CN220121504U - 一种车用合金电缆 - Google Patents
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Abstract
本实用新型属于电缆技术领域，公开了一种车用合金电缆，车用合金电缆包括至少两根绝缘线芯和护套，至少两根绝缘线芯相互绞合，绝缘线芯包括一根导体和包覆于导体外表面的绝缘层，导体包括多根合金导丝和多根裸铜导丝，多根合金导丝和多根裸铜导丝相互绞合；护套包覆于绝缘线芯的外表面，护套包括第一挤出层和第二挤出层，第一挤出层和第二挤出层沿护套的径向依次设置。本实用新型的车用合金电缆通过多根合金导丝和多根裸铜导丝的绞合而具有较高的抗弯折性能，降低敷设难度，圆整度高而不易磨损，提升使用寿命，进而增加制动防抱死系统的安全性能。
Description
技术领域
本实用新型涉及电缆技术领域，尤其涉及一种车用合金电缆。
背景技术
随着汽车产业的发展，汽车行驶速度不断提高，道路行驶密度也在不断增大，汽车行驶安全性已经受到了高度关注。汽车行驶安全性能要求不断提高，因此，汽车安全系统已经成为汽车研究发展的重要部分。制动防抱死系统(Antilock Braking System，简称ABS)，是汽车主动安全装置的代表，其作用是在汽车制动过程中防止车轮抱死，从而提高车辆在制动过程中的方向稳定性和转向控制性能，并缩短制动距离，使汽车制动更为安全有效。ABS传感器电缆应用于汽车的制动防抱死系统中，需要随车轮不断地转向，因此对机械性能有极高的要求，需要具备承受油污、水雾等恶劣工况环境的耐油污、耐水性能；尤其在车轮不断转向时，ABS传感器电缆在这种工况环境中需要具有较高的抗弯折性能。传统的ABS传感器电缆一般使用裸铜或者镀锡铜作为导体材料，拉伸强度仅为420N/mm2～430N/mm2，抗弯折性能较低，容易折断而敷设难度大，无法满足长期使用的寿命要求。除此之外，现有的ABS传感器电缆由于工艺难度的原因，会有圆整度不足的情况存在，使得ABS传感器电缆不仅外观质量差，且无法承受不断弯折、扭转的工况要求，不耐刮磨，易于磨损。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种车用合金电缆，具有较高的抗弯折性能，降低敷设难度，圆整度高而不易磨损，提升使用寿命，进而增加制动防抱死系统的安全性能。
为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：
提供一种车用合金电缆，包括：
至少两根绝缘线芯，至少两根所述绝缘线芯相互绞合，所述绝缘线芯包括一根导体和包覆于所述导体外表面的绝缘层，所述导体包括多根合金导丝和多根裸铜导丝，多根所述合金导丝和多根所述裸铜导丝相互绞合；
护套，所述护套包覆于所述绝缘线芯的外表面，所述护套包括第一挤出层和第二挤出层，所述第一挤出层和所述第二挤出层沿所述护套的径向依次设置。
作为本实用新型的一种优选结构，所述合金导丝的材料为铜锡合金。
作为本实用新型的一种优选结构，所述合金导丝和所述裸铜导丝的数量之比为6:1。
作为本实用新型的一种优选结构，所述导体的截面积不大于2.5mm2，和/或，所述合金导丝和所述裸铜导丝的截面积均不大于0.16mm2。
作为本实用新型的一种优选结构，所述车用合金电缆还包括隔离层，所述隔离层包覆于所述绝缘线芯外。
作为本实用新型的一种优选结构，所述隔离层的材料为滑石粉。
作为本实用新型的一种优选结构，所述绝缘层的材料为交联聚乙烯；和/或，所述绝缘层的硬度为邵氏硬度98度。
作为本实用新型的一种优选结构，所述护套的材料为热塑性聚氨酯弹性体。
作为本实用新型的一种优选结构，所述第一挤出层由第一模芯模套挤出，所述第一挤出层的外径小于所述第一模芯模套的外径
作为本实用新型的一种优选结构，所述第二挤出层由第二模芯模套挤出，所述第二挤出层的外径大于第二模芯模套的外径。
本实用新型的有益效果：
本实用新型所提供的车用合金电缆，绝缘线芯的导体包括多根合金导丝和多根裸铜导丝，合金导丝具有重量轻、抗拉强度高的特点，从而提升导体的整体强度，使其更软更轻，具有较高的抗弯折性能，在线束敷设时占用空间少、敷设难度降低，易于安装及布线；裸铜导丝具有电阻较小的优点，使导体的电阻满足使用要求。护套包括先后挤出形成的第一挤出层和第二挤出层，易于调整护套的圆整度，提升使用寿命，进而增加制动防抱死系统的安全性能。
附图说明
图1是本实用新型实施例提供的车用合金电缆的截面示意图。
图中：
1、绝缘线芯；11、导体；12、绝缘层；2、护套；21、第一挤出层；22、第二挤出层。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步地详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部结构。
在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
实施例一
如图1所示，本实用新型实施例一提供一种车用合金电缆，车用合金电缆主要应用于汽车前后轮动力转向刹车系统中，例如刹车磨损指示线等。车用合金电缆需要随车轮不断地转向，因此对其机械性能具有较高要求。
本实施例一的车用合金电缆包括至少两根绝缘线芯1和护套2。至少两根绝缘线芯1相互绞合，绝缘线芯1包括一根导体11和包覆于导体11外表面的绝缘层12。导体11包括多根合金导丝和多根裸铜导丝，多根合金导丝和多根裸铜导丝相互绞合。合金导丝具有重量轻、抗拉强度高的特点，从而提升导体11的整体强度，可满足100万次折弯需求；裸铜导丝具有电阻较小的优点，使导体11的电阻满足使用要求。
护套2包覆于绝缘线芯1的外表面，护套2包括第一挤出层21和第二挤出层22，第一挤出层21和第二挤出层22沿护套2的径向依次设置。由于护套2在工况环境下会经受反复折弯、摩擦，通过第一挤出层21和第二挤出层22的两次挤出，易于调整护套2的圆整度，可控制第一挤出层21的厚度，从而留有加工余量，进而在此挤出上控制第二挤出层22的挤出，提升护套2的圆整度，使其耐刮磨而不易磨损。
本实用新型实施例一提供的车用合金电缆，绝缘线芯1的导体11包括多根合金导丝和多根裸铜导丝，合金导丝具有重量轻、抗拉强度高的特点，从而提升导体11的整体强度，使其更软更轻，具有较高的抗弯折性能，在线束敷设时占用空间少、敷设难度降低，易于安装及布线；裸铜导丝具有电阻较小的优点，使导体11的电阻满足使用要求。护套2包括先后挤出形成的第一挤出层21和第二挤出层22，易于调整护套2的圆整度，提升使用寿命，进而增加制动防抱死系统的安全性能。
需要说明的是，本实用新型实施例一以两根绝缘线芯1相互绞合作为示例，根据工况环境的需求，车用合金电缆也可采用3根或3根以上绝缘线芯1相互绞合，这亦是在本实用新型的保护范围之内。
在一个实施例中，合金导丝的材料为铜锡合金。相较于铜镁合金、铜银合金等合金种类，铜锡合金的价格相对便宜，因此，铜锡合金既具有一般合金重量轻、抗拉强度高的优点，又兼具加工成本低的优点，从而降低绝缘线芯1的加工成本。
更进一步地，合金导丝和裸铜导丝的数量之比为6:1。若导体11全部采用合金导丝，会造成绝缘线芯1的电阻不合格，此时，通过添加裸铜导丝可以降低导体11的整体电阻。在本实施例中，合金导丝和裸铜导丝的数量之比为6:1，合金导丝和裸铜导丝的数量为140根，则合金导丝采用120根，裸铜导丝采用20根。作为优选方案，导体11的截面积不大于2.5mm2，和/或，合金导丝和裸铜导丝的截面积均不大于0.16mm2。上述数值仅作为示例，不作为限制。
作为优选方案，车用合金电缆还包括隔离层，隔离层包覆于绝缘线芯1外。具体而言，隔离层由滑石粉包覆在绝缘线芯1外形成，隔离层能够避免多根绝缘线芯1绞合时其绝缘层12变形而粘连在一起，也能够避免护套2挤出时，车用合金电缆因绝缘层12受热变形而与护套2黏结在一起，无需对绝缘线芯1包裹无纺布或者屏蔽层，防止无纺布或者屏蔽层降低车用合金电缆的弯折性能，且保证护套2和绝缘线芯1之间是可剥离的。滑石粉形成的隔离层通过滑石粉机制备，滑石粉机的结构和涂覆工艺为本领域内的现有技术，本实施例在此不作赘述。
作为优选方案，绝缘层12的材料为交联聚乙烯(XLPE)；和/或，绝缘层12的硬度为邵氏硬度98度。本实用新型实施例一的车用合金电缆应用于汽车前后轮动力转向刹车系统中时，环境工况温度较高，因而对绝缘层12的耐温等级要求较高。交联聚乙烯(XLPE)的耐温等级为125℃，能够满足环境工况的使用要求。而且，常规的聚乙烯(PE)材料的邵氏硬度仅为92度左右，通过使用交联聚乙烯来降低绝缘层12材料中的增塑剂含量，从而提高绝缘层12的邵氏硬度至邵氏硬度98度。这样，即使绝缘线芯1外没有设置无纺布或者屏蔽层，较高的邵氏硬度使得绝缘层12在护套2挤出时不会由于受热而产生变形。具体地，在本实施例中，可将绝缘层12材料中的增塑剂含量由35％降低至25％，使得绝缘层12硬度满足邵氏硬度98度的要求。
作为优选方案，护套2的材料为热塑性聚氨酯弹性体(TPU)。热塑性聚氨酯弹性体的机械性能、刮磨性能均较好，拉伸强度可达45MPa，断裂伸长率为600％，抗撕裂强度可达70N/mm，远远超出常规聚氨酯材料的性能指标，形成电性能、材料比重、柔软度及加工性等方面的良好平衡性，使得车用合金电缆耐高温性能强，满足恶劣的工况环境要求。
实施例二
本实用新型实施例二提供一种车用合金电缆制备方法，用于制备实施例一中的车用合金电缆，车用合金电缆制备方法包括以下步骤：
步骤S1、多根合金导丝和多根裸铜导丝相互绞合以形成导体11；
步骤S2、绝缘层12挤出，使绝缘层12包覆于导体11的外表面；具体而言，在本实施例二中，绝缘层12的挤出厚度为0.28mm，因此，采用模芯模套的尺寸为2.15mm/2.95mm，具有一定的加工余量，避免挤出时模芯模套出现偏心情况造成绝缘层12最小厚度小于0.28mm，进而避免绝缘层12由于厚度不合格出现耐压不良等情况。
步骤S3、重复上述步骤S1和上述步骤S2，得到至少两根绝缘线芯1；
步骤S4、至少两根绝缘线芯1相互绞合；
步骤S5、第一挤出层21挤出，使第一挤出层21包覆于相互绞合的至少两根绝缘线芯1的外表面；第二挤出层22挤出，使第二挤出层22包覆于第一挤出层21的外表面。
本实用新型实施例二提供的车用合金电缆制备方法，用于制备实施例一中的车用合金电缆，多根合金导丝和多根裸铜导丝相互绞合以形成导体11，提升导体11的整体强度，使其兼具较高的抗弯折性能和较低的敷设难度，满足电阻性能要求，两次挤出形成的护套2圆整度高，耐刮磨而不易磨损，使车用合金电缆使用寿命长、安全性能高。
作为优选方案，在步骤S2中还包括：在绝缘层12的外表面涂覆隔离层；和/或，在步骤S4之后、步骤S5之前还包括：在至少两根绝缘线芯1外涂覆隔离层。具体而言，在步骤S2中，在每一根绝缘线芯1的外表面均通过滑石粉机涂覆滑石粉，之后，再进行多根绝缘线芯1的绞合，避免步骤S4中、多根绝缘线芯1绞合时其绝缘层12变形而相互粘连在一起。相应地，在步骤S4之后、步骤S5之前，对完成绞合的多根绝缘线芯1再次通过滑石粉机涂覆滑石粉，避免步骤S5中、护套2挤出时，绝缘线芯1因绝缘层12受热变形而与护套2之间黏结在一起。
作为优选方案，在步骤S5中，在挤出第一挤出层21时，第一挤出层21的外径小于第一模芯模套(图中未示出)的外径；在挤出第二挤出层22时，第二挤出层22的外径大于第二模芯模套(图中未示出)的外径。具体而言，在本实施例二中，护套2的厚度为0.90mm，在挤出第一挤出层21时，采用第一模芯模套的尺寸为5.8mm/6.8mm，形成的第一挤出层21的外径为6.5mm；因此，第一挤出层21为第二挤出层22留有加工余量，便于调整第二模芯模套的尺寸以满足圆整度要求，在挤出第二挤出层22时，第二模芯模套的尺寸为6.8mm/7.5mm，形成的第二挤出层22的外径为7.6mm，在圆整度较高的前提下，同时满足护套2的厚度要求。
模芯模套的具体结构和挤出方法为本领域内的现有技术，本实施例在此不作赘述。
显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种车用合金电缆，其特征在于，包括：
至少两根绝缘线芯(1)，至少两根所述绝缘线芯(1)相互绞合，所述绝缘线芯(1)包括一根导体(11)和包覆于所述导体(11)外表面的绝缘层(12)，所述导体(11)包括多根合金导丝和多根裸铜导丝，多根所述合金导丝和多根所述裸铜导丝相互绞合；
护套(2)，所述护套(2)包覆于所述绝缘线芯(1)的外表面，所述护套(2)包括第一挤出层(21)和第二挤出层(22)，所述第一挤出层(21)和所述第二挤出层(22)沿所述护套(2)的径向依次设置。
2.根据权利要求1所述的车用合金电缆，其特征在于，所述合金导丝的材料为铜锡合金。
3.根据权利要求1所述的车用合金电缆，其特征在于，所述合金导丝和所述裸铜导丝的数量之比为6:1。
4.根据权利要求1所述的车用合金电缆，其特征在于，所述导体(11)的截面积不大于2.5mm2，和/或，所述合金导丝和所述裸铜导丝的截面积均不大于0.16mm2。
5.根据权利要求1所述的车用合金电缆，其特征在于，所述车用合金电缆还包括隔离层，所述隔离层包覆于所述绝缘线芯(1)外。
6.根据权利要求5所述的车用合金电缆，其特征在于，所述隔离层的材料为滑石粉。
7.根据权利要求1-6任一项所述的车用合金电缆，其特征在于，所述绝缘层(12)的材料为交联聚乙烯；和/或，所述绝缘层(12)的硬度为邵氏硬度98度。
8.根据权利要求1-6任一项所述的车用合金电缆，其特征在于，所述护套(2)的材料为热塑性聚氨酯弹性体。
9.根据权利要求1-6任一项所述的车用合金电缆，其特征在于，所述第一挤出层(21)由第一模芯模套挤出，所述第一挤出层(21)的外径小于所述第一模芯模套的外径。
10.根据权利要求1-6任一项所述的车用合金电缆，其特征在于，所述第二挤出层(22)由第二模芯模套挤出，所述第二挤出层(22)的外径大于第二模芯模套的外径。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant |