CN220440436U - 电机的定子组件、电机及电驱传动系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开了电机的定子组件、电机及电驱传动系统，其中定子组件包括：电机壳体以及设置于电机壳体内的定子；电机壳体开设有至少两个进油通道；定子的外周面和电机壳体的内周面之间开设有冷却油道；其中，至少两个进油通道间隔设置并且分别从不同位置连通冷却油道，以使得冷却油能够经至少两个进油通道而流入冷却油道，进而对定子进行冷却。通过上述方式，本申请能够改善现有技术中油冷技术难以实现对电机进行全面均衡的冷却的问题。

Description

电机的定子组件、电机及电驱传动系统

技术领域

本申请涉及电机技术领域，特别是涉及电机的定子组件、电机及电驱传动系统。

背景技术

在电驱传动技术领域，如何对电机进行快速高效地冷却是非常重要的。目前，常用的技术方案之一为油冷技术，也即通过冷却油对电机进行降温。

但是目前大多油冷技术难以实现对电机进行全面均衡的冷却。

实用新型内容

本申请的实施例提供一种电机的定子组件、电机及电驱传动系统，能够改善现有技术中油冷技术难以实现对电机进行全面均衡的冷却的问题。

第一方面，本申请提供一种电机的定子组件，包括：电机壳体以及设置于电机壳体内的定子；电机壳体开设有至少两个进油通道；定子的外周面和电机壳体的内周面之间开设有冷却油道；其中，至少两个进油通道间隔设置并且分别从不同位置连通冷却油道，以使得冷却油能够经至少两个进油通道而流入冷却油道，进而对定子进行冷却。

第二方面，本申请提供一种电机，其包括定子组件和连接于定子组件的转子组件。

第三方面，本申请提供一种电驱传动系统，包括：减速器和电机，减速器内部存储有冷却油；电机连接减速器；至少两个进油通道连通减速器的内部，用于从减速器的内部接收冷却油。

本申请的有益效果是：区别于相关技术的情况，冷却油可以通过进油通道到达定子的外周面和电机壳体的内周面之间的冷却油道，进而可以对定子的外表面进行冷却。另外，进油通道的数量为至少两个，冷却油可以经至少两个进油通道分别进入到冷却油道的不同位置(也即定子外表面的不同区域)，以实现对定子进行全面均衡的冷却。

附图说明

图1是本申请电驱传动系统实施例的模块示意图；

图2是本申请电驱传动系统实施例涉及的电机和减速器相连接的模块示意图；

图3是本申请电机实施例的模块示意图；

图4是本申请定子组件实施例的结构示意图；

图5是本申请定子组件实施例涉及的电机壳体的结构示意图；

图6是图5中的剖面示意图；

图7是本申请定子组件实施例涉及的定子的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

电驱传动系统是新能源汽车中常用的重要组成部分。以下本申请电驱传动系统实施例描述电驱传动系统的示例性结构。

参见图1，电驱传动系统1可以包括：电机10、传动机构20和变换器30。其中，电机10可以用于将电能转化为机械能，以为新能源汽车的工作提供动力。传动机构部20可以用于将驱动电机10的转速降低、转矩升高，并进一步传递到汽车的主轴上以用于驱动新能源汽车行驶。变换器30主要用于将直流电转化为交流电，并进一步驱动电机10工作。

其中，变换器30一般包括逆变器和DC/DC变换器。逆变器可以用于将电池的直流电转化为交流电，进而驱动电机10工作。DC/DC变换器可以用于将电池的电源电压进行变压处理，以进行高低压转化。例如可以将电池的高压电转化为低压电，以为多媒体设备或空调等设备进行供电。

传动机构部20一般包括减速器21和差速器。差速器主要作用是使得汽车转弯时两侧的车辆的转速不同。减速器21主要用于将驱动电机10的转速降低，进而传递至汽车的主轴上。

在一些示例中，减速器21内部存储有冷却油。该冷却油可以用于对减速器21中的传动部件进行冷却，也可以用于对电机10进行冷却。

可选地，电机10可以通过进油通道连通减速器21的内部，用于从减速器21的内部接收冷却油。其中，冷却油可以在泵体的作用下由减速器21内部而经进油通道流向电机10。进一步地，进油通道的数量可以为至少两个。

进一步地，参见图2，电机10可以连接减速器21(稍后描述)。

关于电驱传动系统1中涉及的电机10可以参照以下电机实施例中的描述。以下本申请电机实施例描述电机10的示例性结构。

在一些示例中，电机10可以为交流感应电机、永磁电机或者开关磁阻电机。参见图3，一般来说，电机10包括定子组件11和连接于定子组件11的转子组件12。其中，电机10中固定的部分可以称为定子组件11，可转动的部分可以称为转子组件12。转子组件12可以是现有技术中使用的任意类型的转子组件12，在此不做具体限制。

关于电机10中涉及的定子组件11可以参照以下定子组件实施例中的描述。以下本申请定子组件实施例描述定子组件11的示例性结构。

在一些示例中，参见图4，定子组件11可以包括：电机壳体110以及设置于电机壳体110内的定子111。电机壳体110可以开设有进油通道112。定子111的外周面和电机壳体110的内周面之间开设有冷却油道113。其中，进油通道112连通冷却油道113，以使得冷却油能够经进油通道112而流入冷却油道113，进而对定子111进行冷却。

本申请发明人经长期研究发现，在相关技术中，冷却油在经过进油通道112而进入冷却油道113对定子111的表面进行冷却时，冷却油到达冷却油道113不同区域的路程差别较大。而在电机10工作时，定子111的外周面温度较高，冷却油在刚进入冷却油道113时温度可能较低，而在冷却油道113流动时，随着流动的路程越来越大，温度也会越来越高，这会导致冷却效果的下降，定子111的外周面难以得到全面且均衡的冷却。为解决上述问题，本申请提出以下技术方案。

电机壳体110可以开设有至少两个进油通道112。至少两个进油通道112间隔设置并且分别从不同位置连通冷却油道113，以使得冷却油能够经至少两个进油通道112而流入冷却油道113，进而对定子111进行冷却。

区别于相关技术的情况，冷却油可以通过进油通道112到达定子111的外周面和电机壳体110的内周面之间的冷却油道113，进而可以对定子111的外表面进行冷却。另外，进油通道112的数量为至少两个，冷却油可以经至少两个进油通道112分别进入到冷却油道113的不同位置(也即定子111外表面的不同区域)，以实现对定子111进行全面均衡的冷却。

可选地，至少两个进油通道112沿电机壳体110的周向间隔设置。也就是说，进油通道112的数量可以为2、3、4、5、…、或1000个。2、3、4、5、…、或1000个进油通道112可以沿着电机壳体110的周向间隔设置。

可选地，每个进油通道112包括第一油道1121和第二油道1122。第一油道1121的延伸方向平行于定子111的轴向。第一油道1121的一端用于进油，第二油道1122用于连通冷却油道113和第一油道1121的另一端。在一些示例中，第二油道1122的方向可以是第一油道1121指向冷却油道113的方向(由外侧指向内侧)。在这种情况下，各个进油通道112的第二油道1122是相互独立的。

可选地，电机壳体110呈筒状设置。电机壳体110的内周面和定子111的外周面接触配合。第一油道1121开设于电机壳体110的侧壁内部，第二油道1122开设于电机壳体110的内周面，以使得进入第一油道1121的冷却油能够经第二油道1122流向位于电机壳体110内部的定子111。

可选地，电机壳体110开设有沿其周向设置的环状油道114。环状油道114在电机壳体110的周向上的不同位置分别连通至少两个进油通道112。环状油道114用于从定子组件11外接收冷却油，使得冷却油经环状油道114进入到至少两个进油通道112。

可选地，电机壳体110的侧壁的端面开设有环状油道114。环状油道114可以位于第一油道1121远离第二油道1122的一端，以能够连通第一油道1121。可选地，环状油道114可以呈槽状，槽口的朝向背向电机壳体110的侧壁。进一步地，电机壳体110可以和减速器21的壳体装配配合，以使得环状油道114的槽口能够被减速器21的壳体所密封，进而使得电机壳体110和减速器21的壳体之间形成环状油道114。

可选地，电机壳体110的侧壁还可以开设有连通环状油道114的进油孔，以使得减速器21中的油能够经进油孔侧向进入环状油道114中，在进一步通过至少两个第一油道1121、第二油道1122进入到冷却油道113中。

可选地，每个进油通道112的延伸方向平行于定子111的轴向。可选地，电机壳体110开设有连通油道(图未示)。连通油道沿着电机壳体110的周向呈环状或者螺旋状延伸设置。进油通道112的一端用于进油。连通油道连通冷却油道113和进油通道112的另一端。在这种情况下，通过至少两个进油通道112的冷却油会先流入到连通油道以及冷却油道113的多个区域。也就是说，连通油道此时可以理解为彼此相互连接的第二油道1122。

可选地，定子111的外周面开设有油道槽115。电机壳体110的内周面和定子111的外周面之间彼此抵接，以将油道槽115围成冷却油道113。在另一些示例中，油道槽115也可以开设于电机壳体110的内周面，在这种情况下，电机壳体110的内周面和定子111的外周面之间彼此抵接时，也可以将油道槽115围成冷却油道113。

可选地，油道槽115包括主油道1151和多个分支油道1152。主油道1151连通至少两个进油通道112。多个分支油道1152连通于主油道1151并且间隔设置，以使得冷却油能够经至少两个进油通道112、主油道1151后流向多个分支油道1152，进而对定子111进行冷却。在这种情况下，流进油道槽115中的冷却油能够沿着流道槽在定子111的表面进行流动，进而能够对定子111进行全面的冷却。

可选地，主油道1151开设于外周面并且沿着定子111的周向延伸。至少一个分支油道1152开设于定子111的外周面并且沿着定子111的轴向延伸。

可选地，主油道1151呈环状或者呈螺旋状设置。多个分支油道1152沿着平行于定子111的轴向延伸。

以下详细解释一下本申请定子组件11实施例的冷却原理。当减速器21中的冷却油通过至少两个进油通道112后，由于两个进油通道112连接于主油道1151的不同区域，在这种情况下，冷却油可以从不同区域开始对定子111进行冷却，在这种情况下，从任一进油通道112进入的冷却油的需要在定子111表面的流动距离都大大减小，进而能够改善冷却油在流动过程中温度变化过高导致冷却效率下降、不能全面均衡地对各个定子111进行冷却的问题。

区别于相关技术的情况，冷却油可以通过进油通道112到达定子111的外周面和电机壳体110的内周面之间的冷却油道113，进而可以对定子111的外表面进行冷却。另外，进油通道112的数量为至少两个，冷却油可以经至少两个进油通道112分别进入到冷却油道113的不同位置(也即定子111外表面的不同区域)，以实现对定子111进行全面均衡的冷却。

以上所述仅为本申请的实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (12)

1.一种电机的定子组件，其特征在于，包括：

电机壳体，开设有至少两个进油通道；

设置于所述电机壳体内的定子，所述定子的外周面和所述电机壳体的内周面之间开设有冷却油道；

其中，所述至少两个进油通道间隔设置并且分别从不同位置连通所述冷却油道，以使得冷却油能够经所述至少两个进油通道而流入所述冷却油道，进而对所述定子进行冷却。

2.根据权利要求1所述的定子组件，其特征在于，

所述至少两个进油通道沿所述电机壳体的周向间隔设置。

3.根据权利要求2所述的定子组件，其特征在于，

每个所述进油通道包括第一油道和第二油道，所述第一油道的延伸方向平行于所述定子的轴向；所述第一油道的一端用于进油，所述第二油道用于连通所述冷却油道和所述第一油道的另一端。

4.根据权利要求3所述的定子组件，其特征在于：

所述电机壳体呈筒状设置，所述电机壳体的内周面和所述定子的外周面接触配合；所述第一油道开设于所述电机壳体的侧壁内部，所述第二油道开设于所述电机壳体的内周面，以使得进入所述第一油道的冷却油能够经所述第二油道流向位于所述电机壳体内部的定子。

5.根据权利要求2所述的定子组件，其特征在于，

所述电机壳体开设有沿其周向设置的环状油道，所述环状油道在所述电机壳体的周向上的不同位置分别连通所述至少两个进油通道；所述环状油道用于从所述定子组件外接收冷却油，使得所述冷却油经所述环状油道进入到所述至少两个进油通道。

6.根据权利要求1所述的定子组件，其特征在于：

每个所述进油通道的延伸方向平行于所述定子的轴向；

所述电机壳体开设有连通油道，所述连通油道沿着所述电机壳体的周向呈环状或者螺旋状延伸设置；所述进油通道的一端用于进油，所述连通油道连通所述冷却油道和所述进油通道的另一端。

7.根据权利要求1所述的定子组件，其特征在于，

所述定子的外周面开设有油道槽，所述电机壳体的内周面和所述定子的外周面之间彼此抵接，以将所述油道槽围成所述冷却油道。

8.根据权利要求7所述的定子组件，其特征在于：

所述油道槽包括主油道和多个分支油道，所述主油道连通所述至少两个进油通道，多个所述分支油道连通于所述主油道并且间隔设置，以使得冷却油能够经所述至少两个进油通道、所述主油道后流向多个所述分支油道，进而对所述定子进行冷却。

9.根据权利要求8所述的定子组件，其特征在于：

所述主油道开设于所述外周面并且沿着所述定子的周向延伸，至少一个所述分支油道开设于所述定子的外周面并且沿着所述定子的轴向延伸。

10.根据权利要求8所述的定子组件，其特征在于：

所述主油道呈环状或者呈螺旋状设置，多个所述分支油道沿着平行于所述定子的轴向延伸。

11.一种电机，其特征在于，包括

如权利要求1-10任一项所述的定子组件；

转子组件，与所述定子组件连接。

12.一种电驱传动系统，其特征在于，包括：

减速器，其内部存储有冷却油；

如权利要求11所述的电机，连接所述减速器；所述至少两个进油通道连通所述减速器的内部，用于从所述减速器的内部接收冷却油。