CN219904516U - 底盘及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型的实施例提供了一种底盘及汽车，涉及汽车技术领域。该底盘包括车身纵梁、副车架以及摆臂，副车架依次形成有支撑部、固定部以及易脱部，易脱部可脱落地连接于车身纵梁。这样，在一定程度上可以降低整车对乘员的伤害。摆臂包括摆臂本体以及安装支架，摆臂本体的中部形成有第一活动部，摆臂本体的一端形成有第二活动部；第一活动部可活动地连接于支撑部，第二活动部可活动地连接于安装支架。安装支架同时与固定部和车身纵梁连接且相对固定。其中，安装支架用于在易脱部相对于车身纵梁脱落的情况下，牵拉副车架，以限制副车架的位移量。这样可以避免副车架产生较大的位移，避免位移量过大影响车载电池包。

Description

底盘及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车技术领域，具体而言，涉及一种底盘及汽车。

背景技术

电动汽车作为新能源汽车的一种，具有节能环保的优势，特别是纯电动汽车越来越成为汽车领域研究的热点。目前新开发的纯电动车型由于造型和驾驶员视野的需求，车身的尺寸比例向着短前悬的方向发展，导致车辆发生碰撞时由于机舱的变形空间变得相对较小，难以保证整车的碰撞安全性能。

正常情况下，汽车在行驶发生意外正面碰撞时，副车架由于受到较大的挤压变形，副车架根部与车身安装点通常会带动车身钣金一起向后向上移动。这里需要考虑一个问题，当移动量较小时，会增加乘员舱脚部区域的侵入量，对乘员脚部和小腿带来较大伤害。当移动量较大时，则增大了对汽车底部电池包的侵入风险。如何既要降低对乘员的伤害，还要提升电池包的安全性，是本领域亟需解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型提供了一种底盘及汽车，其能够降低对乘员的伤害，并且有效提升电池包的安全性。

本实用新型的实施例可以这样实现：

本实用新型的实施例提供了一种底盘，其包括：

车身纵梁；

副车架，所述副车架依次形成有支撑部、固定部以及易脱部，所述易脱部可脱落地连接于所述车身纵梁；以及

摆臂，所述摆臂包括摆臂本体以及安装支架，所述摆臂本体的中部形成有第一活动部，所述摆臂本体的一端形成有第二活动部；所述第一活动部可活动地连接于所述支撑部，所述第二活动部可活动地连接于所述安装支架，所述安装支架同时与所述固定部和所述车身纵梁连接且相对固定；

其中，所述安装支架用于在所述易脱部相对于所述车身纵梁脱落的情况下，牵拉所述副车架，以限制所述副车架的位移量。

可选地，所述安装支架包括旋转筒结构以及安装结构，所述第二活动部可转动地设置于所述旋转筒结构内，所述安装结构与所述旋转筒结构连接，所述安装结构同时与所述固定部和所述车身纵梁连接且相对固定。

可选地，所述安装结构包括第一安装板和第二安装板，所述第一安装板和所述第二安装板同时夹持固定在所述旋转筒结构的相对两侧，所述第一安装板的一端和所述第二安装板的一端均与所述固定部连接且相对固定；所述第一安装板和所述第二安装板中的其中至少一者与所述车身纵梁连接且相对固定。

可选地，所述第一安装板包括依次连接的第一连接板、第一弧形板以及固定板；所述第一连接板与所述固定部连接且相对固定，所述第一弧形板贴合包覆所述旋转筒结构的部分弧形外壁；所述固定板与所述车身纵梁连接且相对固定。

可选地，所述第一弧形板和所述固定板均与所述旋转筒结构的部分弧形外壁焊接固定。

可选地，所述固定板包括板体以及连接在所述板体两边沿的两个支撑耳板，所述板体与所述第一弧形板连接；所述两个支撑耳板均与所述固定板呈夹角设置，且，所述两个支撑耳板的一侧边沿均焊接固定至所述旋转筒结构的弧形外壁上；所述板体与所述车身纵梁连接且相对固定。

可选地，所述第二安装板包括相互连接的第二连接板以及第二弧形板，所述第二连接板与所述固定部连接且相对固定；所述第二弧形板贴合包覆所述旋转筒结构的部分弧形外壁。

可选地，所述第二弧形板与所述旋转筒结构的部分弧形外壁焊接固定。

可选地，所述底盘还包括第一紧固件，所述第一安装板的一端和所述第二安装板的一端分别位于所述固定部的相对两侧；所述第一紧固件同时与所述第一安装板的一端、所述固定部以及所述第二安装板的一端配合，从而将所述旋转筒结构固定至所述固定部。

可选地，所述车身纵梁上设置有安装支座，所述安装支座与所述安装支架连接且相对固定。

可选地，所述底盘还包括第二紧固件，所述安装支架设置有第一安装孔，所述安装支座设置有第二安装孔；所述第二紧固件用于同时与第一安装孔和所述第二安装孔配合，从而固定所述摆臂和所述车身纵梁。

可选地，所述第二紧固件包括备焊螺母和固定连接螺栓，所述备焊螺母焊接固定至所述第二安装孔，所述固定连接螺栓用于穿过所述第一安装孔以与所述备焊螺母螺纹配合。

可选地，所述安装支座包括曲面板以及连接在所述曲面板两边沿的两个支撑板，所述第二安装孔开设于所述曲面板，所述曲面板的端部以及至少一个所述支撑板的一侧边沿焊接固定至所述车身纵梁上。

可选地，所述底盘还包括可断裂失效的第三紧固件，所述车身纵梁设置有第三安装孔，所述易脱部设置有第四安装孔；所述第三紧固件用于同时与第三安装孔和所述第四安装孔配合，从而固定所述车身纵梁和所述易脱部，以及用于断裂失效，从而使得所述易脱部相对于所述车身纵梁脱落。

可选地，所述底盘还包括第一螺栓固定套筒，所述第一螺栓固定套筒焊接固定至所述第三安装孔内，所述第一螺栓固定套筒用于与所述第三紧固件螺纹配合；和/或，

所述底盘还包括第二螺栓固定套筒，所述第二螺栓固定套筒焊接固定至所述第四安装孔内，所述第二螺栓固定套筒用于与所述第三紧固件螺纹配合。

可选地，所述易脱部位于所述车身纵梁的下方，所述第三紧固件用于从下而上依次与所述第四安装孔以及所述第三安装孔配合。

可选地，所述副车架包括前横梁、后横梁、左纵梁以及右纵梁，所述前横梁、所述左纵梁、所述后横梁以及所述右纵梁依次首尾连接从而形成环状结构；

所述左纵梁依次形成有所述支撑部、所述固定部以及所述易脱部；所述右纵梁依次形成有所述支撑部、所述固定部以及所述易脱部；

所述车身纵梁的数量为两个，且间隔分布；所述摆臂的数量为两个，且分别位于所述左纵梁和所述右纵梁相背的两侧；

其中一个所述摆臂与所述左纵梁以及其中一个所述车身纵梁配合；其中另一个所述摆臂与所述右纵梁以及其中另一个所述车身纵梁配合。

可选地，所述左纵梁的前端部位设置有用于溃缩吸能的第一吸能槽；和/或，所述右纵梁的前端部位设置有用于溃缩吸能的第二吸能槽。

可选地，所述前横梁的高度高于所述后横梁的高度。

可选地，所述底盘还包括第四紧固件，所述第四紧固件用于将所述左纵梁和所述前横梁的连接处与其中一个车身纵梁连接固定；和/或，

所述底盘还包括第五紧固件，所述第五紧固件用于将所述右纵梁和所述前横梁的连接处与其中另一个所述车身纵梁连接固定。

可选地，所述车身纵梁横向设置有易脱板，所述易脱部可脱落地连接于所述易脱板。

本实用新型的实施例还提供了一种汽车，包括电池包以及上述的底盘，所述电池包搭载于所述车身纵梁，且位于所述副车架的后侧。

可选地，所述汽车还包括车身以及车轮，所述车身设置于所述车身纵梁，所述摆臂本体远离所述副车架的一端形成车轮连接部，所述车轮连接部与所述车轮连接。

本实用新型实施例的底盘及汽车的有益效果包括，例如：

该底盘包括车身纵梁、副车架以及摆臂，副车架依次形成有支撑部、固定部以及易脱部，易脱部可脱落地连接于车身纵梁。这样，在副车架受到撞击时，易脱部可以相对于车身纵梁脱落，从而允许副车架在自身结构变形的同时，还能相对于车身纵梁产生位移，在一定程度上可以降低整车对乘员的伤害。摆臂包括摆臂本体以及安装支架，摆臂本体的中部形成有第一活动部，摆臂本体的一端形成有第二活动部；第一活动部可活动地连接于支撑部，第二活动部可活动地连接于安装支架。这样的设计，使得摆臂本体的另一端可以连接车轮实现其自身功能。同时，安装支架同时与固定部和车身纵梁连接且相对固定。其中，安装支架用于在易脱部相对于车身纵梁脱落的情况下，牵拉副车架，以限制副车架的位移量。这样可以避免副车架产生较大的位移，避免位移量过大影响车载电池包。

该汽车包括该底盘，其具有该底盘的全部功能。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它相关的附图。

图1为本实施例提供的汽车的结构示意图；

图2为本实施例提供的底盘第一视角下的结构示意图；

图3为图2中副车架、摆臂以及安装支座等的结构示意图；

图4为图2中副车架、摆臂等的结构示意图；

图5为图2中摆臂、安装支座等的结构示意图；

图6为图2中安装支架、第一紧固件等的结构示意图；

图7为本实施例提供的底盘第二视角下的结构示意图；

图8为图7中A-A方向的剖视放大示意图；

图9为图7中B-B方向的剖视放大示意图；

图10为本实施例提供的底盘第三视角下的部分结构的爆炸示意图。

图标：1000-汽车；100-底盘；10-车身纵梁；11-易脱板；101-第三安装孔；20-副车架；21-支撑部；22-固定部；23-易脱部；231-第四安装孔；201-前横梁；202-后横梁；203-左纵梁；204-右纵梁；205-第一吸能槽；206-第二吸能槽；30-摆臂；31-摆臂本体；310-车轮连接部；311-第一活动部；312-第二活动部；32-安装支架；320-第一安装孔；321-旋转筒结构；322-安装结构；3221-第一安装板；32211-第一连接板；32212-第一弧形板；32213-固定板；32214-板体；32215-支撑耳板；3222-第二安装板；32221-第二连接板；32222-第二弧形板；40-安装支座；401-第二安装孔；41-曲面板；42-支撑板；51-第一紧固件；52-第二紧固件；521-备焊螺母；522-固定连接螺栓；53-第三紧固件；54-第四紧固件；55-第五紧固件；61-第一螺栓固定套筒；62-第二螺栓固定套筒；200-电池包；300-车轮；400-车身。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，若出现术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型的实施例中的特征可以相互结合。

正如背景技术中所描述的，电动汽车作为新能源汽车的一种，具有节能环保的优势，特别是纯电动汽车越来越成为汽车领域研究的热点。目前新开发的纯电动车型由于造型和驾驶员视野的需求，车身的尺寸比例向着短前悬的方向发展，导致车辆发生碰撞时由于机舱的变形空间变得相对较小，难以保证整车的碰撞安全性能。

正常情况下，汽车在行驶发生意外正面碰撞时，副车架由于受到较大的挤压变形，副车架根部与车身安装点通常会带动车身钣金一起向后向上移动。这里需要考虑一个问题，当移动量较小时，会增加乘员舱脚部区域的侵入量，对乘员脚部和小腿带来较大伤害。当移动量较大时，则增大了对汽车底部电池包的侵入风险。如何既要降低对乘员的伤害，还要提升电池包的安全性，是本领域亟需解决的技术问题。

有鉴于此，请参考图1和图2，本实施例提供的一种汽车1000可以解决该技术问题。该汽车1000包括底盘100、电池包200、车轮300以及车身400，电池包200、车轮300以及车身400均与底盘100相连接。具体地，该底盘100包括车身纵梁10、副车架20以及摆臂30，副车架20可脱落地连接于车身纵梁10的前侧，电池包200搭载于车身纵梁10上，且位于副车架20的后侧。车轮300安装在车身纵梁10上，摆臂30同时连接副车架20、车身纵梁10以及车轮300。本实施例中，电池包200为整车提供电能，即该汽车1000为电动车，当然了，其它实施例中，该汽车1000也可以为混动车或油车等。

采用了该底盘100的汽车1000在发生意外正面碰撞时，副车架20受撞变形进行吸能，在撞击较大时与车身纵梁10产生脱落现象，副车架20会向后移动一定的行程，由于摆臂30同时连接副车架20和车身纵梁10，其可以牵拉住副车架20，可以控制副车架20的脱落行程。这样，乘员舱的侵入量较小，可以确保乘员舱的完整性；同时，副车架20可以通过结构变形得到较好的缓冲，有利于降低乘员伤害；并且，副车架20的位移量受限，能够降低电池包200被挤压到的风险，有效提升电池包200的安全性，确保整个高压系统安全性。

需要说明的是，该车身400和车身纵梁10可以是独立的结构，即，本实施例中，车身400设置于车身纵梁10。当然了，其它实施例中，两者也可以是一体式结构。

同时，图中示出的前、后、左、右、上、下方向均是以该产品常规放置时，或行驶时，本领域技术人员可以清楚获知的相对位置关系。具体地，本实施例中，电池包200位于车身纵梁10的上方，其它实施例中，也可以在车身纵梁10的下方，亦或是电池包200被夹持在车身纵梁10内。另外，图1中，摆臂30连接前轮，其它实施例中，后轮上也可以设置摆臂30。

以下将结合图2-图10对该底盘100进行详细说明。

请参考图2和图3，图2示出了底盘100，图3在图2的基础上省略掉车身纵梁10及其相关结构，以便本领域技术人员能清楚理解该技术。

具体地，该底盘100包括车身纵梁10、副车架20以及摆臂30，副车架20依次形成有支撑部21、固定部22以及易脱部23。易脱部23可脱落地连接于车身纵梁10。这样，在副车架20受到撞击时，易脱部23可以相对于车身纵梁10脱落，从而允许副车架20在自身结构变形的同时，还能相对于车身纵梁10产生位移，在一定程度上可以降低整车对乘员的伤害。结合图2，为了提升副车架20相对于车身纵梁10的易脱程度，本实施例中，车身纵梁10横向设置有易脱板11，易脱部23可脱落地连接于易脱板11。

摆臂30包括摆臂本体31以及安装支架32，摆臂本体31的中部形成有第一活动部311，摆臂本体31的一端形成有第二活动部312；第一活动部311可活动地连接于支撑部21，第二活动部312可活动地连接于安装支架32。这样的设计，使得摆臂本体31的另一端可以连接车轮300实现其自身功能。同时，安装支架32同时与固定部22和车身纵梁10连接且相对固定。其中，安装支架32用于在易脱部23相对于车身纵梁10脱落的情况下，牵拉副车架20，以限制副车架20的位移量。这样可以避免副车架20产生较大的位移，避免位移量过大影响车载电池包200。

结合图3，支撑部21、固定部22以及易脱部23沿前后方向依次分布。

结合图3，本实施例中，摆臂本体31远离副车架20的一端形成车轮连接部310，车轮连接部310与车轮300连接。摆臂本体31相对于副车架20可摆动，可以起到一定的减震、缓冲、稳定整车等作用。

结合图3，本实施例中，副车架20包括前横梁201、后横梁202、左纵梁203以及右纵梁204，前横梁201、左纵梁203、后横梁202以及右纵梁204依次首尾连接从而形成环状结构。这样的结构设计，可以理解为可折弯吸能的框架结构，这样副车架20在受到撞击后，更容易发生形变从而实现有效吸能的作用。

结合图2和图3，本实施例中，底盘100整体为对称式结构，例如，车身纵梁10的数量为两个，且间隔分布。副车架20位于两个车身纵梁10之间，并且，摆臂30的数量为两个，且分别位于左纵梁203和右纵梁204相背的两侧。其中一个摆臂30与左纵梁203以及其中一个车身纵梁10配合；其中另一个摆臂30与右纵梁204以及其中另一个车身纵梁10配合。

结合图2和图3，换言之，左纵梁203依次形成有支撑部21、固定部22以及易脱部23。同时，右纵梁204依次形成有支撑部21、固定部22以及易脱部23。位于左侧的摆臂30对应与左纵梁203的支撑部21、固定部22配合，左纵梁203的易脱部23与位于左侧的车身纵梁10上的易脱板11配合。位于右侧的摆臂30对应与右纵梁204的支撑部21、固定部22配合，右纵梁204的易脱部23与位于右侧的车身纵梁10上的易脱板11配合。

整个底盘100呈现出对称的结构，这样结构稳定性、平衡性更强。当然了，其它实施例中，也可以仅有一个一体设计的车身纵梁10。本实施例中，副车架20上具有两个易脱部23，分别与两个车身纵梁10上的两个易脱板11配合，当然了，其它实施例中，也可以是，副车架20仅具有一个易脱部23实现与车身纵梁10的可脱落地连接。当然了，易脱部23的数量也不局限于两个，也可以是三个、四个或更多个。另外，本实施例中，副车架20的两侧均分布有摆臂30，当然了，其它实施例中，亦可以是仅有一个车身纵梁10上对应适配有本实施例提及的摆臂30，而另一个车身纵梁10上对应适配现有技术中的摆臂。

本实施例中，副车架20以及对应的摆臂30用于设置于车身纵梁10的前侧，换言之，对应的摆臂30与车轮300(前轮)配合。当然了，该车身纵梁10的后侧也可以对应设置副车架20、摆臂30等结构，对应的摆臂30与车轮300(后轮)配合。

请参考图3和图4，图3和图4均是在图2的基础上省略掉车身纵梁10及其相关结构，以便本领域技术人员能清楚理解该技术。

具体地，本实施例中，左纵梁203的前端部位设置有用于溃缩吸能的第一吸能槽205。并且，右纵梁204的前端部位设置有用于溃缩吸能的第二吸能槽206。通过设计吸能槽，副车架20可以在高速碰撞早期阶段参与碰撞吸能。

可选地，仅左纵梁203具备第一吸能槽205，或是，仅右纵梁204具备第二吸能槽206，本实施例中，左纵梁203和右纵梁204均具备吸能槽，效果较佳。

同时，本实施例中，前横梁201的高度高于后横梁202的高度。该吸能槽还能起到引导的作用，换句话说，副车架20受正向撞击后，由于前横梁201高度较高，其带动整个副车架20受力变形后，由于吸能槽位于前端位置，使得左纵梁203、右纵梁204以及后横梁202均会朝向下方形变，某种程度上能起到保护乘员以及电池包200的效果。

请参考图2和图4，副车架20的前端位置和两个车身纵梁10均连接且相对固定，具体地，本实施例中，底盘100还包括第四紧固件54，第四紧固件54用于将左纵梁203和前横梁201的连接处与其中一个车身纵梁10连接固定。并且，底盘100还包括第五紧固件55，第五紧固件55用于将右纵梁204和前横梁201的连接处与其中另一个车身纵梁10连接固定。

当然了，也可以是前端采用焊接，或者其中一个位置采用紧固件，另一个位置采用焊接等，因此，具体的连接形式不限定。第四紧固件54和第五紧固件55可以采用螺栓、螺丝、螺杆等结构。

请参考图5和图6，图5示出了摆臂30，图6示出了摆臂30的安装支架32，本领域技术人员可以结合图3和图4，这样以便能更清楚理解该技术。

本实施例中，安装支架32包括旋转筒结构321以及安装结构322，摆臂本体31的第二活动部312可转动地设置于旋转筒结构321内，安装结构322与旋转筒结构321连接，安装结构322同时与固定部22和车身纵梁10连接且相对固定。通过设置旋转筒结构321，利于摆臂本体31与其转动连接，当然了，两者之间可以设置轴承以减少磨损。同理，摆臂本体31的第一活动部311也可以设置轴承与副车架20的支撑部21相配合。

具体地，该安装结构322包括第一安装板3221和第二安装板3222，第一安装板3221和第二安装板3222同时夹持固定在旋转筒结构321的相对两侧，第一安装板3221的一端和第二安装板3222的一端均与固定部22连接且相对固定。第一安装板3221和第二安装板3222中的其中至少一者与车身纵梁10连接且相对固定。

可选地，第一安装板3221与车身纵梁10相连接，或者，第二安装板3222与车身纵梁10相连接，亦或是，第一安装板3221和第二安装板3222均与车身纵梁10相连接。通过设置第一安装板3221和第二安装板3222对旋转筒结构321的夹持固定，可以将其稳定地固定至副车架20的固定部22上。可选地，第一安装板3221和第二安装板3222还可以与旋转筒结构321焊接固定。

更具体地，结合图6，本实施例中，第一安装板3221包括依次连接的第一连接板32211、第一弧形板32212以及固定板32213。第一连接板32211与固定部22连接且相对固定，第一弧形板32212贴合包覆旋转筒结构321的部分弧形外壁。固定板32213与车身纵梁10连接且相对固定。

换言之，第一安装板3221的两端分别与副车架20的固定部22以及车身纵梁10相连接，整体结构受力较为平衡、稳定性较佳。当然了，不排除某些实施例中，第一安装板3221的同一位置既连接副车架20，又连接车身纵梁10。

可选地，第一弧形板32212和固定板32213均与旋转筒结构321的部分弧形外壁焊接固定。这样，可以增加整体结构的稳定性，并且大幅提升结构强度。

结合图6，本实施例中，固定板32213包括板体32214以及连接在板体32214两边沿的两个支撑耳板32215，板体32214与第一弧形板32212连接；两个支撑耳板32215均与固定板32213呈夹角设置，且，两个支撑耳板32215的一侧边沿均焊接固定至旋转筒结构321的弧形外壁上；板体32214与车身纵梁10连接且相对固定。

本实施例中，两个支撑耳板32215相对设置，且与固定板32213接近垂直分布，两个支撑耳板32215均采用焊接的方式固定至旋转筒结构321的弧形外壁上，以确保板体32214与车身纵梁10的连接强度。可选地，板体32214以及连接在其两边沿的两个支撑耳板32215一体成型，通过对一块板的两端进行折弯形成上述提及的两个支撑耳板32215。

当然了，某种实施例中，第一连接板32211、第一弧形板32212以及固定板32213也是通过一块板通过冲压成型。本实施例中，具体地，板体32214通过第二紧固件52与车身纵梁10连接(下详述)。

结合图6，本实施例中，第二安装板3222包括相互连接的第二连接板32221以及第二弧形板32222，第二连接板32221与固定部22连接且相对固定；第二弧形板32222贴合包覆旋转筒结构321的部分弧形外壁。

可以理解地，第二安装板3222的结构与第一安装板3221的结构类似，通过夹持包覆旋转筒结构321，可以起到较佳的夹持固定效果。需要说明的是，本实施例中，仅第一安装板3221的固定板32213与车身纵梁10连接，其它实施例中，也可以将第二安装板3222设计成与第一安装板3221一样的结构，这样，第一安装板3221和第二安装板3222远离副车架20的端部可以同时与车身纵梁10相连接。

本实施例中，第二弧形板32222与旋转筒结构321的部分弧形外壁焊接固定。这样，可以增加整体结构的稳定性，并且大幅提升结构强度。

结合图4、图5和图6，本实施例中，底盘100还包括第一紧固件51，第一安装板3221的一端和第二安装板3222的一端分别位于固定部22的相对两侧；第一紧固件51同时与第一安装板3221的一端、固定部22以及第二安装板3222的一端配合，从而将旋转筒结构321固定至固定部22。

可选地，第一紧固件51包括螺栓和螺母，例如，螺栓的一端用于依次穿过第二安装板3222的第二连接板32221、副车架20的固定部22、第一安装板3221的第一连接板32211后与螺母连接，从而实现整个安装支架32固定至副车架20上。结合图6，第一紧固件51的数量为两个且间隔分布，这样紧固效果较佳。

需要说明的是，上述提及的安装支架32与车身纵梁10连接且相对固定，可以是，该安装支架32(具体地，为第一安装板3221的固定板32213)直接与车身纵梁10连接，例如焊接。也可以是在车身纵梁10上预先设置一个结构，该结构与安装支架32配合。

具体地，请结合图2和图3，车身纵梁10上设置有安装支座40(预先设置的结构)，安装支座40与安装支架32连接且相对固定。例如，该安装支座40通过焊接的方式与车身纵梁10连接，这样，基本不会影响车身纵梁10本身的结构，当然了，不排除其它实施例中，将车身纵梁10与安装支架32直接连接。亦或是，该安装支座40本身属于车身纵梁10的一部分。

为了便于理解安装支座40与安装支架32的相关细节，请参考图7-图10，图7是底盘100的部分结构图，图8为图7中A-A方向的剖视放大示意图，图9是图7中B-B方向剖视放大示意图，图10是底盘100的相关结构的爆炸示意图。

本实施例中，底盘100还包括第二紧固件52，安装支架32设置有第一安装孔320，安装支座40设置有第二安装孔401；第二紧固件52用于同时与第一安装孔320和第二安装孔401配合，从而固定摆臂30和车身纵梁10。

也可以结合图5和图6，安装时，先将安装支座40放置在安装支架32的第一安装板3221的固定板32213上，通过第二紧固件52与第一安装孔320和第二安装孔401配合，从而锁紧安装支架32和安装支座40，最终固定摆臂30和车身纵梁10。

具体地，可参考图7和图8，本实施例中，第二紧固件52包括备焊螺母521和固定连接螺栓522，备焊螺母521焊接固定至第二安装孔401，固定连接螺栓522用于穿过第一安装孔320以与备焊螺母521螺纹配合。第二紧固件52的具体结构也在图5和图6中示出。

换言之，安装时，通过固定连接螺栓522从下向上穿过安装支架32的第一安装板3221上的第一安装孔320后，直接与安装支座40上的备焊螺母521螺纹配合。

结合图5，本实施例中，安装支座40包括曲面板41以及连接在曲面板41两边沿的两个支撑板42，第二安装孔401开设于曲面板41，曲面板41的端部以及至少一个支撑板42的一侧边沿焊接固定至车身纵梁10上。

采用曲面的流线型设计，整体美观，并且与车身纵梁10的形状适配。通过焊接的方式，将安装支座40牢牢地固定至车身纵梁10上。

请参考图7和图9，本实施例中，底盘100还包括可断裂失效的第三紧固件53，车身纵梁10设置有第三安装孔101，易脱部23设置有第四安装孔231；第三紧固件53用于同时与第三安装孔101和第四安装孔231配合，从而固定车身纵梁10和易脱部23，以及用于断裂失效，从而使得易脱部23相对于车身纵梁10脱落。

可以理解地，该第三紧固件53可以选用螺栓，在副车架20受到撞击后，其可以发生断裂，从而允许副车架20自身变形的同时能相对于车身纵梁10产生位移。因此，可以有效降低整车加速度，增大前舱压溃吸能量，减少乘员伤害。

为了提升连接强度，本实施例中，底盘100还包括第一螺栓固定套筒61，第一螺栓固定套筒61焊接固定至第三安装孔101内，第一螺栓固定套筒61用于与第三紧固件53螺纹配合。并且，底盘100还包括第二螺栓固定套筒62，第二螺栓固定套筒62焊接固定至第四安装孔231内，第二螺栓固定套筒62用于与第三紧固件53螺纹配合。

通过设置螺栓固定套筒，可以加强第三紧固件53两端的连接强度，可以提升其中间位置受剪切力后断裂失效的几率。换言之，这样的结构设计，使得第三紧固件53的中间位置利于在副车架20受撞击时被切断，从而利于副车架20的易脱部23相对于车身纵梁10的易脱板11脱落。

需要说明的是，具体实施时，可以仅存在第一螺栓固定套筒61，或仅存在第二螺栓固定套筒62。

结合图9，本实施例中，易脱部23位于车身纵梁10的下方，第三紧固件53用于从下而上依次与第四安装孔231以及第三安装孔101配合。这样的设计方便第三紧固件53的安装。

结合图10，安装时，先将安装支座40放置在摆臂30的安装支架32上，通过第二紧固件52与安装支架32上的第一安装孔320和安装支座40的第二安装孔401配合，从而锁紧安装支架32和安装支座40，从而固定摆臂30和车身纵梁10。安装时，将副车架20的易脱部23与车身纵梁10上的易脱板11对应放置，使得易脱部23上的第四安装孔231与易脱板11上的第三安装孔101对其，然后操作第三紧固件53依次穿过第四安装孔231和第三安装孔101，从而实现易脱部23和易脱板11连接。

根据本实施例提供的一种底盘100，底盘100的工作原理：

该技术巧妙地采用了副车架20、车身400和摆臂30的连接关系，副车架20通过螺栓与车身400连接，相比于现有技术中摆臂30只与副车架20连接，本实施例中，摆臂30除了与副车架20连接外，与车身400也采用了螺栓连接。连接副车架20和车身400的第三紧固件53在高速碰撞时，可以发生断裂，整个副车架20后移，同时连接摆臂30与车身400的第二紧固件52不失效，可以有效的拉住副车架20，控制副车架20的整体后移量。其至少具有以下优势：

一、由于副车架20的全框式设计，在发生碰撞后，副车架20作为重要的一条传力路径可以将碰撞力有效的分散传递给车身纵梁10，同时副车架20可折弯变形吸能，减轻车身纵梁10的传力负担。同时，其变形后会下沉后移，可以最大限度的使前舱吸能空间利用充分，尤其对短前悬的电动车吸能空间的充分利用极为重要。

二、由于副车架20后安装点相对于车身纵梁10脱落，可以有效的减小副车架20后安装点对乘员舱地板的侵入量，最大限度地减少对乘员脚部和小腿的伤害。

三、摆臂30与副车架20连接，同时也与车身400通过连接，满足整车正常使用强度的同时，在碰撞工况下，摆臂30与车身纵梁10的连接点可以有效的作为能量传力路径，将副车架20的碰撞力传递给车身纵梁10。在副车架20与车身400连接失效时，即，当副车架20的后安装点脱落失效时，摆臂30可以有效地控制副车架20的后移量，确保电池包200不被副车架20挤压，保证电池包200的安全性。

结合上述内容，该技术仅仅通过零部件之间的一个巧妙的连接设计，采用一种半脱落式的副车架20方案设计，可有效地同时解决电动车前悬短碰撞吸能空间不足、碰撞中副车架20对乘员舱地板的侵入量过大、碰撞中副车架20对电池包200造成挤压的三个最常见问题。

综上所述，本实用新型实施例提供了一种底盘100及汽车1000，该底盘100包括车身纵梁10、副车架20以及摆臂30，副车架20依次形成有支撑部21、固定部22以及易脱部23，易脱部23可脱落地连接于车身纵梁10。这样，在副车架20受到撞击时，易脱部23可以相对于车身纵梁10脱落，从而允许副车架20在自身结构变形的同时，还能相对于车身纵梁10产生位移，在一定程度上可以降低整车对乘员的伤害。摆臂30包括摆臂本体31以及安装支架32，摆臂本体31的中部形成有第一活动部311，摆臂本体31的一端形成有第二活动部312；第一活动部311可活动地连接于支撑部21，第二活动部312可活动地连接于安装支架32。这样的设计，使得摆臂本体31的另一端可以连接车轮300实现其自身功能。同时，安装支架32同时与固定部22和车身纵梁10连接且相对固定。其中，安装支架32用于在易脱部23相对于车身纵梁10脱落的情况下，牵拉副车架20，以限制副车架20的位移量。这样可以避免副车架20产生较大的位移，避免位移量过大影响车载电池包200。

该汽车1000包括该底盘100，其具有该底盘100的全部功能。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (11)

1.一种底盘，其特征在于，包括：

车身纵梁(10)；

副车架(20)，所述副车架(20)依次形成有支撑部(21)、固定部(22)以及易脱部(23)，所述易脱部(23)可脱落地连接于所述车身纵梁(10)；以及

摆臂(30)，所述摆臂(30)包括摆臂本体(31)以及安装支架(32)，所述摆臂本体(31)的中部形成有第一活动部(311)，所述摆臂本体(31)的一端形成有第二活动部(312)；所述第一活动部(311)可活动地连接于所述支撑部(21)，所述第二活动部(312)可活动地连接于所述安装支架(32)，所述安装支架(32)同时与所述固定部(22)和所述车身纵梁(10)连接且相对固定；

其中，所述安装支架(32)用于在所述易脱部(23)相对于所述车身纵梁(10)脱落的情况下，牵拉所述副车架(20)，以限制所述副车架(20)的位移量。

2.根据权利要求1所述的底盘，其特征在于，所述安装支架(32)包括旋转筒结构(321)以及安装结构(322)，所述第二活动部(312)可转动地设置于所述旋转筒结构(321)内，所述安装结构(322)与所述旋转筒结构(321)连接，所述安装结构(322)同时与所述固定部(22)和所述车身纵梁(10)连接且相对固定。

3.根据权利要求1所述的底盘，其特征在于，所述车身纵梁(10)上设置有安装支座(40)，所述安装支座(40)与所述安装支架(32)连接且相对固定。

4.根据权利要求3所述的底盘，其特征在于，所述底盘(100)还包括第二紧固件(52)，所述安装支架(32)设置有第一安装孔(320)，所述安装支座(40)设置有第二安装孔(401)；所述第二紧固件(52)用于同时与第一安装孔(320)和所述第二安装孔(401)配合，从而固定所述摆臂(30)和所述车身纵梁(10)。

5.根据权利要求4所述的底盘，其特征在于，所述第二紧固件(52)包括备焊螺母(521)和固定连接螺栓(522)，所述备焊螺母(521)焊接固定至所述第二安装孔(401)，所述固定连接螺栓(522)用于穿过所述第一安装孔(320)以与所述备焊螺母(521)螺纹配合。

6.根据权利要求4所述的底盘，其特征在于，所述安装支座(40)包括曲面板(41)以及连接在所述曲面板(41)两边沿的两个支撑板(42)，所述第二安装孔(401)开设于所述曲面板(41)，所述曲面板(41)的端部以及至少一个所述支撑板(42)的一侧边沿焊接固定至所述车身纵梁(10)上。

7.根据权利要求1-6任一项所述的底盘，其特征在于，所述底盘(100)还包括可断裂失效的第三紧固件(53)，所述车身纵梁(10)设置有第三安装孔(101)，所述易脱部(23)设置有第四安装孔(231)；所述第三紧固件(53)用于同时与第三安装孔(101)和所述第四安装孔(231)配合，从而固定所述车身纵梁(10)和所述易脱部(23)，以及用于断裂失效，从而使得所述易脱部(23)相对于所述车身纵梁(10)脱落。

8.根据权利要求7所述的底盘，其特征在于，所述底盘(100)还包括第一螺栓固定套筒(61)，所述第一螺栓固定套筒(61)焊接固定至所述第三安装孔(101)内，所述第一螺栓固定套筒(61)用于与所述第三紧固件(53)螺纹配合；和/或，

所述底盘(100)还包括第二螺栓固定套筒(62)，所述第二螺栓固定套筒(62)焊接固定至所述第四安装孔(231)内，所述第二螺栓固定套筒(62)用于与所述第三紧固件(53)螺纹配合。

9.根据权利要求7所述的底盘，其特征在于，所述易脱部(23)位于所述车身纵梁(10)的下方，所述第三紧固件(53)用于从下而上依次与所述第四安装孔(231)以及所述第三安装孔(101)配合。

10.根据权利要求1-6任一项所述的底盘，其特征在于，所述车身纵梁(10)横向设置有易脱板(11)，所述易脱部(23)可脱落地连接于所述易脱板(11)。

11.一种汽车，其特征在于，包括电池包(200)、车轮(300)、车身(400)以及权利要求1-10任一项所述的底盘(100)，所述电池包(200)搭载于所述车身纵梁(10)，且位于所述副车架(20)的后侧；

所述车身(400)设置于所述车身纵梁(10)，所述摆臂本体(31)远离所述副车架(20)的一端形成车轮连接部(310)，所述车轮连接部(310)与所述车轮(300)连接。