CN220246592U - 一种新型抗车辙半柔性路面结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种新型抗车辙半柔性路面结构，本实用新型通过在车辙易发位置设置半柔性路面材料作为面层能够减少由高温稳定性不足引起的车辙、拥包等病害，同时半柔性路面不用设置温缩缝，且灌浆后养护2～3h即可通车，适用于交叉口、公交站等车流量大的区域，能够确保正常的交通运行，本实用新型路面结构相较于传统的半柔性路面技术采取两层局部铣刨、接触面凿毛粗糙处理、铺筑超薄磨耗层等施工技术，减少了施工面积，优化了新旧路面的衔接，提高抗车辙能力同时达到降低成本的目的。本实用新型只针对车辆荷载严重的区域，施工便捷、节省维修成本。

Description

一种新型抗车辙半柔性路面结构

技术领域

本实用新型涉及路面施工技术领域，具体涉及一种新型抗车辙半柔性路面结构。

背景技术

车辙病害对沥青路面影响严重，并且很大程度上限制了沥青路面的使用寿命，在车辙病害严重的地方，会对车辆造成损伤，甚至会导致车辆偏离方向，从而引发交通事故。

城市交叉口、公交站以及服务区等区域由于车速变化频繁使得路面受力作用时间过长，更易产生车辙现象，为此多个城市使用半柔性路面结构。实际工程表明该路面结构大大提高抗车辙能力，但目前大部分半柔性路面结构将半柔性路面材料作为上面层，虽能大幅提高路面高温稳定性，但由于水泥砂浆的灌注，受温度影响易产生裂缝，且大部分为全车道摊铺，工程造价较高。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种新型抗车辙半柔性路面结构，以解决现有路面在高温环境中稳定性差的问题，由于路面采用水泥砂浆的灌注，受高温影响路面易产生裂缝且造价较高的问题。

本实用新型提供一种新型抗车辙半柔性路面结构，包括原路面基层、原路面下面层、原路面中面层、原路面上面层、超薄磨耗层铺筑区域、粘结层、所述粘结层包括第一粘结层和第二粘结层、半柔性路面材料SFP层、粗糙面以及超薄磨耗层，所述原路面上面层上设置有所述超薄磨耗层铺筑区域，所述半柔性路面材料SFP层顶部与所述超薄磨耗层铺筑区域表面为同一表面，并经凿毛设置成所述粗糙面，所述粗糙面上连接有所述超薄磨耗层，所述粗糙面与所述超薄磨耗层下方位置设置有第二粘结层，所述第一粘结层与所述第二粘结层之间设置有所述半柔性路面材料SFP层。

优选的，所述原路面上面层根据车辙面积，在车辙范围外5cm处进行第一层铣刨，铣刨掉原路面结构面层约2cm，得到超薄磨耗层铺筑区域。

优选的，所述粗糙面由所述超薄磨耗层铺筑区域包含所述半柔性路面材料SFP层8顶部部分进行3mm～10mm凿毛处理形成。

优选的，所述半柔性路面材料SFP层顶部与所述超薄磨耗层铺筑区域表面为同一表面，所述半柔性路面材料SFP层采用大空隙基体沥青混合料，连通空隙率为18～28％。

本实用新型一种新型抗车辙半柔性路面结构的有益效果，在于半柔性路面材料作为面层能够减少由高温稳定性不足引起的车辙、拥包等病害，同时半柔性路面较之水泥路面不用设置温缩缝，且灌浆后养护2～3h即可通车，适用于交叉口、公交站等车流量大的区域，能够确保正常的交通运行。

同时本实用新型路面结构相较于传统的半柔性路面技术采取两层铣刨、接触面凿毛粗糙处理、铺筑超薄磨耗层等施工技术，减少施工面积，优化新旧路面的衔接，提高抗车辙能力同时达到降低成本的目的。只针对车辆荷载严重的区域，施工便捷、节省维修成本。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型提供的一种新型抗车辙半柔性路面结构的原路面基层未发生破坏，原路面上面层发生严重车辙结构示意图。

图2为本实用新型提供的一种新型抗车辙半柔性路面结构经第一层铣刨以供铺筑超薄磨耗层结构示意图。

图3为本实用新型提供的一种新型抗车辙半柔性路面结构的经第二层铣刨后撒布第一层粘层油以供铺筑SPT层的结构示意图。

图4为本实用新型提供的一种新型抗车辙半柔性路面结构的形成半柔性路面材料SFP层结构示意图。

图5为本实用新型提供的一种新型抗车辙半柔性路面结构的粗糙面结构示意图。

图6为本实用新型提供的一种新型抗车辙半柔性路面结构的撒布第二层粘层油并铺筑超薄磨耗层的整体结构示意图。

图示说明：1、原路面基层，2、原路面下面层，3、原路面中面层，4、原路面上面层，5、车辙范围，6、超薄磨耗层铺筑区域，7、粘结层，71、第一粘结层，72、第二粘结层，8、半柔性路面材料SFP层，9、粗糙面，10、超薄磨耗层。

具体实施方式

如图1至图6所示，本实用新型实施例提供包括装置。一种新型路面结构，与传统的半柔性路面相比，本路面结构重点针对路表出现严重车辙区域，沿着轮迹带范围外5cm处切割做第一层铣刨，铣刨原路面结构面层，选择车辙受挤压部分为铣刨宽度做第二次铣刨，减少施工面积，自下而上设置粘层油、半柔性路面材料SFP层、粘层油、超薄磨耗层。超薄磨耗层铺筑区域包含半柔性路面材料SFP层顶部部分进行3mm～10mm凿毛处理形成粗糙面，便于超薄磨耗层与面层的衔接牢固。

本实用新型提供一种新型抗车辙半柔性路面结构，包括原路面基层1、原路面下面层2、原路面中面层3、原路面上面层4、超薄磨耗层铺筑区域6、粘结层7、所述粘结层7包括第一粘结层71和第二粘结层72、半柔性路面材料SFP层8、粗糙面9以及超薄磨耗层10，所述原路面上面层4上设置有所述超薄磨耗层铺筑区域6，如图1和图2所示，超薄磨耗层铺筑区域6为所述原路面上面层4在路表沿着轮迹带宽度外5cm切割，铣刨约2cm厚度，形成第一层铣刨区域设置为所述超薄磨耗层铺筑区域6，所述原路面剩余面层根据抗车辙能力进行第二层铣刨，第二次铣刨区域设置有半柔性路面材料SFP层8，原路面二次铣刨后表面与所述半柔性路面材料SFP层8之间设置有所述第一粘结层71，所述半柔性路面材料SFP层8顶部与所述超薄磨耗层铺筑区域6表面为同一表面，并经凿毛设置成所述粗糙面9，所述粗糙面9上连接有所述超薄磨耗层10，所述粗糙面9与所述超薄磨耗层10下方位置设置有第二粘结层72，所述第一粘结层71与所述第二粘结层72之间设置有所述半柔性路面材料SFP层8。

所述半柔性路面材料SFP层8的外壁与所述原路面接触。

所述一种新型抗车辙半柔性路面结构不同于传统半柔性路面结构，所述一种新型抗车辙半柔性路面结构分两层铣刨。

所述原路面上面层4根据车辙面积，在车辙范围5外5cm处进行第一层铣刨，铣刨掉原路面结构面层约2cm，得到超薄磨耗层铺筑区域6。

所述第二层铣刨，选择车辙受挤压部分为铣刨宽度，第二层铣刨区域设置有半柔性路面材料SFP层8。

所述粗糙面9由所述超薄磨耗层铺筑区域6包含所述半柔性路面材料SFP层8顶部部分进行3mm～10mm凿毛处理形成。

所述半柔性路面材料SFP层8顶部与所述超薄磨耗层铺筑区域6表面为同一表面，所述半柔性路面材料SFP层8采用大空隙基体沥青混合料，连通空隙率为18～28％。

所述半柔性路面材料SFP层8的外壁与所述原路面接触，所述一种新型抗车辙半柔性路面结构不同于传统半柔性路面结构，所述一种新型抗车辙半柔性路面结构分两层铣刨，所述原路面上面层4根据车辙面积，在车辙范围5外5cm处进行第一层铣刨，铣刨掉原路面结构面层约2cm，得到超薄磨耗层铺筑区域6，优点在于新旧路面更好的衔接，所述第二层铣刨，选择车辙受挤压部分为铣刨宽度，第二层铣刨区域设置有半柔性路面材料SFP层8层，优点在于降低成本的同时提高抗车辙性能，所述粗糙面9由所述超薄磨耗层铺筑区域6包含所述半柔性路面材料SFP层8顶部部分进行3mm～10mm凿毛处理形成，便于超薄磨耗层与面层的衔接牢固，所述半柔性路面材料SFP层8顶部与超薄磨耗层铺筑区域6表面为同一表面，所述半柔性路面材料SFP层8采用大空隙基体沥青混合料连通空隙率为18～28％。所述半柔性路面材料SFP层厚度与第一层铣刨后原路面上面层厚度一致。半柔性路面材料SFP是大空隙基体沥青混合料结构骨架空隙中均匀分布水泥基灌浆料，大空隙基体沥青混合料连通空隙率为18～28％，优先采用SBS改性沥青，其60℃下动稳定度≥15000次/mm。

所述超薄磨耗层的作用为防止路面出现干缩裂缝。超薄磨耗层使用间断级配热拌沥青混合料与乳化沥青相结合，能够减少路面裂缝，同时减少松散，提高路面抗滑性能，进一步减小车辙。

结合附图对本实用新型的实施进行说明，此处所描述的实施案例仅用于解释说明本实用新型。

如图6所示，一种新型抗车辙半柔性路面结构，包括由下至上依次设置的原路面基层1、原路面下面层2、原路面中面层3、原路面上面层4、半柔性路面材料SFP层、粗糙面9、超薄磨耗层10，原路面基层1与半柔性路面材料SFP层之间设置有第一粘结层71、半柔性路面材料SFP与超薄磨耗层10设置第二粘结层72。粘结层7包括第一粘结层71以及第二粘结层72，粘结层7由改性乳化沥青构成。原路面基层1未发生破坏，原路面上面层发生严重车辙的车辙范围5，如图1所示；沿着轮迹带边缘外5cm处切割，第一层铣刨掉原路面结构面层约2cm，作为铺筑超薄磨耗层铺筑区域6，如图2所示；视车辙变形情况选择车辙受挤压部分继续向下进行第二次铣刨，清理干净后撒布第一层粘层油71，如图3所示。铺筑大空隙基体沥青混合料，保证基体沥青混合料与第二次铣刨掉的面层总厚度一致，待碾压整平成型后，在周围进行封边、灌浆、刮浆处理，形成半柔性路面材料SFP层8，如图4所示；浆体终凝后，对路面进行养生，养生期间严格封闭交通。

对超薄磨耗层铺筑区域6包含半柔性路面材料SFP层顶部部分进行3mm～10mm凿毛处理形成粗糙面9，如图5所示；最后对经凿毛处理的路面撒布第二层粘层油72并铺筑超薄磨耗层10，超薄磨耗层10使用间断级配热拌沥青混合料与乳化沥青相结合，如图6所示。半柔性路面材料SFP8层大空隙基体沥青混合料连通空隙率为18～28％，优先采用SBS改性沥青，其60℃下动稳定度≥15000次/mm。

具体施工步骤是：在路表沿着轮迹带宽度外5cm进行切割，第一次铣刨原路面上面层4约2cm，供铺筑超薄磨耗层施工使用，第二次沿车辙带受挤压位置继续向下铣刨，视情况决定铣刨深度，清理铣刨之后的路表面，要求无松散剥落粉粒料，表面撒布第一层粘油层71，增强层间粘结力，避免跑浆；铺筑大空隙基体沥青混合料，保证基体沥青混合料与第二次铣刨掉面层厚度一致，待碾压整平成型后，在周围进行封边处理，防止浆体外流，造成材料的浪费；路面温度冷却至50℃以下时，将制备好的水泥基灌浆料泵送至大空隙沥青路面，经重力作用浆体可自流平渗透，直至水泥胶浆不再下渗冒泡、空隙灌满为止；进行震动刮浆处理，清理残余浆料，以露出大空隙沥青混合料表面凹凸不平为宜，防止水泥胶浆残留在面上，降低路面的抗滑性能；清理封边材料。

当浆体终凝后，需要应进行养生。养生时间视施工气温及灌浆料性质而定，通常灌浆结束后2～3h，养生期间严格封闭交通，禁止一切人员车辆通行，并注意防止雨水冲刷。对半柔性材料表面和第一次铣刨区域进行约10mm凿毛处理，凿毛提高界面粗糙度，凿除混凝土表面的浮浆，使结合处能提供较大的抗剪强度和粘结强度，有助于提高相邻界面的粘结性能。撒布第二层粘层油72，并铺筑超薄磨耗层10，能够减少路面裂缝，同时减少松散，提高路面抗滑性能，进一步减小车辙，待铺筑完成后即可开放交通。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (4)

1.一种新型抗车辙半柔性路面结构，其特征在于，包括原路面基层(1)、原路面下面层(2)、原路面中面层(3)、原路面上面层(4)、超薄磨耗层铺筑区域(6)、粘结层(7)、所述粘结层(7)包括第一粘结层(71)和第二粘结层(72)、半柔性路面材料SFP层(8)、粗糙面(9)以及超薄磨耗层(10)，所述原路面上面层(4)上设置有所述超薄磨耗层铺筑区域(6)，所述半柔性路面材料SFP层(8)顶部与所述超薄磨耗层铺筑区域(6)表面为同一表面，并经凿毛设置成所述粗糙面(9)，所述粗糙面(9)上连接有所述超薄磨耗层(10)，所述粗糙面(9)与所述超薄磨耗层(10)下方位置设置有第二粘结层(72)，所述第一粘结层(71)与所述第二粘结层(72)之间设置有所述半柔性路面材料SFP层(8)。

2.根据权利要求1所述的一种新型抗车辙半柔性路面结构，其特征在于，所述原路面上面层(4)根据车辙面积，在车辙范围(5)外5cm处进行第一层铣刨，铣刨掉原路面结构面层约2cm，得到超薄磨耗层铺筑区域(6)。

3.根据权利要求1所述的一种新型抗车辙半柔性路面结构，其特征在于，所述粗糙面(9)由所述超薄磨耗层铺筑区域(6)包含所述半柔性路面材料SFP层(8)顶部部分进行3mm～10mm凿毛处理形成。

4.根据权利要求1所述的一种新型抗车辙半柔性路面结构，其特征在于，所述半柔性路面材料SFP层(8)采用大空隙基体沥青混合料，连通空隙率为18～28％。