CN220500473U - 纯电动动力系统及车辆 - Google Patents

Abstract

实用新型属于新能源车辆技术领域，公开了纯电动动力系统及车辆。该纯电动动力系统包括第一电机、第一中间轴、第二电机、第二中间轴和输出轴，第一中间轴上设置有第一齿轮、第二齿轮、第三齿轮和第四齿轮，第一齿轮、第二齿轮和第三齿轮能够择一与第一中间轴传动连接，第四齿轮固定连接于第一中间轴，第二中间轴上设置有第五齿轮和第六齿轮，第五齿轮与第六齿轮能够择一与第二中间轴传动连接，且第五齿轮与第四齿轮啮合，输出轴上固定设置有第七齿轮、第八齿轮和第九齿轮。在实际使用中，能够保证该纯电动动力系统在换挡过程中动力不中断，且能够使得第一电机与第二电机的输出效率较高，提升能源使用效率，确保使用安全，减少资源浪费。

Description

纯电动动力系统及车辆

技术领域

本实用新型涉及新能源车辆技术领域，尤其涉及纯电动动力系统及车辆。

背景技术

随着世界的快速发展，能源匮乏、环境污染等问题被广泛关注。目前，环保与节能成为当前全世界面对的重要问题，电动汽车是实现这一目标的重要手段之一。电动汽车是指以车载电源为功率，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。

功率传动系统是电动汽车的核心部分，影响整车的综合性能。传统的控制一般是基于当前的驾驶员意图如油门踏板等直接控制驱动系统从当前状态调整至驾驶意图状态。但是这种控制方法不够智能，无法适应电动车辆越来越高的智能化需要。

因此，亟需一种纯电动动力系统及车辆以解决上述问题。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种纯电动动力系统及车辆，能够提升车辆控制的智能性，提升驾驶员的驾驶舒适性。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

纯电动动力系统，所述纯电动动力系统包括：

第一电机；

第一中间轴，所述第一中间轴与所述第一电机传动连接，所述第一中间轴上依次设置有第一齿轮、第二齿轮和第三齿轮，所述第一中间轴能够选择性地与所述第一齿轮传动连接，或者，与所述第二齿轮传动连接，或者，与所述第三齿轮传动连接，或者，相对于所述第一齿轮、所述第二齿轮与所述第三齿轮均空转；所述第一中间轴上还固定设置有第四齿轮；

第二电机；

第二中间轴，所述第二中间轴与所述第二电机传动连接，所述第二中间轴上依次转动设置有第五齿轮和第六齿轮，所述第二中间轴与所述第五齿轮传动连接，或者，与所述第六齿轮传动连接，或者，相对于所述第五齿轮和所述第六齿轮均空转；且所述第五齿轮与所述第四齿轮传动连接；

输出轴，所述输出轴上依次固定设置有第七齿轮、第八齿轮与第九齿轮，所述第七齿轮与所述第一齿轮啮合，所述第八齿轮与所述第二齿轮、所述第六齿轮均啮合，所述第九齿轮与所述第三齿轮啮合。

作为一种可选的技术方案，所述第一中间轴上设置有第一同步件、第二同步件和第三同步件，所述第一同步件用于使得所述第一齿轮与所述第一中间轴传动连接或所述第一齿轮相对于所述第一中间轴空转，所述第二同步件用于使得所述第二齿轮与所述第一中间轴传动连接或所述第二齿轮相对于所述第一中间轴空转，所述第三同步件用于使得所述第三齿轮与所述第一中间轴传动连接或所述第三齿轮相对于所述第一中间轴空转。

作为一种可选的技术方案，所述第一同步件为第一滑套，所述第一滑套位于所述第一齿轮远离所述第二齿轮的一端，所述第一滑套能够随着所述第一中间轴转动，且能够沿所述第一中间轴滑动，所述第一滑套能够与所述第一齿轮连接或与所述第一齿轮分离；所述第二同步件与所述第三同步件一体设置，共同构成第二滑套，所述第二滑套位于所述第二齿轮与所述第三齿轮之间，所述第二滑套能够随着所述第一中间轴转动，且能够沿所述第一中间轴移动，所述第二滑套能够选择性地与所述第二齿轮连接，或者，与所述第三齿轮连接，或者，与所述第二齿轮和所述第三齿轮均分离。

作为一种可选的技术方案，所述第二中间轴上设置有第三同步件和第四同步件，所述第三同步件用于使得所述第五齿轮与所述第二中间轴传动连接或者所述第五齿轮相对于所述第二中间轴空转，所述第四同步件用于使得所述第六齿轮与所述第二中间轴传动连接或者所述第六齿轮相对于所述第二中间轴空转。

作为一种可选的技术方案，所述第三同步件和所述第三同步件一体设置，共同构成第三滑套，所述第三滑套能够随着所述第二中间轴同步转动，且能够沿所述第二中间轴滑动，所述第三滑套能够选择性地与所述第五齿轮连接，或者，与所述第六齿轮连接，或者，与所述第五齿轮和所述第六齿轮均分离。

作为一种可选的技术方案，所述纯电动动力系统还包括第三中间轴，所述第三中间轴上固定设置有第十齿轮和第十一齿轮，所述第一电机的第一输出轴固定设置有第十二齿轮，所述第十二齿轮与所述第十齿轮啮合，所述第十一齿轮与所述第四齿轮啮合。

作为一种可选的技术方案，所述第二中间轴靠近所述第二电机的一侧固定设置有第十三齿轮，所述第二电机的第二输出轴固定设置有第十四齿轮，所述第十三齿轮与所述第十四齿轮啮合。

作为一种可选的技术方案，所述第一电机的第一输出轴与所述第二电机的第二输出轴平行且朝向相同。

作为一种可选的技术方案，所述输出轴位于所述第一中间轴与所述第二中间轴之间。

本实用新型还采用以下技术方案：

车辆，所述车辆包括轮毂单元，所述车辆还包括如上所述的纯电动动力系统，所述纯电动动力系统的所述输出轴与所述轮毂单元传动连接。

本实用新型的有益效果：

本实用新型公开一种纯电动动力系统，该纯电动动力系统包括第一电机、第一中间轴、第二电机、第二中间轴和输出轴，第一中间轴上设置有第一齿轮、第二齿轮、第三齿轮和第四齿轮，第一齿轮、第二齿轮和第三齿轮能够择一与第一中间轴传动连接，第四齿轮固定连接于第一中间轴，第二中间轴上设置有第五齿轮和第六齿轮，第五齿轮与第六齿轮能够择一与第二中间轴传动连接，且第五齿轮与第四齿轮啮合，输出轴上固定设置有第七齿轮、第八齿轮和第九齿轮，第七齿轮与第一齿轮啮合，第八齿轮与第二齿轮、第六齿轮啮合，第九齿轮与第三齿轮啮合。在实际使用中，能够保证该纯电动动力系统在换挡过程中动力不中断，且能够使得第一电机与第二电机的输出效率较高，提升能源使用效率，确保使用安全，减少资源浪费。

本实用新型还公开一种车辆，包括轮毂单元，该车辆还包括上述的纯电动动力系统，纯电动动力系统的输出轴与轮毂单元传动连接，能够在车辆启动过程中和车辆行驶状态中保证动力不中断，确保行车安全，且提升车辆的性能。

附图说明

图1本实用新型实施例的纯电动动力系统结构示意图。

图中：

10、第一电机；11、第一输出轴；12、第十二齿轮；

20、第一中间轴；21、第一齿轮；22、第二齿轮；23、第三齿轮；24、第一滑套；25、第二滑套；26、第四齿轮；

30、第二电机；31、第二输出轴；32、第十四齿轮；

40、第二中间轴；41、第五齿轮；42、第六齿轮；43、第三滑套；44、第十三齿轮；

50、输出轴；51、第七齿轮；52、第八齿轮；53、第九齿轮；

60、第三中间轴；61、第十齿轮；62、第十一齿轮。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部结构。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

如图1所示，本实施例中公开一种纯电动动力系统及车辆，该车辆包括上述的纯电动动力系统，该纯电动动力系统包括第一电机10、第一中间轴20、第二电机30、第二中间轴40和输出轴50，第一中间轴20与第一电机10传动连接，第一中间轴20上依次转动设置有第一齿轮21、第二齿轮22和第三齿轮23，第一中间轴20能够选择性地与第一齿轮21传动连接，或者，与第二齿轮22传动连接，或者，与第三齿轮23传动连接，或者，相对于第一齿轮21、第二齿轮22与第三齿轮23均空转；第一中间轴20上还固定设置有第四齿轮26；第二中间轴40与第二电机30传动连接，第二中间轴40上依次转动设置有第五齿轮41和第六齿轮42，第二中间轴40与第五齿轮41传动连接，或者，与第六齿轮42传动连接，或者，相对于第五齿轮41和第六齿轮42均空转；第五齿轮41与第四齿轮26传动连接；输出轴50上依次设置有第七齿轮51、第八齿轮52和第九齿轮53，第七齿轮51与第一齿轮21啮合，第八齿轮52与第二齿轮22、第六齿轮42均啮合，第九齿轮53与第三齿轮23啮合。

具体地，本实施例中，第一电机10始终与第一中间轴20传动连接，第一中间轴20与输出轴50通过第一齿轮21或第二齿轮22或第三齿轮23连接；第二电机30通过第五齿轮41与第一中间轴20传动连接，或者，第二电机30通过第六齿轮42与输出轴50连接，通过第一中间轴20和第二中间轴40与输出轴50的连接关系，能够确保在进行换挡过程中，第一电机10或者第二电机30能够向输出轴50提供输出，确保换挡动力不中断。

且第一齿轮21、第二齿轮22和第三齿轮23能够择一与第一中间轴20传动连接，第五齿轮41和第六齿轮42能够择一与第二中间轴40传动连接，多种状态的不同配合，使得该纯电动动力系统具有多种不同的输出挡位，满足车辆在不同工况下对动力的需求，优化第一电机10与第二电机30的工作效率。当第一齿轮21、第二齿轮22与第三齿轮23与第一中间轴20均不连接，且第五齿轮41和第六齿轮42与第二中间轴40均不连接时，该纯电动动力系统处于空挡，即N挡。

可选地，本实施例中，第五齿轮41与第四齿轮26啮合，使得第五齿轮41与第四齿轮26传动连接，在其他实施例中，第五齿轮41与第四齿轮26通过其他的齿轮啮合，也能够达到传动连接的目的，在此不做赘述。

进一步地，第一中间轴20上设置有第一同步件、第二同步件和第三同步件，第一同步件用于使得第一齿轮21与第一中间轴20传动连接或第一齿轮21相对于第一中间轴20空转，第二同步件用于使得第二齿轮22与第一中间轴20传动连接或第二齿轮22相对于第二中间轴40空转，第三同步件用于使得第三齿轮23与第一中间轴20传动连接或第三齿轮23相对于第一中间轴20空转。具体地，本实施例中，当第一同步件使得第一齿轮21与第一中间轴20传动连接时，第一电机10的输出功率经过第一齿轮21传递至第七齿轮51，进而传递至输出轴50；当第二同步件使得第二齿轮22与第一中间轴20传动连接时，第一电机10的输出功率经过第二齿轮22传递至第八齿轮52进而传递至输出轴50；当第三同步件使得第三齿轮23与第一中间轴20传动连接时，第一电机10的输出功率经过第三齿轮23传递至第九齿轮53进而传递至输出轴50，由于，第一齿轮21和第七齿轮51齿数比、第二齿轮22和第八齿轮52的齿数比与第三齿轮23和第九齿轮53的齿数比均不相同，使得第一电机10传递至输出轴50的输出功率具有多种状态，进而满足车辆对于不同输出的需求，能够提升第一电机10的输出效率。

进一步地，第一同步件为第一滑套24，第一滑套24位于第一齿轮21远离第二齿轮22的一端，第一滑套24能够随着第一中间轴20转动，且能够沿第一中间轴20滑动，第一滑套24能够与第一齿轮21连接或与第一齿轮21分离；第二同步件与第三同步件一体设置，共同构成第二滑套25，第二滑套25位于第二齿轮22与第三齿轮23之间，第二滑套25能够随着第一中间轴20转动，且能够沿第一中间轴20移动，第二滑套25能够选择性地与第二齿轮22连接，或者，与第三齿轮23连接，或者，与第二齿轮22和第三齿轮23均分离。具体地，本实施例中，采用第一滑套24作为第一齿轮21的第一同步件，能够便于调节第一齿轮21与第一中间轴20的连接状态，提升换挡的顺畅性，采用第二滑套25作用第二齿轮22的第二同步件和第三齿轮23的第三同步件，能够使得结构紧凑，提高空间利用率。可选地，在其他实施例中，第一同步件、第二同步件和第三同步件也可以采用接合套等其他同步方式，在此不做赘述。

优选地，本实施例中，第一齿轮21靠近第一滑套24的一侧设置有接合花键齿，第一滑套24靠近第一齿轮21的一侧设置有花键，能够使得第一滑套24与第一齿轮21能够相互连接，实现动力传输；第二齿轮22靠近第二滑套25的一侧与第三齿轮23靠近第二滑套25的一侧均设置有接合花键齿，第二滑套25的两侧均设置有花键，使得第二滑套25能够分别与第二齿轮22、第三齿轮23配合实现传动。

进一步地，第二中间轴40上设置有第四同步件和第五同步件，第四同步件用于使得第五齿轮41与第二中间轴40传动连接或者第五齿轮41相对于第二中间轴40空转，第五同步件用于使得第六齿轮42与第二中间轴40传动连接或者第六齿轮42相对于第二中间轴40空转。具体地，本实施例中，当第四同步件使得第五齿轮41与第二中间轴40传动连接时，第二电机30的输出功率经过第五齿轮41传递至第四齿轮26，进而传递至第一中间轴20，第一中间轴20与输出轴50具有三种连接方式，能够使得第二电机30通过第一中间轴20传递至输出轴50的输出功率具有多种状态，能够满足车辆对于不同输出的需求，确保第二电机30能够具有较高的输出功率；当第五同步件使得第六齿轮42与第二中间轴40传动连接时，第二电机30的输出功率经过第六齿轮42传递至第八齿轮52，进而传递至输出轴50，确保动力传递的有效性。

进一步地，第四同步件和第五同步件一体设置，共同构成第三滑套43，第三滑套43能够随着第二中间轴40同步转动，且能够沿第二中间轴40滑动，第三滑套43能够选择性地与第五齿轮41连接，或者，与第六齿轮42连接，或者，与第五齿轮41和第六齿轮42均分离。具体地，本实施例中，采用第三滑套43作为第五齿轮41的第四同步件和第六齿轮42的第五同步件，能够使得结构紧凑，提高空间利用率。可选地，在其他实施例中，第四同步件和第五同步件可以采用接合套等其他同步方式，在此不做赘述。

可选地，第五齿轮41靠近第三滑套43的一侧与第六齿轮42靠近第三滑套43的一侧均设置有接合花键齿，第三滑套43的两侧均设置有花键，使得第三滑套43能够分别与第五齿轮41、第六齿轮42配合连接实现传动。

进一步地，纯电动动力系统还包括第三中间轴60，第三中间轴60上固定设置有第十齿轮61和第十一齿轮62，第一电机10的第一输出轴11固定设置有第十二齿轮12，第十二齿轮12与第十齿轮61啮合，第十一齿轮62与第四齿轮26啮合。具体地，本实施例中，这种设置能够增大第一电机10输出的扭矩，进而提升纯电动动力系统输出的扭矩。

进一步地，第二中间轴40靠近第二电机30的一侧固定设置有第十三齿轮44，第二电机30的第二输出轴31固定设置有第十四齿轮32，第十三齿轮44与第十四齿轮32啮合。具体地，本实施例中，这种设置能够增大第二电机30输出的扭矩，进而提升纯电动动力系统输出的扭矩。

进一步地，第一电机10的第一输出轴11与第二电机30的第二输出轴31平行且朝向相同。具体地，本实施例中，这种设置能够提升纯电动动力系统内部的空间利用率，使得内部结构紧凑。

进一步地，输出轴50位于第一中间轴20与第二中间轴40之间。具体地，本实施例中，这种设置能够使纯电动动力系统具有较好的运动稳定性。

具体地，本实施例中，由于第一滑套24能够选择地与第一齿轮21连接或与第二齿轮22连接或者均不连接，第二滑套25能够与第三齿轮23连接或者不连接，第三滑套43能够与第五齿轮41连接或者与第六齿轮42连接或者均不连接，且第一电机10与第二电机30均具有不同的挡位，使得输出轴50具有多种输出状态，用于应对车辆不同的扭矩需求。

表1

上表中，N表示滑套的空挡位置或电机的空挡，1、2、3表示1挡、2挡、3挡，L表示滑套往左侧挂挡与左侧的齿轮啮合，R表示滑套往右侧挂挡与右侧的齿轮啮合。

其中，状态6-状态7-状态8-状态9-状态10为正常的起步加速换挡顺序，在进行起步加速的过程中能够实现功率不中断。完成加速后，车辆会进行巡航行驶，在巡航行驶的过程中，状态1、状态2、状态3、状态4和状态5为第一电机10单独提供功率，此时提高第一电机10负荷，能够提高电机工作效率，同时第二电机30挂空挡，能够降低拖曳扭矩，降低第二电机30损耗，提升使用寿命。

状态1时，第一电机10、第二电机30、第一滑套24、第二滑套25和第三滑套43均处于N挡，此时该纯电动动力系统处于空挡，输出轴50无输出。

状态2时，第一电机10处于1挡，第一滑套24处于L挡与第一齿轮21连接，第二电机30、第二滑套25与第三滑套43均处于N挡，第一电机10的功率传递至第一中间轴20后传递至第一齿轮21，由于第一齿轮21与第七齿轮51啮合，进而将功率传递至输出轴50。

状态3时，第一电机10处于2挡，第二滑套25处于R挡与第二齿轮22连接，第二电机30、第一滑套24与第三滑套43均处于N挡，第一电机10的功率传递至第一中间轴20后传递至第二齿轮22，由于第二齿轮22与第八齿轮52啮合，进而将功率传递至输出轴50。

状态4时，第一电机10处于3挡，第二滑套25处于L挡与第三齿轮23连接，第二电机30、第一滑套24与第三滑套43均处于N挡，第一电机10的功率传递至第一中间轴20后传递至第三齿轮23，由于第三齿轮23与第九齿轮53啮合，进而将功率传递至输出轴50。

状态5时，第二电机30处于2挡，第三滑套43处于R挡与第六齿轮42连接，第一电机10、第一滑套24和第二滑套25均处于N挡，第二电机30的功率传递至第二中间轴40后传递至第六齿轮42，由于第六齿轮42与第八齿轮52啮合，进而将功率传输至输出轴50。

状态6时，第一电机10与第二电机30均处于1挡，第一滑套24处于L挡与第一齿轮21连接，第三滑套43处于L挡与第五齿轮41连接，第一电机10的功率传递至第一中间轴20后传递至第一齿轮21，由于第一齿轮21与第七齿轮51啮合，进而将功率传递至输出轴50；而第二电机30的功率传递至第二中间轴40后传递至第五齿轮41，由于第五齿轮41与第四齿轮26啮合，使得功率能够传递至第一中间轴20，通过第一齿轮21后将功率经过第七齿轮51传递至输出轴50。且本实施例中，纯电动动力系统处于状态6时，电机反转，此时状态6为R挡。

状态7时，第一电机10为1挡，第二电机30为2挡，第一滑套24处于L挡与第一齿轮21连接，第三滑套43处于R挡与第六齿轮42连接，第一电机10的功率传递至第一中间轴20后传递至第一齿轮21，再经过第七齿轮51传递至输出轴50；而第二电机30的功率传递至第二中间轴40后传递至第六齿轮42，第六齿轮42与第八齿轮52啮合，进而将功率传递至输出轴50。

状态8时，第一电机10与第二电机30均处于2挡，第二滑套25处于R挡与第二齿轮22连接，第三滑套43处于R挡与第六齿轮42连接，第一电机10的功率传递至第一中间轴20后传递至第二齿轮22，由于第二齿轮22与第八齿轮52啮合，使得功率经过第八齿轮52后传递至输出轴50；而第二电机30的功率传递至第二中间轴40后传递至第六齿轮42，进而通过第八齿轮52传递至输出轴50。

状态9时，第一电机10处于3挡，第二电机30处于2挡，第二滑套25处于L挡与第三齿轮23连接，第三滑套43处于R挡与第六齿轮42连接，第一电机10的功率传递至第一中间轴20后传递至第三齿轮23，由于第三齿轮23与第九齿轮53啮合，使得功率经过第九齿轮53后传递至输出轴50；而第二电机30的功率传递至第二中间轴40后传递至第六齿轮42，进而通过第八齿轮52传递至输出轴50。

状态10时，第一电机10与第二电机30均处于3挡，第二滑套25处于L挡与第三齿轮23连接，第二滑套25处于L挡与第五齿轮41连接，第一电机10的功率传递至第一中间轴20传递至第三齿轮23，进而经过第九齿轮53后传递至输出轴50；而第二电机30的功率传递至第二中间轴40后传递至第五齿轮41，第五齿轮41与第四齿轮26啮合，进而将功率传递至第一中间轴20，与第一电机10传递的功率一起经过第九齿轮53后传递至输出轴50。

由于状态6-状态7-状态8-状态9-状态10为正常的起步加速过程，且在状态6、状态7、状态8、状态9和状态10，第一电机10与第二电机30均向输出轴50提供功率，使得在进行换挡的过程中，不会出现功率中断，提升车辆的功率稳定性，确保行驶安全。

另外，状态1为空挡，状态2、状态3、状态4和状态5均为巡航时所处的挡位，巡航挡位之间不能进行相互换挡，避免出现功率中断。

本实用新型还提供一种车辆，该车辆包括轮毂单元，还包括上述的纯电动动力系统，纯电动动力系统的输出轴与轮毂单元传动连接。在进行换挡的过程中不会出现动力中断，且能够使得第一电机和第二电机的工作效率始终处于较高水平，提升使用寿命，降低损耗。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.纯电动动力系统，其特征在于，所述纯电动动力系统包括：

第一电机(10)；

第一中间轴(20)，所述第一中间轴(20)与所述第一电机(10)传动连接，所述第一中间轴(20)上依次设置有第一齿轮(21)、第二齿轮(22)和第三齿轮(23)，所述第一中间轴(20)能够选择性地与所述第一齿轮(21)传动连接，或者，与所述第二齿轮(22)传动连接，或者，与所述第三齿轮(23)传动连接，或者，相对于所述第一齿轮(21)、所述第二齿轮(22)与所述第三齿轮(23)均空转；所述第一中间轴(20)上还固定设置有第四齿轮(26)；

第二电机(30)；

第二中间轴(40)，所述第二中间轴(40)与所述第二电机(30)传动连接，所述第二中间轴(40)上依次转动设置有第五齿轮(41)和第六齿轮(42)，所述第二中间轴(40)与所述第五齿轮(41)传动连接，或者，与所述第六齿轮(42)传动连接，或者，相对于所述第五齿轮(41)和所述第六齿轮(42)均空转；所述第五齿轮(41)与所述第四齿轮(26)传动连接；

输出轴(50)，所述输出轴(50)上依次固定设置有第七齿轮(51)、第八齿轮(52)与第九齿轮(53)，所述第七齿轮(51)与所述第一齿轮(21)啮合，所述第八齿轮(52)与所述第二齿轮(22)、所述第六齿轮(42)均啮合，所述第九齿轮(53)与所述第三齿轮(23)啮合。

2.根据权利要求1所述的纯电动动力系统，其特征在于，所述第一中间轴(20)上设置有第一同步件、第二同步件和第三同步件，所述第一同步件用于使得所述第一齿轮(21)与所述第一中间轴(20)传动连接或所述第一齿轮(21)相对于所述第一中间轴(20)空转，所述第二同步件用于使得所述第二齿轮(22)与所述第一中间轴(20)传动连接或所述第二齿轮(22)相对于所述第一中间轴(20)空转，所述第三同步件用于使得所述第三齿轮(23)与所述第一中间轴(20)传动连接或所述第三齿轮(23)相对于所述第一中间轴(20)空转。

3.根据权利要求2所述的纯电动动力系统，其特征在于，所述第一同步件为第一滑套(24)，所述第一滑套(24)位于所述第一齿轮(21)远离所述第二齿轮(22)的一端，所述第一滑套(24)能够随着所述第一中间轴(20)转动，且能够沿所述第一中间轴(20)滑动，所述第一滑套(24)能够与所述第一齿轮(21)连接或与所述第一齿轮(21)分离；所述第二同步件与所述第三同步件一体设置，共同构成第二滑套(25)，所述第二滑套(25)位于所述第二齿轮(22)与所述第三齿轮(23)之间，所述第二滑套(25)能够随着所述第一中间轴(20)转动，且能够沿所述第一中间轴(20)移动，所述第二滑套(25)能够选择性地与所述第二齿轮(22)连接，或者，与所述第三齿轮(23)连接，或者，与所述第二齿轮(22)和所述第三齿轮(23)均分离。

4.根据权利要求1所述的纯电动动力系统，其特征在于，所述第二中间轴(40)上设置有第四同步件和第五同步件，所述第四同步件用于使得所述第五齿轮(41)与所述第二中间轴(40)传动连接或者所述第五齿轮(41)相对于所述第二中间轴(40)空转，所述第五同步件用于使得所述第六齿轮(42)与所述第二中间轴(40)传动连接或者所述第六齿轮(42)相对于所述第二中间轴(40)空转。

5.根据权利要求4所述的纯电动动力系统，其特征在于，所述第四同步件和所述第五同步件一体设置，共同构成第三滑套(43)，所述第三滑套(43)能够随着所述第二中间轴(40)同步转动，且能够沿所述第二中间轴(40)滑动，所述第三滑套(43)能够选择性地与所述第五齿轮(41)连接，或者，与所述第六齿轮(42)连接，或者，与所述第五齿轮(41)和所述第六齿轮(42)均分离。

6.根据权利要求1-5任一项所述的纯电动动力系统，其特征在于，所述纯电动动力系统还包括第三中间轴(60)，所述第三中间轴(60)上固定设置有第十齿轮(61)和第十一齿轮(62)，所述第一电机(10)的第一输出轴(11)固定设置有第十二齿轮(12)，所述第十二齿轮(12)与所述第十齿轮(61)啮合，所述第十一齿轮(62)与所述第四齿轮(26)啮合。

7.根据权利要求6所述的纯电动动力系统，其特征在于，所述第二中间轴(40)靠近所述第二电机(30)的一侧固定设置有第十三齿轮(44)，所述第二电机(30)的第二输出轴(31)固定设置有第十四齿轮(32)，所述第十三齿轮(44)与所述第十四齿轮(32)啮合。

8.根据权利要求1所述的纯电动动力系统，其特征在于，所述第一电机(10)的第一输出轴(11)与所述第二电机(30)的第二输出轴(31)平行且朝向相同。

9.根据权利要求1所述的纯电动动力系统，其特征在于，所述输出轴(50)位于所述第一中间轴(20)与所述第二中间轴(40)之间。

10.车辆，所述车辆包括轮毂单元，其特征在于，所述车辆还包括如权利要求1-9任一项所述的纯电动动力系统，所述纯电动动力系统的所述输出轴(50)与所述轮毂单元传动连接。