CN220354367U - 一种减振器及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种减振器及汽车，减振器包括上支撑、弹簧垫块、螺旋弹簧、阻尼器和活塞组件，阻尼器与弹簧垫块连接，活塞组件包括活塞杆、缓冲结构、活塞、活塞挡板和外筒，活塞杆的上端与上支撑连接，活塞杆的下端与阻尼器连接；活塞杆贯穿缓冲结构，缓冲结构位于阻尼器的上方；活塞杆贯穿活塞，活塞位于缓冲结构的上方；活塞杆贯穿活塞挡板，活塞挡板位于活塞的上方；活塞杆贯穿外筒，活塞杆与外筒的顶部固定连接，活塞和活塞挡板位于外筒中；活塞挡板与外筒内腔的顶部之间形成第一高压腔室，活塞挡板和活塞之间形成第二高压腔室，活塞挡板设置有连通孔，第一高压腔室通过连通孔与第二高压腔室连通。

Description

一种减振器及汽车

技术领域

本申请涉及汽车减振技术领域，特别涉及一种减振器及汽车。

背景技术

汽车悬挂系统中的减振器能够在汽车侧倾时提供支撑作用，减振器中具有缓冲结构和阻尼器，汽车侧倾时，缓冲结构接触阻尼器，起到支撑作用，防止汽车侧倾角度加大，且吸收一部分振动，保证驾乘平稳性。常见的减振器中存在以下弊端：如果缓冲结构与阻尼器的间隙如设计较大，车辆侧倾时，缓冲结构与阻尼器无法接触，无法起到抑制侧倾的作用；如果缓冲结构与阻尼器的间隙较小，缓冲结构频繁撞击阻尼器，则又会影响驾驶平稳性，且影响缓冲结构的使用寿命。

实用新型内容

为解决上述技术问题中的至少之一，本申请提供一种减振器及汽车，所采用的技术方案如下。

本申请提供一种汽车，所述汽车的悬挂系统设置有减振器。

本申请所提供的减振器包括上支撑、弹簧垫块、螺旋弹簧、阻尼器和活塞组件，所述阻尼器与所述弹簧垫块连接，所述螺旋弹簧套设于所述活塞组件外，且所述螺旋弹簧的上端和下端分别抵接所述上支撑和所述弹簧垫块；所述活塞组件包括活塞杆、缓冲结构、活塞、活塞挡板和外筒，所述活塞杆的上端与所述上支撑连接，所述活塞杆的下端与所述阻尼器连接；所述活塞杆贯穿所述缓冲结构，所述缓冲结构位于所述阻尼器的上方；所述活塞杆贯穿所述活塞，所述活塞位于所述缓冲结构的上方；所述活塞杆贯穿所述活塞挡板，所述活塞挡板位于所述活塞的上方；所述活塞杆贯穿所述外筒，所述活塞杆与所述外筒的顶部固定连接，所述活塞和所述活塞挡板位于所述外筒中；其中，所述活塞挡板与所述外筒内腔的顶部之间形成第一高压腔室，所述活塞挡板和所述活塞之间形成第二高压腔室，所述活塞挡板设置有连通孔，所述第一高压腔室通过连通孔与所述第二高压腔室连通。

本申请的某些实施例中，所述活塞杆中设置有进气通道，所述进气通道的入口设置于所述活塞杆的顶部，所述进气通道连通至所述第一高压腔室。

本申请的某些实施例中，所述缓冲结构与所述活塞固定连接。

本申请的某些实施例中，所述活塞分别与所述活塞杆的外侧壁、所述外筒的内侧壁之间密封。

本申请的某些实施例中，所述活塞挡板分别与所述活塞杆的外侧壁、所述外筒的内侧壁之间密封。

本申请的某些实施例中，所述活塞杆贯穿所述外筒的顶部且所述活塞杆与所述外筒螺纹连接。

本申请的某些实施例中，所述活塞杆包括第一杆结构和第二杆结构，所述第一杆结构与所述阻尼器连接，所述第二杆结构的下端连接所述第一杆结构，所述外筒与所述第二杆结构连接，所述第二杆结构设置有所述进气通道，且所述进气通道在所述第二杆结构的侧壁开孔。

本申请的某些实施例中，所述活塞杆包括第三杆结构，所述第三杆结构的下端连接所述第二杆结构，所述第三杆结构的顶端设置有进气孔。

本申请的某些实施例中，所述进气孔连接气泵。

本申请的实施例至少具有以下有益效果：当汽车发生侧倾时，加大向第一高压腔室通入高压气体，高压气体从第一高压腔室进入第二高压腔室，活塞沿活塞杆向下移动，以使缓冲结构能够与阻尼器保持接触，从而抑制车辆侧倾；当汽车正常行驶时，第一高压腔室和第二高压腔室中抽真空，活塞沿活塞杆向上移动，以使缓冲结构上移，保持缓冲结构与阻尼器之间有一定间隙，防止撞击，保证乘坐舒适性。本申请可广泛应用于汽车减振技术领域。

附图说明

本申请的实施例所描述和/或所附加的方面和优点，结合下面附图将变得明显和容易理解。应说明的是，下面附图所体现的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

图1为减振器的结构图。

图2为减振器的剖视图。

图3为活塞组件的结构图。

附图标记：111、上支撑；112、弹簧垫块；113、螺旋弹簧；120、阻尼器；200、活塞组件；210、活塞杆；211、第一杆结构；212、第二杆结构；213、第三杆结构；214、进气通道；220、缓冲结构；230、活塞；240、活塞挡板；250、外筒；251、第一高压腔室；252、第二高压腔室。

具体实施方式

下面结合图1至图3详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，若出现术语“中心”、“中部”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。限定有“第一”、“第二”的特征是用于区分特征名称，而非具有特殊含义，此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

本申请涉及一种汽车，汽车的悬挂系统设置有减振器，当汽车侧倾时，减振器整体压缩，起到支撑作用，保证车辆侧倾角度不再加大，提高行车平稳性。

汽车的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言在相关技术中已有记载，这里不再详细描述，以下将对减振器的结构展开介绍。

本申请涉及一种减振器，减振器包括上支撑111、弹簧垫块112、螺旋弹簧113、阻尼器120和活塞组件200，阻尼器120与弹簧垫块112连接，螺旋弹簧113套设于活塞组件200外，且螺旋弹簧113的上端和下端分别抵接上支撑111和弹簧垫块112，螺旋弹簧113对上支撑111起到弹性支撑的作用，活塞组件200的上端和下端分别连接上支撑111和弹簧垫块112，减振器在受到压缩时，活塞组件200能够同步活动。

进一步地，活塞组件200包括活塞杆210、缓冲结构220、活塞230、活塞挡板240和外筒250，活塞杆210的上端与上支撑111连接，活塞杆210的下端与阻尼器120连接。进一步地，活塞杆210分别贯穿缓冲结构220、活塞230和活塞挡板240，且活塞230和缓冲结构220与活塞杆210的外侧壁之间为滑动连接，活塞230的外侧与外筒250的内侧壁滑动连接。

结合附图，缓冲结构220位于阻尼器120的上方，活塞230位于缓冲结构220的上方，活塞挡板240位于活塞230的上方，活塞230和活塞挡板240位于外筒250中，外筒250的底部设置有敞口且顶部设置有顶壁。可以理解的是，减振器整体压缩时，缓冲结构220与阻尼器120接触，起到支撑作用。当汽车无侧倾时，缓冲结构220与阻尼器120分开，且保持一定距离，确保汽车乘坐的舒适性。

进一步地，活塞挡板240与外筒250内腔的顶部之间形成第一高压腔室251，活塞挡板240和活塞230之间形成第二高压腔室252，活塞挡板240设置有连通孔，连通孔设置为多个，多个连通孔沿圆周间隔分布，第一高压腔室251通过连通孔与第二高压腔室252连通，向第一高压腔室251通入高压气体，高压气体从连通孔进入第二高压腔室252，活塞230向下移动，活塞230抵住缓冲结构220，缓冲结构220抵住阻尼器120。可以理解的是，在高压气体作用下驱使活塞230沿活塞杆210向下移动，缩短活塞230与阻尼器120的间距，则缩小了缓冲结构220在阻尼器120上方的活动区间。

可以理解的是，活塞挡板240与外筒250固定连接，具体地，活塞挡板240与外筒250的内侧壁焊接固定。

进一步地，活塞杆210贯穿外筒250，且活塞杆210与外筒250的顶部固定连接，具体地，外筒250的顶部设置有通孔，活塞杆210穿过通孔。一些示例中，活塞杆210贯穿外筒250的顶部且活塞杆210与外筒250螺纹连接，外筒250顶部的通孔设置内螺纹，活塞杆210设置外螺纹，从而实现活塞杆210与外筒250顶部之间螺纹连接。

作为一种实施方式，缓冲结构220与活塞230固定连接，具体地，活塞230的下侧面与缓冲结构220的顶部以硫化的方式固定连接。这种情况下，缓冲结构220与阻尼器120之间留有间隙，在高压气体的作用下，缓冲结构220和活塞230沿活塞杆210向下移动，实现缓冲结构220沿活塞杆210自由移动，从而能够自由调节缓冲结构220与阻尼器120的间距，增强缓冲结构220抑制整车侧倾的作用。而相关技术中，缓冲结构与阻尼器的间隙无法调节，可能出现缓冲结构与阻尼器无法接触或缓冲结构频繁撞击阻尼器的情况。

可以理解的是，汽车发生侧倾时，加大通入第一高压腔室251和第二高压腔室252中高压气体的量，加大气室压力，以使缓冲结构220下移，缓冲结构220与阻尼器120的间隙变小或缓冲结构220与阻尼器120接触。

一些示例中，缓冲结构220采用聚氨酯或橡胶材料制成，能够有效地吸收一部分振动，提高行车平稳性。

作为一种实施方式，活塞杆210中设置有进气通道214，进气通道214的入口设置于活塞杆210的顶部，气泵通过管路连接进气通道214，进气通道214连通至第一高压腔室251。结合附图，在活塞杆210的侧面设置有钻孔，进气通道214通过钻孔连通至第一高压腔室251。

一些示例中，活塞杆210包括第一杆结构211和第二杆结构212，第一杆结构211位于活塞杆210的下部。结合附图，第一杆结构211与阻尼器120连接，第二杆结构212的下端连接第一杆结构211，具体地，第二杆结构212的下端以摩擦焊的方式连接第一杆结构211。可以理解的是，第二杆结构212设置有进气通道214，进气通道214在第二杆结构212的侧壁形成开孔，从而进气通道214连通第一高压腔室251。

进一步地，外筒250与第二杆结构212连接，可以理解的是，第二杆结构212设置有外螺纹。

结合附图，活塞杆210包括第三杆结构213，第三杆结构213位于活塞杆210的上部，第二杆结构212的上端连接第三杆结构213，第三杆结构213的下端连接第二杆结构212，具体地，第二杆结构212的上端以摩擦焊的方式连接第三杆结构213。可以理解的是，进气通道214从第三杆结构213延伸至第二杆结构212，进一步地，第三杆结构213的顶端设置有进气孔。

进一步地，进气孔连接气泵。

一些示例中，第一杆结构211设置为实心结构，第二杆结构212和第三杆结构213设置为空心杆结构。

一些示例中，活塞挡板240分别与活塞杆210的外侧壁、外筒250的内侧壁之间密封，以确保第一高压腔室251的气密性。

一些示例中，活塞230分别与活塞杆210的外侧壁、外筒250的内侧壁之间密封，以确保第二高压腔室252的气密性。

作为一种实施方式，活塞组件200包括防尘罩，防尘罩套设于外筒250的外侧，且防尘罩的上端和下端分别连接上支撑111和阻尼器120。进一步地，防尘罩包括波纹管，以实现拉伸或压缩。

下面结合具体的实施例详细描述本申请的内容，应注意的是，下述描述仅为示例性说明，而不是对本申请的具体限制。

汽车在行进过程中，汽车通过侧倾角度传感器捕捉车辆侧倾状况，ECU悬架控制器接收侧倾角度传感器的信号。

当车辆侧倾时，ECR输出电流，气泵开始工作，高压气体进入第一高压腔室251和第二高压腔室252，活塞230和缓冲结构220向下移动，缩小缓冲结构220与阻尼器120的间隙，缓冲结构220与阻尼器120的顶部接触，以阻止减振器继续压缩，从而抑制侧倾的发生。

当车辆无侧倾时，气泵抽真空，缓冲结构220和活塞230向上移动，活塞230移动至抵接活塞挡板240的位置，保持阻尼器120与缓冲结构220之间较大的间隙，避免缓冲结构220频繁受到撞击，避免影响车辆的驾驶平顺性。

在本说明书的描述中，若出现参考术语“一个实施例”、“一些实例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上结合附图对本申请的实施方式作了详细说明，但是本申请不限于上述实施方式，在所述技术领域普通技术人员所具备的知识范围内，还可以在不脱离本申请宗旨的前提下作出各种变化。

本申请的描述中，专利名称若出现“、”，表示“和”的关系，而不是“或”的关系。例如专利名称为“一种A、B”，说明本申请所要求保护的内容为：主题名称为A的技术方案和主题名称为B的技术方案。

Claims (10)

1.一种减振器，其特征在于：包括上支撑(111)、弹簧垫块(112)、螺旋弹簧(113)、阻尼器(120)和活塞组件(200)，所述阻尼器(120)与所述弹簧垫块(112)连接，所述螺旋弹簧(113)套设于所述活塞组件(200)外，且所述螺旋弹簧(113)的上端和下端分别抵接所述上支撑(111)和所述弹簧垫块(112)；所述活塞组件(200)包括

活塞杆(210)，所述活塞杆(210)的上端与所述上支撑(111)连接，所述活塞杆(210)的下端与所述阻尼器(120)连接；

缓冲结构(220)，所述活塞杆(210)贯穿所述缓冲结构(220)，所述缓冲结构(220)位于所述阻尼器(120)的上方；

活塞(230)，所述活塞杆(210)贯穿所述活塞(230)，所述活塞(230)位于所述缓冲结构(220)的上方；

活塞挡板(240)，所述活塞杆(210)贯穿所述活塞挡板(240)，所述活塞挡板(240)位于所述活塞(230)的上方；

外筒(250)，所述活塞杆(210)贯穿所述外筒(250)，所述活塞杆(210)与所述外筒(250)的顶部固定连接，所述活塞(230)和所述活塞挡板(240)位于所述外筒(250)中；

其中，所述活塞挡板(240)与所述外筒(250)内腔的顶部之间形成第一高压腔室(251)，所述活塞挡板(240)和所述活塞(230)之间形成第二高压腔室(252)，所述活塞挡板(240)设置有连通孔，所述第一高压腔室(251)通过所述连通孔与所述第二高压腔室(252)连通。

2.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于：所述活塞杆(210)中设置有进气通道(214)，所述进气通道(214)的入口设置于所述活塞杆(210)的顶部，所述进气通道(214)连通至所述第一高压腔室(251)。

3.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于：所述缓冲结构(220)与所述活塞(230)固定连接。

4.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于：所述活塞(230)分别与所述活塞杆(210)的外侧壁、所述外筒(250)的内侧壁之间密封。

5.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于：所述活塞挡板(240)分别与所述活塞杆(210)的外侧壁、所述外筒(250)的内侧壁之间密封。

6.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于：所述活塞杆(210)贯穿所述外筒(250)的顶部且所述活塞杆(210)与所述外筒(250)螺纹连接。

7.根据权利要求2所述的减振器，其特征在于：所述活塞杆(210)包括第一杆结构(211)和第二杆结构(212)，所述第一杆结构(211)与所述阻尼器(120)连接，所述第二杆结构(212)的下端连接所述第一杆结构(211)，所述外筒(250)与所述第二杆结构(212)连接，所述第二杆结构(212)设置有所述进气通道(214)，且所述进气通道(214)在所述第二杆结构(212)的侧壁形成开孔。

8.根据权利要求7所述的减振器，其特征在于：所述活塞杆(210)包括第三杆结构(213)，所述第三杆结构(213)的下端连接所述第二杆结构(212)，所述第三杆结构(213)的顶端设置有进气孔。

9.根据权利要求8所述的减振器，其特征在于：所述进气孔连接气泵。

10.一种汽车，其特征在于：所述汽车的悬挂系统设置有如权利要求1至9任一项所述的减振器。