CN220395707U - 一种地铁车站顶板托换结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提出了一种地铁车站顶板托换结构，属于城市轨道交通结构设计技术领域，其包括车站主体顶板、托换墙体和连系梁，连系梁设置在车站主体顶板的上方，托换墙体有多个，多个托换墙体并列设置在车站主体顶板与连系梁之间，每个托换墙体的顶部均与连系梁连接，每个托换墙体的底部均与车站主体顶板连接，托换墙体内设置有托换墙体连接筋。本实用新型通过托换墙体将临时立柱托换至地铁车站顶板，实现了临时立柱的提前割除，为地铁车站内部施工提供正常的作业面，避免临时立柱对地铁车站内部作业面施工作业造成影响，提高了施工效率，节省工期。

Description

一种地铁车站顶板托换结构

技术领域

本实用新型属于城市轨道交通结构设计技术领域，涉及地铁车站结构设计技术，具体为一种地铁车站顶板托换结构。

背景技术

地铁施工多位于城市道路繁忙区域，采用半铺盖车站的方式可以有效缓解地铁施工期间的交通拥堵问题，目前半铺盖法施工已经在全国各地得到了越来越多的应用。

半铺盖法施工时在车站主体封顶以后，多数由于路面恢复受管线回迁等限制，无法及时在顶板上覆土，临时立柱不能割除，造成在施工车站内部结构时，临时立柱严重影响施工作业面，例如：阻碍材料运输、妨碍施作站台板等，效率低下，影响工期。

实用新型内容

针对上述地铁车站在施工时，采用半铺盖方法导致临时立柱无法拆除，影响车站内部结构的施工作业的问题，本实用新型提出了一种地铁车站顶板托换结构。

本实用新型是将临时立柱托换至地铁车站顶板，可提前进行割除临时立柱作业，同时为地铁车站内部结构施工提供正常的作业面，提高施工效率，节省工期；其具体技术方案如下：

一种地铁车站顶板托换结构，包括车站主体顶板、托换墙体和连系梁，所述连系梁设置在车站主体顶板的上方，所述托换墙体有多个，多个托换墙体并列设置在车站主体顶板与连系梁之间，每个托换墙体的顶部均与连系梁连接，每个托换墙体的底部均与车站主体顶板连接，所述托换墙体内设置有托换墙体连接筋。

进一步限定，所述车站主体顶板与托换墙体一体式设置。

进一步限定，相邻两个托换墙体相对的一侧设置有钢筋接驳器。

进一步限定，所述车站主体顶板的外露面和托换墙体的外露面均敷设有防水层。

进一步限定，所述防水层的外侧设置有保护层。

进一步限定，所述保护层为混凝土保护层和/或砖体保护层。

进一步限定，所述车站主体顶板上设置有临时立柱孔，所述临时立柱孔设置在相邻两个托换墙体之间，所述临时立柱孔内设置有封孔件。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果在于：

1、本实用新型一种地铁车站顶板托换结构，其包括车站主体顶板、托换墙体和连系梁，本实用新型通过托换墙体将临时立柱托换至地铁车站顶板，实现了临时立柱的提前割除，为地铁车站内部施工提供正常的作业面，避免临时立柱对地铁车站内部作业面施工作业造成影响，提高了施工效率，节省了工期。

2、车站主体顶板与托换墙体一体式设置，具体的，车站主体顶板与托换墙体通过混凝土一体式浇注成型，确保力传递的整体性。

3、在相邻两个托换墙体相对的一侧设置有钢筋接驳器，方便后期在施工时，将相邻两个托换墙体通过钢筋连接。

4、车站主体顶板的外露面和托换墙体的外露面均敷设有防水层，防水层的设置保证车站的防水性，防止漏水。

5、防水层的外侧设置有保护层，通过保护层对车站主体顶板和托换墙体进行加固，保证车站主体顶板和托换墙体的强度。

6、车站主体顶板上设置有临时立柱孔，临时立柱孔用于为临时立柱预留容纳空间，在临时立柱孔内设置封孔件，通过封孔件对临时立柱孔进行密封，确保车站主体顶板的完整性和强度。

附图说明

图1为本实用新型一种地铁车站顶板托换结构的示意图；

图2为车站主体顶板、托换墙体与连系梁之间的连接示意图一；

图3为车站主体顶板、托换墙体与连系梁之间的连接示意图二；

图4为车站主体顶板的结构示意图；

其中，1-车站主体顶板，2-托换墙体，21-托换墙体连接筋，5-覆土层，6-连系梁，7-临时立柱，8-防水层，9-混凝土保护层，10-砖体保护层。

具体实施方式

下面结合附图及实施例对本实用新型的技术方案进行进一步地解释说明，但本实用新型并不限于以下说明的实施方式。

实施例

参见图1、图2和图3，本实施例一种地铁车站顶板托换结构，其包括车站主体顶板1、托换墙体2和连系梁6，连系梁6设置在车站主体顶板1的上方，托换墙体2有多个，多个托换墙体2并列设置在车站主体顶板1与连系梁6之间，每个托换墙体2的顶部均与连系梁6连接，每个托换墙体2的底部均与车站主体顶板1连接，托换墙体2内设置有托换墙体连接筋21。具体的，车站主体顶板1的厚度根据覆土层5的厚度综合确定，一般为800毫米-1000毫米，托换墙体2的厚度可根据实际情况取600毫米-8000毫米，托换墙体2的数量可以是5个、6个、7个、8个，甚至更多个，具体数量根据连系梁6的长度设置；相邻两个托换墙体2之间的距离在7000毫米-10000毫米之间，具体可以是7000毫米、8000毫米、9000毫米或10000毫米；托换墙体连接筋21的底部延伸至车站主体顶板1的内部，托换墙体连接筋21的顶部延伸至连系梁6的内部，每个托换墙体2的顶部均与连系梁6连接，每个托换墙体2的底部均与车站主体顶板1连接。

车站主体顶板1与托换墙体2一体式设置。具体的，车站主体顶板1与托换墙体2通过混凝土一体式浇注成型；确保了车站主体顶板1与托换墙体2之间受力的整体性。

相邻两个托换墙体2相对的一侧设置有钢筋接驳器。钢筋接驳器用于在后期施工时，将相邻两个托换墙体2通过钢筋连接时使用，通过钢筋接驳器将钢筋的接头进行连接。

车站主体顶板1的外露面和托换墙体2的外露面均敷设有防水层8。其中，车站主体顶板1的外露面是指车站主体顶板1的顶面与车站主体顶板1的侧面，托换墙体2的外露面是指托换墙体2的顶面和托换墙体2的外侧。防水层8可防止车站主体顶板1和托换墙体2漏水。优选的，防水层8的材料为单组分聚氨酯防水涂料。

防水层8的外侧设置有保护层。保护层可加固防止车站主体顶板1和托换墙体2的强度。

参见图4，保护层为混凝土保护层9和/或砖体保护层10。优选的，保护层为混凝土保护层9和砖体保护层10组合形成的结构，具体的，托换墙体2设置的是砖体保护层10，车站主体顶板1的顶部和托换墙体2的顶部均设置的是混凝土保护层9。

车站主体顶板1上设置有临时立柱孔，临时立柱孔设置在相邻两个托换墙体2之间，临时立柱孔内设置有封孔件，封孔件是指向临时立柱孔内部浇注的混凝土件，临时立柱孔是临时立柱7拆除后形成的。

本实用新型一种地铁车站顶板托换结构，其具体施工方法为：

车站主体采用半幅铺盖明挖法施工，车站主体顶板1预留临时立柱孔，为确保结构安全，临时立柱7拆除需隔一拆一，拆除前应清除车站主体顶板1上方其余荷载，严禁堆土，拆除临时立柱7后对临时立柱孔需要进行及时封闭；临时立柱7拆除过程中应对车站主体顶板1变形、外观、裂缝等严格监测，其详细施工步序如下：

1)施作先期托换墙体2，托换墙体2须与车站主体顶板1一起浇筑。

2)由于连系梁6传力较为复杂，待先期托换墙体2及车站主体顶板1强度等级达到设计要求后方可拆除临时立柱7；选一临时立柱7进行拆除，拆除过程中加强车站主体顶板1裂缝及变形监测，拆除后立即对临时立柱孔进行封孔，并在其上施作托换墙体2，直到完成受力转换无异常后根据首次拆除监测情况进行隔一拆一，严禁相邻临时立柱7同时拆除，拆除时按照设计要求加强车站主体顶板1的裂缝及变形监测。

步骤1)和步骤3)整个拆除临时立柱7、临时立柱孔封孔过程中严控车站主体顶板1附加荷载。

3)待临时立柱7拆除、临时立柱孔封孔和托换墙体2施作完成整个受力转换后方可覆土，待铺盖体系拆除完成后局部放坡，拆除临时立柱挡墙和连系梁6等，保留车站主体顶板1上方部分托换墙体2，在车站主体顶板1的外露面和托换墙体2的外露面施作防水层8，在防水层8的外侧敷设保护层，在保护层上方施作覆土层5，覆土层5的高度不得高于原地面标高。

Claims (7)

1.一种地铁车站顶板托换结构，其特征在于，包括车站主体顶板(1)、托换墙体(2)和连系梁(6)，所述连系梁(6)设置在车站主体顶板(1)的上方，所述托换墙体(2)有多个，多个托换墙体(2)并列设置在车站主体顶板(1)与连系梁(6)之间，每个托换墙体(2)的顶部均与连系梁(6)连接，每个托换墙体(2)的底部均与车站主体顶板(1)连接，所述托换墙体(2)内设置有托换墙体连接筋(21)。

2.如权利要求1所述的地铁车站顶板托换结构，其特征在于，所述车站主体顶板(1)与托换墙体(2)一体式设置。

3.如权利要求1或2所述的地铁车站顶板托换结构，其特征在于，相邻两个托换墙体(2)相对的一侧设置有钢筋接驳器。

4.如权利要求3所述的地铁车站顶板托换结构，其特征在于，所述车站主体顶板(1)的外露面和托换墙体(2)的外露面均敷设有防水层(8)。

5.如权利要求4所述的地铁车站顶板托换结构，其特征在于，所述防水层(8)的外侧设置有保护层。

6.如权利要求5所述的地铁车站顶板托换结构，其特征在于，所述保护层为混凝土保护层(9)和/或砖体保护层(10)。

7.如权利要求1所述的地铁车站顶板托换结构，其特征在于，所述车站主体顶板(1)上设置有临时立柱孔，所述临时立柱孔设置在相邻两个托换墙体(2)之间，所述临时立柱孔内设置有封孔件。