CN220302662U - 混动变速器及混动总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种混动变速器及混动总成。本实用新型的混动变速器包括与发动机传动相连的输入轴，与电机传动相连的输出轴，以及设于输入轴和输出轴之间的第一传动机构和第二传动机构；混动变速器还包括设于输入轴或输出轴上的行星齿轮机构、以及多个动力切换机构，动力切换机构能够选择地将第一传动机构、第二传动机构或行星齿轮机构接入混动变速器的动力传递路径中，以改变输入轴和输出轴之间的传动比、或改变输出轴的输出转速。本实用新型的混动变速器，能够实现混动变速器的超低速挡位模式输出，可改善车辆在面对越野路况时混动变速器的动力输出性能。

Description

混动变速器及混动总成

技术领域

本实用新型涉及混动汽车技术领域，特别涉及一种混动变速器。另外，本实用新型还涉及一种混动总成。

背景技术

传统的以发动机为动力源的车辆，对空气的污染较大，因此以电池提供动能的纯电驱动车辆得到了长足的发展。然而，受电池性能及整车行驶里程等因素的影响，纯电动车辆的发展也受到了很大限制。正因如此，混合动力车辆因其在环保节能和续航性能可靠两方面的均衡表现而发展的越来越迅速。

混合动力车辆是一种使用多种能量来源的车辆，通常是使用液体燃料的常规发动机和使用电能的电机协同驱动车辆行驶。

现有混合动力车辆应用的两挡混动变速器，大多用于驱动前桥，发动机的动力一般通过离合器接入变速器的输入轴，匹配的电机则与输入轴或者输出轴传动连接。发动机的动力经过输入轴和输出轴之间的两组变速传动机构实现不同传动比的挡位传动。

现有的变速器，一般通过电机反转实现倒挡功能；由于变速器中传动机构的配置较少，发动机的动力传动路径较为单一，致使车辆在倒挡以及越野行驶时动力性能较差，而不能很好地满足使用需求。

此外，由上述混动变速器、发动机以及电机组成的混动系统在纯电驱动模式及混动驱动模式下可实现的挡位较少，并且纯电模式及混动模式下的驱动力始终向前桥输出，在遇到前轮打滑时，容易出现难以脱困的问题，而遇到湿滑路面时，纯电模式及混动模式下车辆行驶的安全性也较低，致使车辆应对复杂路况的能力较差。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种混动变速器，以改善车辆在面对越野路况时混动变速器的动力输出性能。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种混动变速器，包括与发动机传动相连的输入轴，与电机传动相连的输出轴，以及设于所述输入轴和所述输出轴之间的第一传动机构和第二传动机构；

所述混动变速器还包括设于所述输入轴或所述输出轴上的行星齿轮机构、以及多个动力切换机构，所述动力切换机构能够选择地将所述第一传动机构、所述第二传动机构或所述行星齿轮机构接入所述混动变速器的动力传递路径中，以改变所述输入轴和所述输出轴之间的传动比、或改变所述输出轴的输出转速。

进一步的，所述行星齿轮机构包括设于所述输入轴上的第一行星齿轮系，且所述输入轴和所述输出轴之间设有副传动机构；所述动力切换机构包括设于所述第一传动机构和所述第二传动机构之间的第一同步器，以及设于所述第一行星齿轮系和所述副传动机构之间的第二同步器；所述第一同步器用于选择所述第一传动机构或所述第二传动机构实现所述输入轴和所述输出轴之间的动力传递，所述第二同步器用于选择所述第一行星齿轮系以及所述副传动机构实现所述输入轴和所述输出轴之间的动力传递。

进一步的，所述第一传动机构包括固设于所述输入轴上的第一主动齿轮、以及套装于所述输出轴上的第一从动齿轮，所述第二传动机构包括固设于所述输入轴上的第二主动齿轮、以及套装于所述输出轴上的第二从动齿轮，所述第一同步器设于所述第一从动齿轮和所述第二从动齿轮之间的所述输出轴上。

进一步的，所述副传动机构包括套装于所述输入轴上的第三主动齿轮，固装于所述输出轴上的第三从动齿轮，以及设于所述第三主动齿轮和所述第三从动齿轮之间的中间齿轮；所述第二同步器设于所述第一行星齿轮系和所述第三主动齿轮之间，且所述第一传动机构和所述第三主动齿轮之间设有第三同步器。

进一步的，所述第一行星齿轮系的第一太阳轮设于所述输入轴上；所述第二同步器采用双向单边同步器，所述双向单边同步器选择性地将所述第一行星齿轮系的第一行星架或第一齿圈连接所述第三主动齿轮。

进一步的，所述输出轴包括同轴设置的第一半轴和第二半轴，所述第一半轴接收来自所述输入轴和/或所述电机的动力传递，所述第二半轴用于所述混动变速器的动力输出；所述行星齿轮机构包括设于所述第一半轴和所述第二半轴之间的第二行星齿轮系，所述动力切换机构包括设于所述第一半轴、所述第二半轴和所述第二行星齿轮系之间的第四同步器，所述第四同步器能够选择性地直接或通过所述第二行星齿轮系连接所述第一半轴和所述第二半轴。

进一步的，所述第一半轴上固设有第一齿轮，所述第二半轴上固设有输入齿轮；所述第二行星齿轮系的第二太阳轮设于所述第一半轴上，所述第二行星齿轮系的第二行星架或第二齿圈上设有第二齿轮，所述第四同步器选择性地将所述第一齿轮或所述第二齿轮连接所述输入齿轮。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型的混动变速器，通过在输入轴或者输出轴上设置行星齿轮机构，借助行星齿轮机构稳定的传动性能和大传动比的特点，可在输入轴和输出轴之间、或者输出轴和输出轴的输出齿轮之间实现大传动比的变速传动，从而实现混动变速器的超低速挡位模式输出，可改善车辆在面对越野路况时混动变速器的动力输出性能。

此外，通过在输入轴上设置第一行星齿轮系，并利用设置在输入轴和输出轴之间的副传动机构形成第一传动机构和第二传动机构之外的第三条动力传递路径，借助第一同步器和第二同步器的动力切换控制，可实现输入轴和输出轴之间三种挡位的动力传输，可很好地实现混动变速器的超低速挡位模式输出；第一同步器和第二同步器的协同控制，可在第一传动机构、第二传动机构和副传动机构之间实现顺畅地动力传递路径变换，便于混动变速器在I挡、II挡和用于越野模式下的超低速挡位之间的切换控制。

本实用新型的另一目的在于提出一种混动总成，用于驱动混动汽车前桥和后桥的车轮，所述混动总成包括配置有发动机和电机的本实用新型所述的混动变速器以及副动力系统，所述混动变速器和所述副动力系统可交换地分别驱动所述前桥和所述后桥的车轮。

进一步的，所述副动力系统包括副驱动电机、以及设于左右两侧的所述车轮的驱动轴之间的副差速器，所述副驱动电机直接或通过具有若干挡位的变速机构连接所述副差速器。

进一步的，所述副动力系统具有两个所述副驱动电机，两所述副驱动电机分别对应左右两侧的所述驱动轴设置；

两所述副驱动电机分别直接设于对应侧的所述驱动轴上，且两所述驱动轴之间设有并联同步器；或，两所述副驱动电机分别通过具有若干挡位的变速机构与对应侧的所述驱动轴传动相连，且两所述变速机构之间设有并联同步器。

本实用新型的混动总成具有上述的混动变速器所具备的技术优势，且能够形成对混动汽车的四轮驱动。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图，是用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明是用于解释本实用新型，其中涉及到的前后、上下等方位词语仅用于表示相对的位置关系，均不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的混动变速器的整体结构示意图；

图2为本实用新型实施例一所述的混动变速器在发动机驱动Ⅰ挡模式下的动力传输路线示意图；

图3为本实用新型实施例一所述的混动变速器在发动机驱动Ⅱ挡模式下的动力传输路线示意图；

图4为本实用新型实施例一所述的混动变速器在发动机驱动倒挡模式下的动力传输路线示意图；

图5为本实用新型实施例一所述的混动变速器在发动机驱动超低速挡模式下的动力传输路线示意图；

图6为本实用新型实施例二所述的混动变速器的整体结构示意图；

图7为本实用新型实施例二所述的混动变速器中第一半轴和第二半轴直接而同步转动情况下的动力传输路线示意图；

图8为本实用新型实施例二所述第一半轴和第二半轴通过第二行星齿轮系传动而使混动变速器处于超低速挡模式下的动力传输路线示意图；

图9为本实用新型实施例三所述的混动总成的副动力系统的单电机配置的结构示意图；

图10为本实用新型实施例三所述的副动力系统另一单电机配置的结构示意图；

图11为本实用新型实施例三所述的副动力系统另一单电机配置的结构示意图；

图12为本实用新型实施例三所述的副动力系统的双电机配置的结构示意图；

图13为本实用新型实施例三所述的副动力系统另一双电机配置的结构示意图；

图14为本实用新型实施例三所述的副动力系统另一双电机配置的结构示意图；

图15为本实用新型实施例三所述的副动力系统另一双电机配置的结构示意图；

图16为本实用新型实施例三所述的副动力系统另一双电机配置的结构示意图；

图17为本实用新型实施例三所述的副动力系统另一双电机配置的结构示意图。

附图标记说明：

1、发动机；10、曲轴；

2、电机；20、电机轴；201、第一电机传动齿轮；202、第二电机传动齿轮；

3、差速器；300、输出齿轮；

40、离合器；411、第一同步器；412、第三同步器；413、第二同步器；414、第四同步器；

5、输入轴；501、第一主动齿轮；502、第二主动齿轮；530、倒挡中间轴；531、第三主动齿轮；532、中间齿轮；533、第三从动齿轮；

6、输出轴；60、第一半轴；601、第一从动齿轮；602、第二从动齿轮；61、第二半轴；610、输入齿轮；621、第一齿轮；622、第二齿轮；

711、第一太阳轮；712、第一行星轮；713、第一行星架；714、第一齿圈；721、第二太阳轮；722、第二行星轮；723、第二行星架；724、第二齿圈；

8、副驱动电机；800、中间轴；81、电机轴齿轮；811、第一电机轴齿轮；812、第二电机轴齿轮；

82、驱动轴齿轮；821、第一驱动轴齿轮；822、第二驱动轴齿轮；

831、第一中间轴齿轮；832、第二中间轴齿轮；833、第三中间轴齿轮；

841、并联同步器；842、变挡同步器；85、副差速器；

9、车轮；90、驱动轴。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，应当申明，若出现“上、下、左、右、前、后、内、外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造或操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，亦或是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。在本实用新型的描述中出现的“第一、第二、甲、乙、丙、丁”等限定用语，其也仅是为了区分不同位置、归属或用途等的同类特征，以达到避免歧义、混淆的描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种混动变速器，可以改善车辆在面对越野路况时混动变速器的动力输出性能；其一种示例性结构如图1所示。

整体而言，该混动变速器包括与发动机1传动相连的输入轴5，与电机2传动相连的输出轴6，以及设于输入轴5和输出轴6之间的第一传动机构和第二传动机构。同时，该混动变速器还包括设于输入轴5或输出轴6上的行星齿轮机构、以及多个动力切换机构，并且，动力切换机构能够选择地将第一传动机构、第二传动机构或行星齿轮机构接入混动变速器的动力传递路径中，以改变输入轴5和输出轴6之间的传动比、或改变输出轴6的输出转速。

本实施例的混动变速器连同发动机1和电机2，共同构成车辆的主动力系统；同时，该主动力系统作为一种混合动力系统，具有纯电驱动、发动机驱动和混合驱动等多种驱动模式。该主动力系统可用于驱动车辆的前桥或者后桥，在本实施例中，以驱动前桥为例进行说明。

具体来说，发动机1的曲轴10和输入轴5之间设有离合器40，用于将两者接合或者断开。在纯电驱动模式下，离合器40断开，将发动机1脱离开来，仅由电机2通过输出轴6驱动前桥的车轮9转动。在发动机驱动模式下，离合器40接合，发动机1的动力输入到混动变速器，并通过变速后由输出轴6上的输出齿轮300输出至前桥的差速器3；同时还可以带动电机2运转发电。在混动模式下，离合器40接合，发动机1和电机2同时运行输出动力到混动变速器；混动变速器接收动力的输入，并在变速后通过输出轴6上的输出齿轮300输出动力给前桥的差速器3，差速器3通过两侧的驱动轴90驱动对应侧的车轮9转动。

电机2与输出轴6之间的传动形式有很多，在本实施例中，电机2的电机轴20上设有第一电机传动齿轮201，输出轴6上设有第二电机传动齿轮202，第一电机传动齿轮201和第二电机传动齿轮202啮合相连，实现电机2和输出轴6之间的动力传递。

对于行星齿轮机构的具体设置形式，当然也有多种方案可供选择。在本实施例中，仍如图1所示，行星齿轮机构包括设于输入轴5上的第一行星齿轮系，而且输入轴5和输出轴6之间设有副传动机构；动力切换机构包括设于第一传动机构和第二传动机构之间的第一同步器411，以及设于第一行星齿轮系和副传动机构之间的第二同步器413。其中，第一同步器411用于选择第一传动机构或第二传动机构实现输入轴5和输出轴6之间的动力传递，第二同步器413用于选择第一行星齿轮系以及副传动机构实现输入轴5和输出轴6之间的动力传递。为了便于布置，本实施例的第一行星齿轮系设于输出轴6的远离发动机1的一端。

通过在输入轴5上设置第一行星齿轮系，并利用设置在输入轴5和输出轴6之间的副传动机构形成第一传动机构和第二传动机构之外的第三条动力传递路径，借助第一同步器411和第二同步器413的动力切换控制，可实现输入轴5和输出轴6之间三种挡位的动力传输，可很好地实现混动变速器的超低速挡位模式输出；第一同步器411和第二同步器413的协同控制，可在第一传动机构、第二传动机构和副传动机构之间实现顺畅地动力传递路径变换，便于混动变速器在I挡、II挡和用于越野模式下的超低速挡位之间的切换控制。

具体而言，本实施例的第一传动机构包括固设于输入轴5上的第一主动齿轮501、以及套装于输出轴6上的第一从动齿轮601，第二传动机构包括固设于输入轴5上的第二主动齿轮502、以及套装于输出轴6上的第二从动齿轮602，第一同步器411设于第一从动齿轮601和第二从动齿轮602之间的输出轴6上。

其中，第一主动齿轮501和第一从动齿轮601啮合相连，第二主动齿轮502和第二从动齿轮602啮合相连；第一同步器411可选择地连接第一从动齿轮601或第二从动齿轮602，以实现混动变速器的I挡传动或者II挡传动。或者，第一同步器411也可以同时脱离第一从动齿轮601和第二从动齿轮602，此时第二同步器413接合第一行星齿轮系和副传动机构，实现混动变速器的超低速挡位传动。上述的第一传动机构和第二传动机构采用双齿轮啮合传动的形式，结构更为简洁高效；将第一同步器411对应套装的齿轮设置，可便捷地改变齿轮与轴体之间的脱离或连接状态，从而实现挡位的切换。

此外，本实施例的副传动机构包括套装于输入轴5上的第三主动齿轮531，固装于输出轴6上的第三从动齿轮533，以及设于第三主动齿轮531和第三从动齿轮533之间的中间齿轮532；输入轴5和输出轴6之间设有倒挡中间轴530，中间齿轮532转动设置于倒挡中间轴530上。第二同步器413设于第一行星齿轮系和第三主动齿轮531之间，而且输入轴5上设有位于第一传动机构和第三主动齿轮531之间设有第三同步器412。

副传动机构采用上述的设置形式，可起到倒挡传动的效果。当第二同步器413处于脱离状态时，第一行星齿轮系不参与传动；此刻，第三同步器412和第三主动齿轮531接合，输入轴5和输出轴6之间通过副传动机构实现倒挡传动模式。

基于上述的设置情况，本实施例的第一行星齿轮系包括设于输入轴5上的第一太阳轮711、环绕第一太阳轮711设置的多个第一行星轮712、以及与各第一行星轮712均啮合相连的第一齿圈714；其中，第一齿圈714和第一行星轮712的第一行星架713两者中的其一固连于混动变速器的壳体上，另一与第二同步器413配合。第二同步器413采用双向单边同步器，双向单边同步器选择性地将第一行星架713或第一齿圈714连接第三主动齿轮531，从而实现超低速挡模式下的传动。

在本实施例中，第一行星架713固连混动变速器的壳体，第一齿圈714随第一太阳轮711的转动而转动；当第二同步器413接合第一齿圈714和第三主动齿轮531时，第三同步器412脱离第三主动齿轮531，则形成输入轴5→第一行星齿轮系→副传动机构→输出轴6的超低速挡位传动路径。第三同步器412和第二同步器413的协同控制，能够实现副传动机构和第一行星齿轮系之间的动力通断，便捷地实现混动变速器倒挡和超低速挡位之间的灵活切换。显然，上述的第二同步器413除了可采用双向单边同步器，也可采用双向双边同步器。

基于上述的设置情况，在不同的驱动模式下，根据车辆挡位的需要，通过控制各动力切换机构的接合与断开状态，可在混动变速器中形成不同的动力传递路径。以下结合图2至图5，就发动机驱动模式下不同挡位的动力传递情况加以详细说明；其中，各图中的粗实线标示出了相应挡位下的动力传递路径，粗实线上的箭头表示动力传递的方向。

如图2所示，在I挡驱动状态下，离合器40接合，第一同步器411接合至第一从动齿轮601，第三同步器412和第二同步器413均处于断开状态；发动机1输出的动力依次经过：离合器40→输入轴5→第一主动齿轮501→第一从动齿轮601→第一同步器411→输出轴6→输出齿轮300→差速器3→驱动轴90，从而驱动车轮9转动。

如图3所示，在II挡驱动状态下，离合器40接合，第一同步器411接合至第二从动齿轮602，第三同步器412和第二同步器413均处于断开状态；发动机1输出的动力依次经过：离合器40→输入轴5→第二主动齿轮502→第二从动齿轮602→第一同步器411→输出轴6→输出齿轮300→差速器3→驱动轴90，从而驱动车轮9转动。

如图4所示，在倒挡驱动状态下，离合器40接合，第一同步器411断开，第三同步器412接合至第三主动齿轮531，第二同步器413处于断开状态；发动机1输出的动力依次经过：离合器40→输入轴5→第三同步器412→第三主动齿轮531→中间齿轮532→第三从动齿轮533→输出轴6→输出齿轮300→差速器3→驱动轴90，从而驱动车轮9转动。

如图5所示，在超低挡位驱动状态下，离合器40接合，第一同步器411和第三同步器412均断开，第二同步器413接合第三主动齿轮531和第一齿圈714；发动机1输出的动力依次经过：离合器40→输入轴5→第一太阳轮711→第一行星轮712→第一齿圈714→第二同步器413→第三主动齿轮531→中间齿轮532→第三从动齿轮533→输出轴6→输出齿轮300→差速器3→驱动轴90，从而驱动车轮9转动。在该挡位下，混动变速器能够以极低的输出转速和极大的输出转矩输出动力，尤其适于车辆越野路况下的车辆脱困。

综上所述，本实施例的混动变速器，通过在输入轴5或者输出轴6上设置行星齿轮机构，借助行星齿轮机构稳定的传动性能和大传动比的特点，可在输入轴5和输出轴6之间、或者输出轴6和输出轴6的输出齿轮300之间实现大传动比的变速传动，从而实现混动变速器的超低速挡位模式输出，可增大车辆车轮端的扭矩输入，使车辆具有良好的越障和脱困能力，有助于改善车辆在面对越野路况时混动变速器的动力输出性能。

实施例二

本实施例同样涉及一种混动变速器，其一种示例性结构如图6所示。对比图6和图1可知，本实施例的混动变速器总体上可参照实施例一的混动变速器进行配置，不同之处在于，本实施例的混动变速器的行星齿轮机构为设于输出轴6上的第二行星齿轮系。

应当指出，如实施例一中所述的，在输入轴5上设置第一行星齿轮系、或者如本实施例所述的在输出轴6上设置第二行星齿轮系均可使混动变速器具备超低挡位输出的功能。上述的第一行星齿轮系和第二行星齿轮系当然也可以同时分别设置在输入轴5和输出轴6上，不过，优选地，任选第一行星齿轮系和第二行星齿轮系中的一种配置方案即可，本实施例仅就在输出轴6上配置第二行星齿轮系的情况进行说明。

仍参照图6所示，本实施例的输出轴6包括同轴设置的第一半轴60和第二半轴61，第一半轴60接收来自输入轴5和/或电机2的动力传递，第二半轴61用于混动变速器的动力输出。本实施例的行星齿轮机构包括设于第一半轴60和第二半轴61之间的第二行星齿轮系，动力切换机构则包括设于第一半轴60、第二半轴61和第二行星齿轮系之间的第四同步器414。第四同步器414能够选择性地直接或通过第二行星齿轮系连接第一半轴60和第二半轴61。

具体来说，在第一半轴60上固设有第一齿轮621，同时第一从动齿轮601、第二从动齿轮602和第一同步器411均设于第一半轴60上，电机2和第一半轴60传动相连。第二半轴61上固设有输入齿轮610以及输出齿轮300，通过输出齿轮300输出动力至差速器3。第二行星齿轮系包括第二太阳轮721、第二行星轮722、第二行星架723和第二齿圈724；其中，第二太阳轮721设于第一半轴60上，第二太阳轮721的周围啮合多个第二行星轮722，各第二行星轮722与第二齿圈724啮合相连，第二行星架723固设于各个第二行星轮722上。第二行星架723和第二齿圈724中的一个固连混动变速器的壳体，另一个上设置第二齿轮622，第四同步器414选择性地将第一齿轮621或第二齿轮622连接到输入齿轮610。优选地，在本实施例中，第二齿圈724固连于混动变速器的壳体上，第二行星架723随第二行星轮722的转动而转动，第二齿轮622固设于第二行星架723上。

上述的配置，便于实现超低速挡位的动力输出模式，同时也使本实施例的混动变速器在I挡、II挡或者电机2的纯电驱动模式下均具有一个超低速挡位模式，从而使车辆具有良好的驾驶性能。以下结合图7和图8，就各挡位或模式下正常动力输出和超低速挡位动力输出的不同动力传递情况加以详细说明；其中，各图中的粗实线标示出了相应挡位下的动力传递路径，粗实线上的箭头表示动力传递的方向。

如图7所示，无论是在I挡、II挡还是电机2的纯电驱动模式下，当动力传递至第一半轴60时，由于第四同步器414将输入齿轮610和第一齿轮621接合，第一半轴60上的动力依次经过：第一齿轮621→第四同步器414→输入齿轮610→第二半轴61→输出齿轮300→差速器3→驱动轴90，从而驱动车轮9转动。

如图8所示，无论是在I挡、II挡还是电机2的纯电驱动模式下，当动力传递至第一半轴60时，由于第四同步器414将输入齿轮610和第二齿轮622接合，第一半轴60上的动力依次经过：第二太阳轮721→第二行星轮722→第二行星架723→第二齿轮622→第四同步器414→输入齿轮610→第二半轴61→输出齿轮300→差速器3→驱动轴90，从而驱动车轮9转动。

可见，本实施例的混动变速器同样能够实现混动变速器的超低速挡位模式输出，可增大车辆车轮端的扭矩输入，使车辆具有良好的越障和脱困能力有助于改善车辆在面对越野路况时混动变速器的动力输出性能。

实施例三

本实施例涉及一种混动总成，用于驱动混动汽车的前桥和后桥的车轮9，该混动总成包括配置有发动机1和电机2的实施例一所提供的混动变速器，以及副动力系统；混动变速器和副动力系统可交换地分别驱动前桥和后桥的车轮9。

该混动总成中的副动力系统的多种示例性结构分别如图9至图17所示。上述所说的可交换，系指可令混动变速器用于驱动前桥，副动力系统用于驱动后桥；或者两者调换位置，由混动变速器用于驱动后桥，副动力系统用于驱动前桥。本实施例的混动总成具有上述的混动变速器所具备的技术优势，而且能够形成对混动汽车的四轮驱动。

应当指出，该副动力系统可以仅配置一台电机，也可以配置两台电机。当配置一台电机时，副动力系统包括副驱动电机8、以及设于左右两侧的车轮9的驱动轴90之间的副差速器85，副驱动电机8直接或通过具有若干挡位的变速机构连接副差速器85。

当配置一台副驱动电机8时，如图9所示，副驱动电机8和副差速器85可集成设置，由副驱动电机8驱动副差速器85带动两侧的驱动轴90旋转。或者，如图10、图11所示，副驱动电机8通过一套变速机构与两侧驱动轴90之间的副差速器85传动连接。对于变速机构的具体配置情况，可根据副驱动电机8和车轮9之间的传动和变速要求灵活设置。副动力系统采用单电机配合副差速器85的驱动方式，具有结构简单，配置电机数量少等优点，可降低副动力系统的配置成本。

例如，可参考图10，在副驱动电机8的电机轴和副差速器85之间设置中间轴800，副驱动电机8的电机轴上设置电机轴齿轮81，中间轴800上间隔设置第一中间轴齿轮831和第二中间轴齿轮832，副差速器85上设置驱动轴齿轮82；其中，电机轴齿轮81与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二中间轴齿轮832与驱动轴齿轮82啮合相连，形成变速传动路径，可实现稳定的变速传动效果。

再如，可参考图11，在副驱动电机8的电机轴和副差速器85之间设置中间轴800，副驱动电机8的电机轴上间隔设置第一电机轴齿轮811和第二电机轴齿轮812，中间轴800上间隔设置地套装第一中间轴齿轮831、第二中间轴齿轮832和第三中间轴齿轮833，副差速器85上设置驱动轴齿轮82；其中，第一电机轴齿轮811与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二电机轴齿轮812与第二中间轴齿轮832啮合相连，第三中间轴齿轮833与驱动轴齿轮82啮合相连。此刻，在第一中间轴齿轮831和第二中间轴齿轮832之间的中间轴800上设置变挡同步器842，可切换挡位，形成该变速机构的两条不同传动比的变速传动路径，可对车轮9进行两挡的调速驱动，实现稳定的变速传动效果。

当配置两台副驱动电机8时，本实施例的副动力系统的结构则如图12至图17所示，副动力系统具有两个副驱动电机8，两个副驱动电机8分别对应左右两侧的车轮9的驱动轴90设置。两副驱动电机8分别直接设于对应侧的驱动轴90上，且两驱动轴90之间设有并联同步器841。或者，两副驱动电机8分别通过一组变速机构与对应侧的驱动轴90传动相连，而且两组变速机构之间设有并联同步器841；对于每一组的变速机构的具体配置情况以及并联同步器841的设置位置，可根据副驱动电机8和车轮9之间的传动和变速要求灵活设置。变速机构可根据挡位变化的要求设置成一挡、两挡或多个挡位变速的形式，通过同步器实现各挡位之间的切换。

例如，可参考图12，副驱动电机8直接配置在对应侧的驱动轴90上，两驱动轴90之间设置有并联同步器841。再如，参考图13，在副驱动电机8的电机轴上设置电机轴齿轮81，在对应侧的驱动轴90上设置驱动轴齿轮82，电机轴齿轮81和驱动轴齿轮82啮合传动，形成变速机构；两组变速机构之间设置一个并联同步器841。当然，该并联同步器841可设于两个驱动轴90之间，或者设于两个副驱动电机8的电机轴之间。

再比如，可参考图14，在副驱动电机8的电机轴和对应侧的驱动轴90之间设置中间轴800，副驱动电机8的电机轴上设置电机轴齿轮81，中间轴800上间隔设置第一中间轴齿轮831和第二中间轴齿轮832，驱动轴90上设置驱动轴齿轮82；其中，电机轴齿轮81与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二中间轴齿轮832与驱动轴齿轮82啮合相连，形成变速传动路径，可实现稳定的变速传动效果。并联同步器841则可设置在两组变速机构上的多处位置，例如图中所示的两个副驱动电机8的电机轴之间；当然，并联同步器841也可设在两个驱动轴90之间或者两个中间轴800之间。

或参考图15，在副驱动电机8的电机轴上间隔设置第一电机轴齿轮811和第二电机轴齿轮812，对应侧的驱动轴90上间隔设置第一驱动轴齿轮821、第二驱动轴齿轮822。第一电机轴齿轮811与第一驱动轴齿轮821啮合相连，第二电机轴齿轮812与第二驱动轴齿轮822啮合相连，并联同步器841设于两侧的副驱动电机8的电机轴之间；当然，并联同步器841也可设在两个驱动轴90之间。

亦或，参考图16所示，在副驱动电机8的电机轴和对应的驱动轴90之间加设中间轴800。副驱动电机8的电机轴上设置间隔设置第一电机轴齿轮811和第二电机轴齿轮812，中间轴800上间隔设置套装第一中间轴齿轮831、第三中间轴齿轮833和第二中间轴齿轮832，驱动轴90上设置驱动轴齿轮82。其中，第一电机轴齿轮811与第一中间轴齿轮831啮合相连，第二电机轴齿轮812与第二中间轴齿轮832啮合相连，第三中间轴齿轮833与驱动轴齿轮82啮合相连；同时，在第一中间轴齿轮831和第二中间轴齿轮832之间的中间轴800上设置变挡同步器842，可切换挡位，形成该变速机构的两条不同传动比的变速传动路径。并联同步器841可设于两侧的驱动轴90之间；当然，并联同步器841也可设在两个副驱动电机8的电机轴之间或者两个中间轴800之间。

亦或，参考图17所示，在副驱动电机8的电机轴和对应的驱动轴90之间加设中间轴800。副驱动电机8的电机轴上设置电机轴齿轮81，中间轴800上间隔设置第一中间轴齿轮831、第三中间轴齿轮833和第二中间轴齿轮832，驱动轴90上间隔设置套装第一驱动轴齿轮821和第二驱动轴齿轮822。其中，电机轴齿轮81与第三中间轴齿轮833啮合相连，第一中间轴齿轮831与第一驱动轴齿轮821啮合相连，第二中间轴齿轮832与第二驱动轴齿轮822啮合相连；同时，在第一驱动轴齿轮821和第二驱动轴齿轮822之间的驱动轴90上设置变挡同步器842，可切换挡位，形成该变速机构的两条不同传动比的变速传动路径。并联同步器841可设于两侧的中间轴800之间；当然，并联同步器841也可设在两个副驱动电机8的电机轴之间或者两个驱动轴90之间。

总体来说，采用两台副驱动电机8分别驱动左右两侧的车轮9，可省去副差速器85的配置；而且，通过在左右两侧的驱动轴90或者变速机构之间设置并联同步器841，不仅能够将两侧的驱动力脱开，实现差速效果，在一侧的车轮9出现恶劣路况而难以脱困时，并联同步器841也能够及时接合两侧的驱动轴90，从而将两台副驱动电机8的动力联合起来传递给待脱困的车轮9，从而提升车辆的脱困能力。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种混动变速器，包括与发动机(1)传动相连的输入轴(5)，与电机(2)传动相连的输出轴(6)，以及设于所述输入轴(5)和所述输出轴(6)之间的第一传动机构和第二传动机构；其特征在于：

所述混动变速器还包括设于所述输入轴(5)或所述输出轴(6)上的行星齿轮机构、以及多个动力切换机构，所述动力切换机构能够选择地将所述第一传动机构、所述第二传动机构或所述行星齿轮机构接入所述混动变速器的动力传递路径中，以改变所述输入轴(5)和所述输出轴(6)之间的传动比、或改变所述输出轴(6)的输出转速。

2.根据权利要求1所述的混动变速器，其特征在于：

所述行星齿轮机构包括设于所述输入轴(5)上的第一行星齿轮系，且所述输入轴(5)和所述输出轴(6)之间设有副传动机构；

所述动力切换机构包括设于所述第一传动机构和所述第二传动机构之间的第一同步器(411)，以及设于所述第一行星齿轮系和所述副传动机构之间的第二同步器(413)；

所述第一同步器(411)用于选择所述第一传动机构或所述第二传动机构实现所述输入轴(5)和所述输出轴(6)之间的动力传递，所述第二同步器(413)用于选择所述第一行星齿轮系以及所述副传动机构实现所述输入轴(5)和所述输出轴(6)之间的动力传递。

3.根据权利要求2所述的混动变速器，其特征在于：

所述第一传动机构包括固设于所述输入轴(5)上的第一主动齿轮(501)、以及套装于所述输出轴(6)上的第一从动齿轮(601)，所述第二传动机构包括固设于所述输入轴(5)上的第二主动齿轮(502)、以及套装于所述输出轴(6)上的第二从动齿轮(602)，所述第一同步器(411)设于所述第一从动齿轮(601)和所述第二从动齿轮(602)之间的所述输出轴(6)上。

4.根据权利要求2所述的混动变速器，其特征在于：

所述副传动机构包括套装于所述输入轴(5)上的第三主动齿轮(531)，固装于所述输出轴(6)上的第三从动齿轮(533)，以及设于所述第三主动齿轮(531)和所述第三从动齿轮(533)之间的中间齿轮(532)；

所述第二同步器(413)设于所述第一行星齿轮系和所述第三主动齿轮(531)之间，且所述第一传动机构和所述第三主动齿轮(531)之间设有第三同步器(412)。

5.根据权利要求4所述的混动变速器，其特征在于：

所述第一行星齿轮系的第一太阳轮(711)设于所述输入轴(5)上；

所述第二同步器(413)采用双向单边同步器，所述双向单边同步器选择性地将所述第一行星齿轮系的第一行星架(713)或第一齿圈(714)连接所述第三主动齿轮(531)。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的混动变速器，其特征在于：

所述输出轴(6)包括同轴设置的第一半轴(60)和第二半轴(61)，所述第一半轴(60)接收来自所述输入轴(5)和/或所述电机(2)的动力传递，所述第二半轴(61)用于所述混动变速器的动力输出；

所述行星齿轮机构包括设于所述第一半轴(60)和所述第二半轴(61)之间的第二行星齿轮系，所述动力切换机构包括设于所述第一半轴(60)、所述第二半轴(61)和所述第二行星齿轮系之间的第四同步器(414)，所述第四同步器(414)能够选择性地直接或通过所述第二行星齿轮系连接所述第一半轴(60)和所述第二半轴(61)。

7.根据权利要求6所述的混动变速器，其特征在于：

所述第一半轴(60)上固设有第一齿轮(621)，所述第二半轴(61)上固设有输入齿轮(610)；

所述第二行星齿轮系的第二太阳轮(721)设于所述第一半轴(60)上，所述第二行星齿轮系的第二行星架(723)或第二齿圈(724)上设有第二齿轮(622)，所述第四同步器(414)选择性地将所述第一齿轮(621)或所述第二齿轮(622)连接所述输入齿轮(610)。

8.一种混动总成，用于驱动混动汽车前桥和后桥的车轮(9)，其特征在于：

所述混动总成包括配置有发动机(1)和电机(2)的权利要求1至7中任一项所述的混动变速器以及副动力系统，所述混动变速器和所述副动力系统可交换地分别驱动所述前桥和所述后桥的车轮(9)。

9.根据权利要求8所述的混动总成，其特征在于：

所述副动力系统包括副驱动电机(8)、以及设于左右两侧的所述车轮(9)的驱动轴(90)之间的副差速器(85)，所述副驱动电机(8)直接或通过具有若干挡位的变速机构连接所述副差速器(85)。

10.根据权利要求8所述的混动总成，其特征在于：

所述副动力系统具有两个副驱动电机(8)，两所述副驱动电机(8)分别对应左右两侧的所述车轮(9)的驱动轴(90)设置；

两所述副驱动电机(8)分别直接设于对应侧的所述驱动轴(90)上，且两所述驱动轴(90)之间设有并联同步器(841)；或，两所述副驱动电机(8)分别通过具有若干挡位的变速机构与对应侧的所述驱动轴(90)传动相连，且两所述变速机构之间设有并联同步器(841)。