CN219974758U - 油气泵集成控制电路、系统及新能源汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种油气泵集成控制电路、系统及新能源汽车，该油气泵集成控制电路包括：油气泵集成模块，所述油气泵集成模块的电源端用于接入高压直流母线，所述油气泵集成模块的第一输出端用于与所述转向装置连接，所述油气泵集成模块的第二输出端用于与所述储气筒连接；油气泵控制器，所述油气泵控制器与所述油气泵集成模块通信连接，用于控制所述油气泵集成模块向所述储气筒补气/停止补气；本实用新型可以旨在解决现有新能源汽车的油气泵控制模块分离，使得控制系统从硬件方面增加了成本，并且集成度低的问题。

Description

油气泵集成控制电路、系统及新能源汽车

技术领域

本实用新型涉及油气泵控制技术领域，特别涉及一种油气泵集成控制电路、系统及新能源汽车。

背景技术

目前，新能源汽车逐步取代传统燃油汽车，通过电机驱动系统将电能转化为机械能，取代了燃油发动机能量转化。纯电动汽车中通过电动助力转向油泵实现车辆的转向辅助功能，并通过整车控制器控制气泵电机实现补气泵补气的功能。当前系统架构状态均是油气泵模块分离，并单独对两套电机进行控制，由于两套系统的运行控制和机械连接方面完全独立，使得控制系统从硬件方面增加了成本，并且不利于整车轻量设计。

实用新型内容

本实用新型的主要目的是提出一种油气泵集成控制电路、系统及新能源汽车，旨在解决现有新能源汽车的油气泵控制模块分离，使得控制系统从硬件方面增加了成本，并且集成度低的问题。

为实现上述目的，本实用新型提出的油气泵集成控制电路，应用于新能源汽车，所述新能源汽车包括储气筒及转向装置，所述油气泵集成控制电路包括：

油气泵集成模块，所述油气泵集成模块的电源端用于接入高压直流母线，所述油气泵集成模块的第一输出端用于与所述转向装置连接，所述油气泵集成模块的第二输出端用于与所述储气筒连接；

油气泵控制器，所述油气泵控制器与所述油气泵集成模块通信连接，用于控制所述油气泵集成模块向所述储气筒补气/停止补气。

可选地，所述油气泵集成模块：

油气泵一体机，所述油气泵一体机的检测端与所述总成控制器电连接，所述油气泵一体机的第一输出端用于与所述转向装置连接，所述油气泵一体机的第二输出端用于与所述储气筒连接；

辅驱DC/AC，所述辅驱DC/AC的电源端用于接入高压直流母线，所述辅驱DC/AC与所述总成控制器通信连接，所述辅驱DC/AC的输出端与所述油气泵一体机的受控端连接，所述辅驱DC/AC用于在控制所述油气泵一体机驱动所述转向装置工作的同时，在所述总成控制器的控制下，控制所述油气泵一体机向所述储气筒补气/停止补气。

可选地，所述油气泵控制器为：

总成控制器，所述总成控制器与所述油气泵集成模块通信连接，用于控制所述油气泵一体机向所述储气筒补气/停止补气。

可选地，所述油气泵集成控制电路还包括：

整车控制器，所述整车控制器分别与所述油气泵集成模块及所述油气泵控制器通信连接；

所述整车控制器用于控制所述油气泵集成模块工作/停机。

可选地，所述油气泵控制器包括：

总成控制器，所述总成控制器与所述油气泵集成模块通信连接，用于控制所述油气泵一体机向所述储气筒补气/停止补气；

整车控制器，所述整车控制器分别与所述油气泵集成模块及所述总成控制器通信连接；

所述总成控制器用于根据接收到的使能反馈信号及所述温度采集信号，输出停机请求信号至所述整车控制器；

所述整车控制器用于在接收到所述停机请求信号时，控制所述油气泵集成模块停机。

可选地，所述油气泵集成控制电路包括：

干燥器控制模块，所述干燥器控制模块的输出端与所述油气泵控制器电连接，所述干燥器控制模块用于检测所述储气筒内的气压，并输出对应的气压采集信号至所述油气泵控制器；

所述油气泵控制器具体根据接收到的所述气压采集信号控制所述油气泵一体机向所述储气筒补气/停止补气。

可选地，所述油气泵集成控制电路还包括：

动力电池，用于输出高压直流电源；

负接触器，所述负接触器串联于所述动力电池与负直流母线之间；

正接触器，所述正接触器串联于所述动力电池与正直流母线之间；

高压控制模块，所述高压控制模块与所述油气泵控制器通信连接，并分别与所述负接触器的受控端及所述正接触器的受控端电连接，所述高压控制模块用于采集所述负接触器和所述正接触器两端的电压，并在所述油气泵控制器的控制下，控制所述负接触器和正接触器的闭合/断开。

可选地，所述油气泵集成控制电路还包括：

电池管理电路，所述电池管理电路分别与所述油气泵控制器及所述动力电池通信连接，所述电池管理电路用于采集所述动力电池的工作参数，并输出对应的电池参数信号至所述油气泵控制器。

可选地，所述油气泵集成控制电路还包括：

配电盒，所述配电盒的输出端分别与所述总成控制器的电源端、所述干燥器控制模块的电源端及所述整车控制器的电源端连接，用于向所述总成控制器、所述干燥器控制模块及所述整车控制器输出低压直流电。

本实用新型还提出一种油气泵集成控制系统，包括储气筒、转向装置及上述的油气泵集成控制电路。

本实用新型还提出一种新能源汽车，所述新能源汽车包括储气筒、转向装置及上述的油气泵集成控制电路，或者包括上述的油气泵集成控制系统。

本实用新型技术方案通过设置油气泵集成模块，将油泵控制模块与气泵控制模块合并，通过油气泵控制器直接控制油气泵集成模块工作，使得高压直流母线在接入汽车的油气泵集成控制系统时，只需要与油气泵集成模块的电源端连接，减少了车辆内部的高压连接点，同时精简了控制模块，使整车集成度更高，改善整车布置空间，并且在有效减少故障风险点的同时，提升维护便利性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本实用新型油气泵集成控制电路一实施例的功能模块示意图；

图2为本实用新型油气泵集成控制电路的油气泵集成模块一实施例的功能模块示意图；

图3为本实用新型油气泵集成控制电路的油气泵控制器一实施例的功能模块示意图；

图4为本实用新型油气泵集成控制电路的油气泵控制器另一实施例的功能模块示意图；

图5为本实用新型油气泵集成控制电路的油气泵控制器又一实施例的功能模块示意图；

图6为本实用新型油气泵集成控制电路另一实施例的功能模块示意图；

图7为本实用新型油气泵集成控制电路又一实施例的功能模块示意图；

图8为本实用新型油气泵集成控制电路一实施例的电路结构图；

图9为本实用新型现有技术的功能模块示意图。

附图标号说明：

标号	名称	标号	名称
				100	油气泵集成模块	400	动力电池
110	油气泵一体机	510	负接触器
				120	辅驱DC/AC	520	正接触器
200	油气泵控制器	600	高压控制模块
				210	总成控制器	700	电池管理电路
220	整车控制器	800	配电盒
				300	干燥器控制模块

本实用新型目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

需要说明，若本实用新型实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本实用新型实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本实用新型要求的保护范围之内。

本实用新型提出一种油气泵集成控制电路，应用于新能源汽车。

目前，新能源汽车逐步取代传统燃油汽车，通过电机驱动系统将电能转化为机械能，取代了燃油发动机能量转化。纯电动汽车中通过电动助力转向油泵实现车辆的转向辅助功能，并通过整车控制器220控制气泵电机实现补气泵补气的功能。当前系统架构状态均是油气泵模块分离，并单独对两套电机进行控制，由于两套系统的运行控制和机械连接方面完全独立，使得控制系统从硬件方面增加了成本，并且不利于整车轻量设计。

为解决上述问题，参照图1及图8，在一实施例中，所述新能源汽车包括储气筒及转向装置，所述油气泵集成控制电路包括：

油气泵集成模块100，所述油气泵集成模块100的电源端用于接入高压直流母线，所述油气泵集成模块100的第一输出端用于与所述转向装置连接，所述油气泵集成模块100的第二输出端用于与所述储气筒连接；

油气泵控制器200，所述油气泵控制器200与所述油气泵集成模块100通信连接，用于控制所述油气泵集成模块100向所述储气筒补气/停止补气。

需要说明的是，纯电动汽车在行驶时，主要依靠动力电池400供电作为行驶动力，但在进行刹车或转向等辅助功能时，仍然需要油泵与气泵进行辅助，通过刹车时油泵里的油压及储气筒中的气压来推动刹车片控制刹车盘对汽车进行制动，因此通常将控制车辆行驶时的驱动系统称为主驱系统，将控制油气泵工作以实现车辆转向等辅助功能的驱动系统为辅驱系统。

在本实施例中，所述油气泵集成模块100可以包括辅驱DC/AC120、油气泵一体机110，也可以为同时具有辅驱DC/AC120功能、油气泵一体机110功能的集成模块；其中，辅驱DC/AC120可以为单个辅驱DC/AC120，也可以与主驱DC/AC集成于同一个DC/AC模块，所述辅驱DC/AC120用于根据油气泵控制器200输出的控制信号驱动油气泵一体机110工作。

可以理解的是，如图9所示，在现有的新能源汽车油气泵控制系统中，通常将油泵驱动模块与气泵驱动模块分离，通过控制油泵驱动模块工作向转向装置提供油压，使转向装置在油泵驱动模块工作产生的油压，以及储气筒中储存的气压的驱动下工作，实现车辆制动，并且通过在储气筒因车辆制动而漏气时，控制气泵驱动模块工作，为储气筒补气。由于油泵驱动模块与气泵驱动模块在工作时均需要高压直流电源作为驱动电源，因此动力电池400在向高压直流母线输出高压直流电源时，高压直流母线需要连接两个驱动模块的电源端，这就使得在对车辆的油气泵控制系统进行供电时，增加了高压连接点，并且两个驱动模块内部在进行电源传输时，也会将高压连接电成倍增加，考虑到高压连接点处的拔插等损耗，高压连接点过多很容易引起高压安全隐患，并且两个驱动模块的设计也不利于新能源汽车在整车轻量化、低成本及高集成度方面的发展。

因此，本实用新型将油泵驱动模块与气泵驱动模块合并，集合成一个油气泵集成模块100，所述油气泵集成模块100内部集成有油泵与气泵，在车辆制动时，能够在油气泵控制器200的控制下向转向装置输出油压，而在储气筒因车辆制动而漏气时，能够在油气泵控制器200的控制下向储气筒补气，使得油气泵控制器200通过控制油气泵集成模块100，就能够同时实现向转向装置输出油压及向储气筒补气两种功能，而在高压直流母线为油气泵控制系统提供驱动电源时，只需要接入油气泵集成模块100的一个电源端，不需要同时为气泵驱动模块及油泵驱动模块供电，从而减少了车辆内部的高压连接点，实现对电路的精简，使整车集成度更高，并且改善了整车布置空间，在有效减少故障风险点的同时，提升维护便利性。

具体地，在车辆进行刹车或转向时，需要油泵里的油压及储气筒中的气压同时对转向装置产生压力，因此油气泵控制器200控制油气泵集成模块100工作，以通过油气泵集成模块100工作产生的油压，以及储气筒中储存的气压来驱动转向装置。然而，在汽车刹车或转向时，储气筒会产生气体泄漏，储气筒内的气压会随着汽车制动减少，因此在油气泵控制器200在控制油气泵集成模块100工作的同时，还会检测储气筒内的气压，以及油气泵集成模块100当前的工作温度。油气泵集成模块100在运行时会向油气泵控制器200输出使能反馈信号，使油气泵控制器200根据所述使能反馈信号检测到油气泵集成模块100处于使能运行状态，并且油气泵控制器200能够根据油气泵集成模块100输出的温度采集信号，检测油气泵集成模块100当前的工作温度。

在油气泵控制器200检测到油气泵集成模块100处于使能运行状态且未过温时，说明油气泵集成模块100能够正常工作，此时，若油气泵控制器200检测到储气筒欠压时，则输出对应的气泵工作控制信号至油气泵集成模块100，使油气泵集成模块100向储气筒补气；若检测到储气筒未欠压时，则输出对应的气泵停止控制信号至油气泵集成模块100，使油气泵集成模块100停止向储气筒补气，从而实现随时根据车辆运行状态及储气筒内的气压控制气泵对储气筒补气。

本实用新型通过设置油气泵集成模块100，将油泵控制模块与气泵控制模块合并，通过油气泵控制器200控制直接控制油气泵集成模块100工作，使得高压直流母线在接入汽车的油气泵控制系统时，只需要与油气泵集成模块100的电源端连接，减少了车辆内部的高压连接点，同时精简了控制模块，使整车集成度更高，改善整车布置空间，并且在有效减少故障风险点的同时，提升维护便利性。

参照图2及图8，在一实施例中，所述油气泵集成模块100：

油气泵一体机110，所述油气泵一体机110的检测端与所述总成控制器210电连接，所述油气泵一体机110的第一输出端用于与所述转向装置连接，所述油气泵一体机110的第二输出端用于与所述储气筒连接；

辅驱DC/AC120，所述辅驱DC/AC120的电源端用于接入高压直流母线，所述辅驱DC/AC120与所述总成控制器210通信连接，所述辅驱DC/AC120的输出端与所述油气泵一体机110的受控端连接，所述辅驱DC/AC120用于在控制所述油气泵一体机110驱动所述转向装置工作的同时，在所述总成控制器210的控制下，控制所述油气泵一体机110驱动/停止驱动所述储气筒工作。

在本实施例中，所述油气泵一体机110为油泵泵体、气泵泵体与辅驱电机集成一体系统，通过辅驱电机的运行实现油路及气路控制，实现整车助力转向及储气装置补气的功能；辅驱DC/AC120可以为单个辅驱DC/AC120，也可以与主驱DC/AC集成于同一个DC/AC模块，需要说明的是，在新能源汽车工作时，需要有主驱电机驱动车辆行驶，以及有辅驱电机驱动油泵及气泵实现车辆制动，所述辅驱DC/AC120即用于根据油气泵控制器200输出的使能控制信号驱动辅驱电机工作。

可以理解的是，现有技术中的一套油气泵控制系统同时需要两个辅驱DC/AC120(包括气泵DC/AC与油泵DC/AC)及两个电机(包括气泵电机与油泵电机)，也因此动力电池400在向高压直流母线输出高压直流电源时，高压直流母线需要连接两个辅驱DC/AC120，并且两个辅驱DC/AC120在将高压直流电源进行逆变处理后，还分别要将高压交流电源输出至两个电机，这就使得油气泵控制系统在接受供电时，增加了许多高压连接点。

具体地，在车辆进行刹车或转向时，油气泵控制器200输出油泵工作控制信号至控制辅驱DC/AC120，以使辅驱DC/AC120控制油气泵一体机110工作，以通过油气泵一体机110产生的油压，以及储气筒中储存的气压来驱动转向装置。可以理解的是，在油气泵一体机110内的辅驱电机中，集成有热敏电阻或其他温度传感器件，因此油气泵控制器200可以将热敏电阻或温度传感器件输出的温度采集信号的电压值，通过内部集成的比较器与预设的过温电压值进行比较，在所述温度采集信号的电压值大于过温电压值时，确定所述油气泵一体机110当前的工作温度过温，其中所述过温电压值为油气泵一体机110正常工作温度的临界值，如95摄氏度、105摄氏度等。

在油气泵控制器200在检测到油气泵集成模块100处于工作状态，并且根据温度采集信号检测到工作温度未过温的前提下，检测到储气筒内部气压欠压时，输出对应的气泵工作控制信号至辅驱DC/AC120，使辅驱DC/AC120控制油气泵一体机110向储气筒补气；在储气筒未欠压时，则输出对应的气泵停止控制信号至辅驱DC/AC120，使辅驱DC/AC120停止控制油气泵一体机110向储气筒补气，从而实现随时根据车辆运行状态及储气筒内的气压控制气泵对储气筒补气。

本实用新型通过设置基于整车降成本、轻量化及高集成化的设计理念，将油泵电机总成和气泵电机总成设计为一拖二的集成泵体(共用辅驱电机状态)，泵体并联连接，油气泵控制器200在检测到油气泵集成模块100处于工作状态，并且工作温度未过温的前提下，根据检测到的储气筒内的气压，控制气泵是否介入工作，油泵泵体控制油路实现转向辅助。

参照图3及图8，在一实施例中，所述油气泵控制器200为：

总成控制器210，所述总成控制器210与所述油气泵集成模块100通信连接，用于控制所述油气泵集成模块100向所述储气筒补气/停止补气。

在本实施例中，油气泵控制器200可以为总成控制器210，此时油气泵集成模块100中辅驱电机的运行、气泵的工作、油泵的工作均由总成控制器210控制，总成控制器210(ACU)根据油气泵一体机110输出的使能反馈信号，实时采集辅驱电机运行状态，以及根据油气泵一体机110输出的温度采集信号，检测油气泵一体机110是否过温。

车辆在进行刹车或转向时，总成控制器210输出油泵工作控制信号至油气泵集成模块100，以通过油气泵集成模块100工作产生的油压，以及储气筒中储存的气压来驱动转向装置，此时油气泵集成模块100向总成控制器210输出使能反馈信号。若此时总成控制器210内部比较器检测到温度采集信号的电压值大于过温电压值时，输出油泵停止控制信号至油气泵集成模块100，控制油气泵集成模块100停止工作，防止油气泵集成模块100过温烧毁。

若此时总成控制器210内部比较器检测到温度采集信号的电压值不大于过温电压值，说明油气泵集成模块100处于正常工作状态，在此前提下，总成控制器210若检测到储气筒欠压，则会输出气泵工作控制信号至油气泵集成模块100，使油气泵集成模块100向储气筒补气；在检测到储气筒未欠压时，则输出对应的气泵停止控制信号至油气泵集成模块100，使油气泵集成模块100停止向储气筒补气。

参照图4及图8，在一实施例中，所述油气泵集成控制电路还包括：

整车控制器220，所述整车控制器220分别与所述油气泵集成模块100及所述油气泵控制器200通信连接；

所述整车控制器220用于控制所述油气泵集成模块100工作/停机。

在本实施例中，油气泵控制器200可以为MCU等其他集成有油气泵控制功能的控制器，此时油气泵集成模块100中辅驱电机的运行由整车控制器220进行控制，气泵在何时工作或停止工作则由油气泵控制器200控制。在车辆行驶时，整车控制器220实时接收到不同模块输出的车辆参数信号，例如动力电池400的供电电流、供电电压等。

车辆在进行刹车或转向时，所述油气泵控制器200会接收到油气泵集成模块100输出的使能反馈信号及温度采集信号，并根据接收到的使能反馈信号及温度采集信号检测油气泵集成模块100是否过温工作。在油气泵控制器200接收到使能反馈信号，且根据温度采集信号检测到油气泵集成模块100过温时，油气泵控制器200向整车控制器220输出油气泵过温信息及停机请求信号，以使整车控制器220根据接收到的油气泵过温信息及停机请求信号，输出使能停止控制信号至油气泵集成模块100器，使油气泵集成模块100停机。

在油气泵控制器200接收到使能反馈信号，且根据温度采集信号检测到油气泵集成模块100未过温时，油气泵控制器200若检测到储气筒欠压，则会输出气泵工作控制信号至油气泵集成模块100，使油气泵集成模块100向储气筒补气；在检测到储气筒未欠压时，则输出对应的气泵停止控制信号至油气泵集成模块100，使油气泵集成模块100停止向储气筒补气。

参照图5及图8，在一实施例中，所述油气泵控制器200包括：

总成控制器210，所述总成控制器210与所述油气泵集成模块100通信连接，用于控制所述油气泵集成模块100向所述储气筒补气/停止补气；

整车控制器220，所述整车控制器220分别与所述油气泵集成模块100及所述总成控制器210通信连接；

所述总成控制器210用于根据接收到的使能反馈信号及所述温度采集信号，输出停机请求信号至所述整车控制器220；

所述整车控制器220用于在接收到所述停机请求信号时，控制所述油气泵集成模块100停机。

在本实施例中，油气泵集成模块100中辅驱电机的运行由整车控制器220进行控制，气泵在何时工作或停止工作则由总成控制器210控制。在车辆行驶时，整车控制器220实时接收到不同模块输出的车辆参数信号，例如动力电池400的供电电流、供电电压等。

车辆在进行刹车或转向时，所述总成控制器210会接收到油气泵集成模块100输出的使能反馈信号及温度采集信号，并根据接收到的使能反馈信号及温度采集信号检测油气泵集成模块100是否过温工作。在总成控制器210接收到使能反馈信号，且根据温度采集信号检测到油气泵集成模块100过温时，总成控制器210向整车控制器220输出油气泵过温信息及停机请求信号，以使整车控制器220根据接收到的油气泵过温信息及停机请求信号，输出使能停止控制信号至油气泵集成模块100器，使油气泵集成模块100停机。

在总成控制器210接收到使能反馈信号，且根据温度采集信号检测到油气泵集成模块100未过温时，总成控制器210若检测到储气筒欠压，则会输出气泵工作控制信号至油气泵集成模块100，使油气泵集成模块100向储气筒补气；在检测到储气筒未欠压时，则输出对应的气泵停止控制信号至油气泵集成模块100，使油气泵集成模块100停止向储气筒补气。所述整车控制器220用于控制辅驱DC/AC120使能，结合整车各关联模块状态控制接触器开断状态，并通过模块故障状态进行整车故障处理。

需要说明的是，本实施例的控制方案为整车控制器220控制辅驱电机运行使能，在其他实施例中同样可由总成控制器210控制辅驱电机运行使能；整车控制器220执行使能控制、总成系统故障监测功能，保证集成系统总成冗余可控。

参照图6及图8，在一实施例中，所述油气泵集成控制电路包括：

干燥器控制模块300，所述干燥器控制模块300的输出端与所述油气泵控制器200电连接，所述干燥器控制模块300用于检测所述储气筒内的气压，并输出对应的气压采集信号至所述油气泵控制器200；

所述油气泵控制器200具体根据接收到的所述气压采集信号控制所述油气泵集成模块100向所述储气筒补气/停止补气。

在本实施例中，干燥器控制模块300设置于储气筒中，且内部集成有压力传感器，能够实时监测整车储气筒中气体压力，并输出根据检测到的气体压力，输出排气/停止排气控制信号至储气筒出风口处的电磁阀，来控制进排气模式，保持气压的荷载状态。

可以理解的是，车辆在刹车或转向时，需要同时对前后轮进行制动，因此一辆新能源汽车至少要有前后两个储气筒，从而干燥器控制模块300在检测储气筒压力时，需要实时检测两个储气筒内的气压。

所述干燥器控制模块300内部预存有气压门限值，在检测到的气压大于气压门限值时，输出低电平的气压采集信号，在检测到的气压不大于气压门限值时，输出高电平的气压采集信号，所述气压门限值可以为750kpa等。

在油气泵控制器200根据接收到的使能反馈信号与温度采集信号，检测到油气泵集成模块100中的辅驱电机正常工作时，若接收到高电平的气压采集信号，说明储气筒欠压，需要进行补气，此时油气泵控制器200输出气泵工作控制信号至油气泵集成模块100，以控制油气泵集成模块100中气泵工作，向储气筒补气。在油气泵控制器200检测到气压采集信号为低电平(气压达到设定值)时，干燥器控制器进入排气模式，油气泵控制器200输出气泵停止控制信号，控制油气泵集成模块100内的气泵停止工作。

需要说明的是，在输出气泵工作控制信号的同时，油气泵控制器200内部集成的计时器开始计时，在油气泵控制器200内预存有预设补气时间，在计时器的计时达到预设补气时间，但检测到的气压采集信号仍为高电平时，油气泵集成模块100内部的气泵可能出现故障，此时油气泵控制器200输出补气超时故障信息，并输出气泵工作控制信号控制气泵停止工作，其中，所述预设补气时间为储气筒从0补气至气压门限值所需要的时间。

参照图6及图8，在一实施例中，所述高压直流母线包括负高压直流母线及正高压直流母线；所述油气泵集成控制电路还包括：

动力电池400，用于输出高压直流电源；

负接触器510，所述负接触器510串联于所述动力电池400与负高压直流母线之间；

正接触器520，所述正接触器520串联于所述动力电池400与正高压直流母线之间；

高压控制模块600，所述高压控制模块600与所述油气泵控制器200通信连接，并分别与所述负接触器510的受控端及所述正接触器520的受控端电连接，所述高压控制模块600用于采集所述负接触器510和所述正接触器520两端的电压，并在所述油气泵控制器200的控制下，控制所述负接触器510和正接触器520的闭合/断开。

需要说明的是，以油气泵控制器200包括整车控制器220及总成控制器210为例，新能源汽车在上电后进入行驶状态时，也即整车ON档信号持续有效且Start信号有效时，油气泵控制器200中的整车控制器220及总成控制器210，电池模块中的电池管理电路700及高压控制模块600进行自检，在自检存在故障时，通过显示器等交互组件输出相应的故障信息；在自检无故障时，油气泵控制器200中的整车控制器220开始依次控制主负接触器510、主正接触器520闭合，以将动力电池400与高压直流母线接通，为整车系统提供高压直流电源。

在本实施例中，整车控制器220内部预存有第一预设时间、第二预设时间、第三预设时间及第四预设时间，第一预设时间、第二预设时间、第三预设时间均由设计人员在进行整车设计时根据实际需求进行设置，可以为5秒、10秒等较短时间。

在控制器自检完成后，整车控制器220控制所述高压控制模块600向负接触器510输出负接触器510闭合信号，并控制内部的计时器开始计时。高压控制模块600实时检测负接触器510两端的电压，输出对应的负接触器510状态检测信号至所述整车控制器220。若计时器的计时时间达到第一预设时间，但所述整车控制器220根据负接触器510状态检测信号仍未检测到负接触器510闭合时，整车控制器220输出负接触器510断开控制信号至高压控制模块600，使高压控制模块600控制负接触器510断开，并通过显示屏等交互组件输出对应的负接触器510报警信息。

在计时器的计时时间未达到第一预设时间，整车控制器220根据负接触器510状态检测信号检测到负接触器510闭合时，整车控制器220控制所述高压控制模块600向正接触器520输出正接触器520闭合信号，并控制内部的计时器重新计时。高压控制模块600实时检测正接触器520两端的电压，输出对应的正接触器520状态检测信号至所述整车控制器220。若计时器的计时时间达到第二预设时间，但所述整车控制器220根据负接触器510状态检测信号仍未检测到正接触器520闭合时，整车控制器220输出负接触器510断开控制信号及正接触器520断开控制信号至高压控制模块600，使高压控制模块600控制正接触器520及负接触器510断开，并通过显示屏等交互组件输出对应的正接触器520报警信息。

在计时器的计时时间未达到第二预设时间，整车控制器220根据正接触器520状态检测信号检测到正接触器520闭合时，整车控制器220向油气泵集成模块100输出驱动使能信号，以驱动所述油气泵集成模块100运行，并控制内部的计时器重新计时。若计时器的计时时间达到第三预设时间，但所述整车控制器220未接收到油气泵集成模块100输出的使能反馈信号时，控制所述正接触器520及所述负接触器510断开，并通过显示屏等交互组件输出对应的驱动报警信息。

参照图7及图8，在一实施例中，所述油气泵集成控制电路还包括：

电池管理电路700，所述电池管理电路700分别与所述油气泵控制器200及所述动力电池400通信连接，所述电池管理电路700用于采集所述动力电池400的工作参数，并输出对应的电池参数信号至所述油气泵控制器200。

在本实施例中，电池管理电路700用于对动力电池400进行电池信息管理，并结合电池当前剩余电量、温度及电压等参数实时发出充、放电功率允许值等信息。

具体地，在新能源汽车上电后，电池管理电路700实时采集所述动力电池400的输出电流、输出电压及工作温度，并将采集到的电流值及电压值进行信号处理，输出对应的放电功率信号及剩余电量信号至整车控制器220，以使整车控制器220根据在根据接收到的放电功率信号检测到动力电池400放电存在故障时，输出使能停止信号至油气泵集成模块100，控制油气泵集成模块100停止工作，并通过显示屏等交互组件输出电池放电故障信息。

在新能源汽车充电时，电池管理电路700实时采集所述动力电池400的充电电流、充电电压及工作温度，并将采集到的电流值及电压值进行信号处理，输出对应的充电功率信号及剩余电量信号至整车控制器220，以使整车控制器220根据在根据接收到的充电功率信号检测到动力电池400充电存在故障时，控制正接触器520及负接触器510断开，停止动力电池400充电，并通过显示屏等交互组件输出电池充电故障信息；或者，在根据剩余电量信号检测到动力电池400充电完成时，控制正接触器520及负接触器510断开，停止动力电池400充电，并通过显示屏等交互组件输出电池充电结束信息。

参照图7至图8，在一实施例中，所述油气泵集成控制电路还包括：

配电盒800，所述配电盒800的输出端分别与所述总成控制器210的电源端、所述干燥器控制模块300的电源端及所述整车控制器220的电源端连接，用于向所述总成控制器210、所述干燥器控制模块300及所述整车控制器220输出低压直流电。

在本实施例中，所述配电盒800为低压配电控制装置，为整车部件提供低压电源。

本实用新型还提出一种油气泵控制系统，该油气泵控制系统包括储气筒、转向装置及上述的油气泵集成控制电路，该油气泵集成控制电路的具体结构参照上述实施例，由于本油气泵控制系统采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

本实用新型还提出一种新能源汽车，该新能源汽车包括储气筒、转向装置及上述的油气泵集成控制电路，或者包括上述的油气泵控制系统，该油气泵集成控制电路的具体结构参照上述实施例，由于本新能源汽车采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本实用新型的可选实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是在本实用新型的构思下，利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (11)

1.一种油气泵集成控制电路，应用于新能源汽车，所述新能源汽车包括储气筒及转向装置，其特征在于，所述油气泵集成控制电路包括：

油气泵集成模块，所述油气泵集成模块的电源端用于接入高压直流母线，所述油气泵集成模块的第一输出端用于与所述转向装置连接，所述油气泵集成模块的第二输出端用于与所述储气筒连接；

油气泵控制器，所述油气泵控制器与所述油气泵集成模块通信连接，用于控制所述油气泵集成模块向所述储气筒补气/停止补气。

2.如权利要求1所述的油气泵集成控制电路，其特征在于，所述油气泵集成模块：

油气泵一体机，所述油气泵一体机的检测端与所述油气泵控制器电连接，所述油气泵一体机的第一输出端用于与所述转向装置连接，所述油气泵一体机的第二输出端用于与所述储气筒连接；

辅驱DC/AC，所述辅驱DC/AC的电源端用于接入高压直流母线，所述辅驱DC/AC与所述油气泵控制器通信连接，所述辅驱DC/AC的输出端与所述油气泵一体机的受控端连接，所述辅驱DC/AC用于在控制所述油气泵一体机驱动所述转向装置工作的同时，在所述油气泵控制器的控制下，控制所述油气泵一体机向所述储气筒补气/停止补气。

3.如权利要求1所述的油气泵集成控制电路，其特征在于，所述油气泵控制器为：

总成控制器，所述总成控制器与所述油气泵集成模块通信连接，用于控制所述油气泵集成模块向所述储气筒补气/停止补气。

4.如权利要求1所述的油气泵集成控制电路，其特征在于，所述油气泵集成控制电路还包括：

整车控制器，所述整车控制器分别与所述油气泵集成模块及所述油气泵控制器通信连接；

所述整车控制器用于控制所述油气泵集成模块工作/停机。

5.如权利要求1所述的油气泵集成控制电路，其特征在于，所述油气泵控制器包括：

总成控制器，所述总成控制器与所述油气泵集成模块通信连接，用于控制所述油气泵集成模块向所述储气筒补气/停止补气；

整车控制器，所述整车控制器分别与所述油气泵集成模块及所述总成控制器通信连接；

所述总成控制器用于根据接收到的使能反馈信号及温度采集信号，输出停机请求信号至所述整车控制器；

所述整车控制器用于在接收到所述停机请求信号时，控制所述油气泵集成模块停机。

6.如权利要求5所述的油气泵集成控制电路，其特征在于，所述油气泵集成控制电路包括：

干燥器控制模块，所述干燥器控制模块的输出端与所述油气泵控制器电连接，所述干燥器控制模块用于检测所述储气筒内的气压，并输出对应的气压采集信号至所述油气泵控制器；

所述油气泵控制器具体根据接收到的所述气压采集信号控制所述油气泵集成模块向所述储气筒补气/停止补气。

7.如权利要求5所述的油气泵集成控制电路，其特征在于，所述油气泵集成控制电路还包括：

动力电池，用于输出高压直流电源；

负接触器，所述负接触器串联于所述动力电池与负直流母线之间；

正接触器，所述正接触器串联于所述动力电池与正直流母线之间；

高压控制模块，所述高压控制模块与所述油气泵控制器通信连接，并分别与所述负接触器的受控端及所述正接触器的受控端电连接，所述高压控制模块用于采集所述负接触器和所述正接触器两端的电压，并在所述油气泵控制器的控制下，控制所述负接触器和正接触器的闭合/断开。

8.如权利要求7所述的油气泵集成控制电路，其特征在于，所述油气泵集成控制电路还包括：

电池管理电路，所述电池管理电路分别与所述油气泵控制器及所述动力电池通信连接，所述电池管理电路用于采集所述动力电池的工作参数，并输出对应的电池参数信号至所述油气泵控制器。

9.如权利要求6所述的油气泵集成控制电路，其特征在于，所述油气泵集成控制电路还包括：

配电盒，所述配电盒的输出端分别与所述总成控制器的电源端、所述干燥器控制模块的电源端及所述整车控制器的电源端连接，用于向所述总成控制器、所述干燥器控制模块及所述整车控制器输出低压直流电。

10.一种油气泵集成控制系统，其特征在于，包括储气筒、转向装置及如权利要求1-9任意一项所述的油气泵集成控制电路。

11.一种新能源汽车，其特征在于，包括储气筒、转向装置及如权利要求1-9任意一项所述的油气泵集成控制电路，或者包括如权利要求10所述的油气泵集成控制系统。