CN220320239U - 汽车变速箱及其液力变矩器和油泵的连接结构 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种汽车变速箱及其液力变矩器和油泵的连接结构，该液力变矩器和油泵的连接结构，包括液力变矩器、导向轴和油泵的驱动链轮；所述驱动链轮外套在所述导向轴上且由所述导向轴支撑，所述驱动链轮与所述导向轴之间套设有支撑件；所述液力变矩器包括连接轴套，所述连接轴套外套于所述导向轴，且由所述驱动链轮支撑，所述连接轴套与所述导向轴之间具有密封环；所述液力变矩器与所述驱动链轮周向限位连接，以带动所述驱动链轮转动。该连接结构通过结构优化，在不增大变速箱轴向尺寸的基础上，可降低液力变矩器内部油液的泄露量，并减少摩擦损失。

Description

汽车变速箱及其液力变矩器和油泵的连接结构

技术领域

本申请涉及汽车变速箱技术领域，特别是涉及一种汽车变速箱及其液力变矩器和油泵的连接结构。

背景技术

在汽车的自动变速箱领域，变速箱的起动单元一般采用液力变矩器，液力变矩器的主动端与发动机飞轮连接，从动端与变速箱的输入轴连接，同时，液力变矩器的主动端还与油泵连接，用以驱动油泵工作，以为变速箱各液压执行器提供压力源。

相关技术中，液力变矩器和油泵的驱动链轮串联套在同一个轴上，液力变矩器和油泵的驱动链轮分别通过衬套与轴配合，液力变矩器再与驱动链轮限位连接，以驱动驱动链轮转动。该连接方式液力变矩器和轴之间的密封效果不好，且衬套配合为滑动摩擦，动力传递的损失较大。

为解决上述问题，一般采用的解决方案是在衬套一侧增设密封环，这样，虽然能够降低液力变矩器内部油液的泄漏，但增加了变速箱的轴向长度，使得变速箱在整车上的布置难度增大。

实用新型内容

本申请的目的是提供一种汽车变速箱及其液力变矩器和油泵的连接结构，通过结构优化，在不增大变速箱轴向尺寸的基础上，可降低液力变矩器内部油液的泄露量，并减少摩擦损失。

为解决上述技术问题，本申请实施例提供一种液力变矩器和油泵的连接结构，包括液力变矩器、导向轴和油泵的驱动链轮；

所述驱动链轮外套在所述导向轴上且由所述导向轴支撑，所述驱动链轮与所述导向轴之间套设有支撑件；

所述液力变矩器包括连接轴套，所述连接轴套外套于所述导向轴，且由所述驱动链轮支撑，所述连接轴套与所述导向轴之间具有密封环；

所述液力变矩器与所述驱动链轮周向限位连接，以带动所述驱动链轮转动。

采用上述方案，驱动链轮和液力变矩器在导向轴的径向方向配合设置，具体地，驱动链轮由导向轴支撑，在驱动链轮和导向轴之间套设有支撑件，以减少驱动链轮和导向轴之间的摩擦，液力变矩器的连接轴套在径向上由驱动链轮支撑，这样，液力变矩器和驱动链轮在导向轴上采用径向方向配合的结构，可避免增加轴向尺寸，在液力变矩器的连接轴套和导向轴之间设有密封环，可提高密封效果，降低液力变矩器内部油液的泄漏量，同时，本方案中，仅存在驱动链轮和导向轴之间的一个摩擦副，与已有的液力变矩器和轴之间具有摩擦副以及驱动链轮与轴之间也具有摩擦副的方案相比，摩擦副的数量减少，可降低摩擦损失，从而减少动力传递的损失。

如上所述的液力变矩器和油泵的连接结构，所述驱动链轮包括轮本体和连接轴筒，所述连接轴筒自所述轮本体的内圆周壁向所述液力变速器所在方向延伸，所述支撑件位于所述连接轴筒的内周壁和所述导向轴的外周壁之间。

如上所述的液力变矩器和油泵的连接结构，所述连接轴套包括顺次连接的第一轴套段和第二轴套段，所述第一轴套段相对所述第二轴套段靠近所述驱动链轮；所述第一轴套段的内径尺寸大于所述第二轴套段的内径尺寸；所述第一轴套段外套于所述连接轴筒。

如上所述的液力变矩器和油泵的连接结构，所述密封环设于所述第二轴套段与所述导向轴之间。

如上所述的液力变矩器和油泵的连接结构，所述第二轴套段的内周壁与所述导向轴的外周壁之间具有径向间隙。

如上所述的液力变矩器和油泵的连接结构，所述连接轴套靠近所述驱动链轮的端部具有向所述驱动链轮方向延伸的卡接部，所述轮本体具有卡槽，所述卡接部卡嵌于所述卡槽。

如上所述的液力变矩器和油泵的连接结构，沿所述连接轴套的周向，所述卡接部设有两个以上，沿所述轮本体的周向，所述卡槽设于两个以上，两个以上的所述卡接部与两个以上的所述卡槽一一对应。

如上所述的液力变矩器和油泵的连接结构，两个以上的所述卡接部沿所述连接轴套的周向均匀分布，两个以上的所述卡槽沿所述轮本体的周向均匀分布。

如上所述的液力变矩器和油泵的连接结构，所述导向轴和/或所述连接轴套设有用于安装所述密封环的环形安装槽。

如上所述的液力变矩器和油泵的连接结构，所述支撑件为滚针轴承。

本申请实施例还提供一种汽车变速箱，包括箱体，还包括如上述任一项所述的液力变矩器和油泵的连接结构，所述导向轴与所述箱体固定连接。

由于上述液力变矩器和油泵的连接结构具有上述技术效果，所以包括该液力变矩器和油泵的连接结构的汽车变速箱也具有相应的技术效果，此处不再重复论述。

附图说明

图1为本申请一实施例提供的液力变矩器和油泵的连接结构的剖面示意图；

图2为图1中A部位的局部放大图。

附图标记说明：

液力变矩器10，连接轴套11，第一轴套段111，第二轴套段112，卡接部12；

导向轴20，环形安装槽21；

驱动链轮30，轮本体31，卡槽311，连接轴筒32；

支撑件40，密封环50。

具体实施方式

为便于理解和描述简洁，下文结合汽车变速箱及其液力变矩器和油泵的连接结构一并说明，有益效果部分不再重复论述。

汽车变速箱包括箱体和设置在箱体内的传动结构，还包括液力变矩器和油泵，其中，传动结构的输入轴与液力变矩器的从动端连接，液力变矩器的主动端可与发动机的飞轮连接，液力变矩器的主动端还与油泵连接以驱动油泵工作，为变速箱的各液压执行器提供压力源。

本申请重点对液力变矩器和油泵的连接结构做了改进，下面结合附图详细说明，汽车变速箱的其他结构设置可以参考已有技术，此处不再详细说明。

请参考图1和图2，图1为本申请一实施例提供的液力变矩器和油泵的连接结构的剖面示意图；图2为图1中A部位的局部放大图。

本实施例中，液力变矩器10和油泵的驱动链轮30套装在导向轴20上，导向轴20与变速器的箱体固定连接。

驱动链轮30外套在导向轴20上且由导向轴20支撑，驱动链轮30和导向轴20之间套设有支撑件40，以减少驱动链轮30和导向轴20之间的摩擦。

液力变矩器10包括连接轴套11，连接轴套11外套于导向轴20，且由驱动链轮30支撑，连接轴套11与导向轴20之间具有密封环50。

液力变矩器10还与驱动链轮30周向限位连接，以带动驱动链轮30转动。

如上，驱动链轮30由导向轴20支撑，液力变矩器10由驱动链轮30支撑，也就是说，液力变矩器10和驱动链轮30在导向轴20上采用径向方向配合的结构，可避免增加轴向尺寸，在液力变矩器10的连接轴套11和导向轴20之间设有密封环50，可提高密封效果，降低液力变矩器10内部油液的泄漏量，同时，该连接结构仅存在驱动链轮30和导向轴20之间的一个摩擦副，与已有的液力变矩器和驱动链轮轴向串联套设在导向轴上的方案相比，摩擦副的数量减少，可降低摩擦损失，从而减少动力传递的损失。

具体应用中，驱动链轮30包括轮本体31和连接轴筒32，轮本体31呈环形结构，中部具有通孔，连接轴筒32自轮本体31的内圆周壁向液力变矩器10所在方向延伸，支撑件40位于连接轴筒32的内周壁和导向轴20的外周壁之间。

示例性的，支撑件40可以选用滚针轴承，这样，驱动链轮30和导向轴20之间的摩擦为滚动摩擦，可进一步降低摩擦损失。当然，在其他应用中，支撑件40也可以选用衬套。

具体应用中，液力变矩器10的连接轴套11包括顺次连接的第一轴套段111和第二轴套段112，第一轴套段111相对第二轴套段112靠近驱动链轮30，第一轴套段111的内径尺寸大于第二轴套段112的内径尺寸，这样，在第一轴套段111的内孔和第二轴套段112的内孔的连接处形成朝向驱动链轮30的环形面；连接轴套11通过第一轴套段111支撑在驱动链轮30的连接轴筒32上，即第一轴套段111外套于连接轴筒32，前述环形面可以对第一轴套段111和连接轴筒32的轴向位置进行限位，连接轴筒32靠近液力变矩器10一端的端面可与前述环形面相抵。

具体的，密封环50设于第二轴套段112和导向轴20之间。

实际设置时，可以在导向轴20上设置环形安装槽21，密封环50安装在该环形安装槽21内，可限制密封环50相对导向轴20的轴向位置。

在其他实现方式中，也可以在第二轴套段112上设置安装密封环50的环形安装槽，当然，还可以在第二轴套段112和导向轴20上同时设置环形安装槽。

图示示例中，第二轴套段112和导向轴20之间设有一个密封环50，在其他实现方式中，密封环50还可以设置两个以上，具体可根据应用需要来确定。

具体的，第二轴套段112的内周壁与导向轴20的外周壁之间具有径向间隙，避免液力变矩器10转动时与导向轴20之间存在摩擦。

本方案中，液力变矩器10和驱动链轮30的周向限位连接可以通过下述方式实现：液力变矩器10的连接轴套11在靠近驱动链轮30的端部具有向驱动链轮30方向延伸的卡接部12，驱动链轮30的轮本体31上开设有卡槽311，液力变矩器10的连接轴套11外套在驱动链轮30的连接轴筒32后，与连接轴套11连接的卡接部12可卡嵌于轮轮本体30的卡槽311内，从而液力变矩器10转动时可带动驱动链轮30一起转动。

实际应用中，为确保液力变矩器10和驱动链轮30周向限位连接的可靠性，卡接部12可以设为两个以上，相应地，轮本体31的卡槽311也设为两个以上，卡槽311可以与卡接部12一一对应。

具体的，两个以上的卡接部12沿着连接轴套11的周向均匀分布，两个以上的卡槽311也沿着轮本体31的周向均匀分布，这样，有利于液力变矩器10带动驱动链轮30转动的稳定性。

当然，在其他应用中，卡接部12和卡槽311的数量也可以不匹配，但至少保证每个卡接部12都对应有一个可卡嵌的卡槽311，即卡槽311的数量可以大于卡接部12的数量。

以上对本申请所提供的一种汽车变速箱及其液力变矩器和油泵的连接结构均进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请原理的前提下，还可以对本申请进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本申请权利要求的保护范围内。

Claims (11)

1.一种液力变矩器和油泵的连接结构，其特征在于，包括液力变矩器、导向轴和油泵的驱动链轮；

所述驱动链轮外套在所述导向轴上且由所述导向轴支撑，所述驱动链轮与所述导向轴之间套设有支撑件；

所述液力变矩器包括连接轴套，所述连接轴套外套于所述导向轴，且由所述驱动链轮支撑，所述连接轴套与所述导向轴之间具有密封环；

所述液力变矩器与所述驱动链轮周向限位连接，以带动所述驱动链轮转动。

2.根据权利要求1所述的液力变矩器和油泵的连接结构，其特征在于，所述驱动链轮包括轮本体和连接轴筒，所述连接轴筒自所述轮本体的内圆周壁向所述液力变矩器所在方向延伸，所述支撑件位于所述连接轴筒的内周壁和所述导向轴的外周壁之间。

3.根据权利要求2所述的液力变矩器和油泵的连接结构，其特征在于，所述连接轴套包括顺次连接的第一轴套段和第二轴套段，所述第一轴套段相对所述第二轴套段靠近所述驱动链轮；所述第一轴套段的内径尺寸大于所述第二轴套段的内径尺寸；所述第一轴套段外套于所述连接轴筒。

4.根据权利要求3所述的液力变矩器和油泵的连接结构，其特征在于，所述密封环设于所述第二轴套段与所述导向轴之间。

5.根据权利要求3所述的液力变矩器和油泵的连接结构，其特征在于，所述第二轴套段的内周壁与所述导向轴的外周壁之间具有径向间隙。

6.根据权利要求2所述的液力变矩器和油泵的连接结构，其特征在于，所述连接轴套靠近所述驱动链轮的端部具有向所述驱动链轮方向延伸的卡接部，所述轮本体具有卡槽，所述卡接部卡嵌于所述卡槽。

7.根据权利要求6所述的液力变矩器和油泵的连接结构，其特征在于，沿所述连接轴套的周向，所述卡接部设有两个以上，沿所述轮本体的周向，所述卡槽设于两个以上，两个以上的所述卡接部与两个以上的所述卡槽一一对应。

8.根据权利要求7所述的液力变矩器和油泵的连接结构，其特征在于，两个以上的所述卡接部沿所述连接轴套的周向均匀分布，两个以上的所述卡槽沿所述轮本体的周向均匀分布。

9.根据权利要求1-8任一项所述的液力变矩器和油泵的连接结构，其特征在于，所述导向轴和/或所述连接轴套设有用于安装所述密封环的环形安装槽。

10.根据权利要求1-8任一项所述的液力变矩器和油泵的连接结构，其特征在于，所述支撑件为滚针轴承。

11.汽车变速箱，包括箱体，其特征在于，还包括如权利要求1-10任一项所述的液力变矩器和油泵的连接结构，所述导向轴与所述箱体固定连接。