卸的便捷性。

如图16所示，作为一种实现方式，脚蹬座171远离限位孔的边壁上设置有脚蹬限位部1712，脚蹬胶皮172上设置有供脚蹬限位部1712嵌入的胶皮限位孔1723。当脚蹬胶皮172与所述脚蹬座171连接时，脚蹬限位部1712穿设于胶皮限位孔1723内，通过脚蹬限位部1712和胶皮限位孔1723的配合对脚蹬胶皮172进行限位。而后，胶皮延伸部1721穿设于脚蹬限位孔1711内，并通过胶皮限位部1722与脚蹬座171抵接。上述安装方式通过脚蹬胶皮172自身的延展性实现脚蹬胶皮172的定位与安装，减少了固定脚蹬胶皮172所需的紧固件的数量，降低脚蹬胶皮172的装配难度，且需要的紧固件数量更少达到降低脚踏组件17成本的目的。

具体地，当脚踏组件17处于打开状态时，脚蹬座171基本沿摩托车100的宽度方向延伸，脚蹬限位部1712和脚蹬限位孔1711基本沿宽度方向分布在脚蹬座171的两端，从而避免驾驶员踩踏脚踏组件17时的力量分布不均匀导致脚蹬胶皮172的一侧起翘，以使脚蹬胶皮172与脚蹬座171连接时更加稳定。其中，脚踏组件17的打开状态指可供驾驶员踩踏的状态，相应的脚蹬组件还具有向内折叠的收纳状态。此外，为了提升脚蹬胶皮172的限位效果，脚蹬限位孔1711的数量设置为至少一个，且胶皮延伸部1721的数量限定为小于等于脚蹬限位孔1711的数量。

在本实施方式中，脚踏组件17包括分别设置在摩托车100左右两侧的左脚踏173和右脚踏174，左脚踏173和右脚踏174的结构基本一致。以使左脚踏173和右脚踏174之间能够相互替换。可以理解的，上述设置减少了为生产脚踏组件17需要开模的模具数量，从而降低脚踏组件17的生产成本。

可以理解的，上述设置减少了固定脚蹬胶皮172所需的紧固件的数量，且脚蹬胶皮172在装卸过程中无需使用相应的工具，提升了脚蹬胶皮172装卸的便捷性。

如图18所示，作为一种实现方式，摩托车100还包括制动系统18，制动系统18包括制动踏杆181和可供驾驶员踩踏的踏板支架182，制动踏杆181与踏板支架182之间转动连接。驾驶员通过踩踏踏板支架182，以使踏板支架182带动制动踏杆181转动，从而实现摩托车100的制动操作。

具体地，制动踏杆181基本沿摩托车100的长度方向延伸，且制动踏杆181上设置有用于连接踏板支架182的踏杆安装部1811。踏板支架182的一端设置有用于连接制动踏杆181的踏板连接部1821。当踏板支架182与制动踏杆181连接时，踏杆安装部1811至少部分设置在踏板连接部1821围绕形成的空间内。紧固件183依次穿设于踏板连接部1821和踏杆安装部1811，且紧固件183的轴线沿高度方向延伸。踏板支架182能够以紧固件183的轴线为转动轴线相对制动踏杆181转动。

进一步地，踏杆安装部1811和踏板连接部1821的连接处设置有踏杆弹性件184，且踏杆弹性件184套设于紧固件183上；其中，踏杆弹性件184能够设置为扭簧或压簧。踏杆弹性件184的一端抵接至踏板连接部1821，踏杆弹性件184的另一端与踏杆安装部1811抵接。当踏板支架182围绕紧固件183的轴线转动时，与踏板连接部1821抵接的踏杆弹性件184受力产生形变。此时，踏板支架182处于折叠状态。通过踏杆弹性件184的弹性力能够在踏板支架182转动后迫使踏板支架182复位，进而使踏板支架182由折叠状态变为展开状态。

更具体地，制动踏杆181的后部还设置有踏杆限位部1812，且踏杆限位部1812设置在踏杆安装部1811的后方。当踏板支架182处于展开状态下，踏板支架182与踏杆限位部1812抵接。当踏杆弹性件184的弹性力驱动踏板支架182复位时，通过踏杆限位部1812限制踏板支架182围绕紧固件183的轴线转动，避免在踏板支架182和踏杆弹性件184复位过程中损坏。

通过上述设置，当摩托车100侧翻时，踏板支架182能够在受到地面的压迫力下折叠，避免踏板支架182损坏。通过设置踏杆弹性件184以使踏板支架182在压迫力消失的情况下具有自动复位的功能，延长了制动踏杆181的使用寿命。

如图19所示，作为一种实现方式，摩托车100还包括变挡系统19，变挡系统19至少部分设置在脚踏组件17的前方。变挡系统19包括可供驾驶员踩踏的变挡踏杆191和变挡连杆192，变挡踏杆191和变挡连杆192之间设置为转动连接。

具体地，变挡踏杆191和变挡连杆192的连接处设置有复位件193，复位件193的一端与变挡连杆192抵接，复位件193的另一端与变挡踏杆191抵接；其中，复位件193设置为扭簧和压簧中的至少一种。变挡踏杆191和变挡连杆192之间通过紧固件194铆接，且紧固件194穿设于复位件193中。当变挡踏杆191与变挡连杆192连接时，变挡踏杆191能够围绕紧固件194的轴线转动。从而在摩托车100倾倒时，变挡踏杆191能够在所受到的压力的作用下围绕紧固件194的轴线转动至收缩位置。此时，复位件193因变挡踏杆191的转动而形变，通过复位件193所汇聚的弹性势能迫使变挡踏杆191在压力消失时回复到打开位置。

通过上述设置，以使变挡踏杆191更加灵活，在摩托车100倾倒时能够实现自动收缩，避免变挡系统19损坏。

在本申请的描述中，需要理解的是，描述“一个部件位于另一个部件的内侧”，则表示一个部件位于另一个部件远离车身覆盖件或者远离摩托车外表面的一侧。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“长度方向”是指平行于摩托车驾驶员在驾驶状态下车辆的前后方向，术语“宽度方向”是指平行于摩托车驾驶员在驾驶状态下车辆的左右方向，术语“高度方向”是指平行于摩托车驾驶员在驾驶状态下车辆的上下方向。

应当理解的是，对于本领域普通技术人员来说，可以根据上述说明加以改进或变换，而所有这些改进和变换都应属于本发明所附权利要求的保护范围。

Claims (10)

1.一种摩托车，包括：

车架；

悬架组件，所述悬架组件与所述车架连接；

行走组件，所述行走组件通过所述悬架组件与所述车架连接；

动力系统，所述动力系统至少部分设置在所述车架上；

脚踏组件，所述脚踏组件至少部分设置在所述车架上，且所述脚踏组件分别设置在所述摩托车的左右两侧；

其特征在于，所述脚踏组件包括脚蹬座和脚蹬胶皮，所述脚蹬胶皮与所述脚蹬座固定连接；所述脚蹬座上设置有贯穿所述脚蹬座的脚蹬限位孔，所述脚蹬胶皮包括沿所述脚蹬限位孔的轴线方向延伸的胶皮延伸部，所述胶皮延伸部穿设于所述脚蹬限位孔内，所述脚蹬胶皮通过所述胶皮延伸部和所述脚蹬限位孔的配合与所述脚蹬座卡接。

2.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，

所述胶皮延伸部沿自身轴向延伸的长度设置为大于所述脚蹬限位孔沿自身轴向延伸的厚度。

3.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，

所述胶皮延伸部上设置有胶皮限位部，所述胶皮限位部设置在所述胶皮延伸部的外缘，并环绕所述胶皮延伸部设置；所述脚蹬胶皮通过所述胶皮限位部与所述脚蹬座卡接。

4.根据权利要求3所述的摩托车，其特征在于，

所述胶皮限位部的轮廓基本设置为圆形，且所述胶皮限位部沿自身径向延伸的长度设置为大于所述脚蹬限位孔沿自身径向延伸的长度。

5.根据权利要求3所述的摩托车，其特征在于，

所述胶皮限位部靠近所述脚蹬座的一侧端面设置为平面。

6.根据权利要求3所述的摩托车，其特征在于，

所述胶皮限位部远离所述脚蹬座的一侧端面设置为弧面。

7.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，

所述脚蹬座的边壁上设置有脚蹬限位部，所述脚蹬胶皮上设置有胶皮限位孔，当所述脚蹬胶皮与所述脚蹬座卡接时，所述脚蹬限位部至少部分设置在所述胶皮限位孔内。

8.根据权利要求7所述的摩托车，其特征在于，

所述脚蹬限位部的数量设置为至少一个，且所述胶皮限位孔的数量和所述脚蹬限位部的数量基本一致。

9.根据权利要求7所述的摩托车，其特征在于，

脚蹬限位部和脚蹬限位孔分布在脚蹬座的两端。

10.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于，

所述脚踏组件包括分别设置在所述摩托车左右两侧的左脚踏和右脚踏，所述左脚踏和所述右脚踏的结构基本一致。