CN219727861U - 一种动力传动装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种动力传动装置和车辆，具体涉及汽车制造技术领域。该动力传动装置包括发动机、至少一个电机以及传动组件，发动机具有动力输出轴；电机具有动力轴；传动组件包括第一动力齿轮、至少一个第一传动齿轮和至少一个第二动力齿轮，第一动力齿轮与至少一个第一传动齿轮传动连接。其中，发动机的动力输出轴与第一动力齿轮传动连接，至少一个电机与至少一个第二动力齿轮一一对应，至少一个第二动力齿轮与至少一个第一传动齿轮一一对应，一个电机的动力轴与一个第二动力齿轮传动连接，一个第二动力齿轮与一个第一传动齿轮传动连接且内啮合，由此解决了传动装置结构复杂不利于生产的技术问题。

Description

一种动力传动装置和车辆

技术领域

本申请涉及汽车领域，尤其涉及汽车制造技术领域，具体涉及一种动力传动装置和车辆。

背景技术

近年来为了保护环境提出了实现碳中和的目标，其中交通领域的低碳化是实现总体碳中和目标的重要环节，为减少汽车排放物和降低汽车燃油消耗量，使用更加环保和更加节能的新能源汽车就显得愈发重要。

目前纯电动汽车适用范围受限，电动汽车还无法取代燃油发动机汽车，因此两个及以上动力源的混合动力汽车应运而生，但是现有混合动力汽车的传动装置中存在啮合齿轮副多、结构复杂、体积大的问题，不利于整车布置开发、生产成本高。

实用新型内容

本申请提供一种动力传动装置和车辆，以至少解决相关技术中传动装置结构复杂不利于生产的技术问题。本申请的技术方案如下：

根据本申请涉及的第一方面，提供一种动力传动装置，包括发动机、至少一个电机以及传动组件，发动机具有动力输出轴；电机具有动力轴；传动组件包括第一动力齿轮、至少一个第一传动齿轮和至少一个第二动力齿轮，第一动力齿轮与至少一个第一传动齿轮传动连接。

其中，发动机的动力输出轴与第一动力齿轮传动连接，至少一个电机与至少一个第二动力齿轮一一对应，至少一个第二动力齿轮与至少一个第一传动齿轮一一对应，一个电机的动力轴与一个第二动力齿轮传动连接，一个第二动力齿轮与一个第一传动齿轮传动连接且内啮合。

根据上述技术手段，本申请中发动机通过动力输出轴传输动力，发动机动力输出轴带动第一动力齿轮进行转动，电机通过第一传动齿轮与第二动力齿轮的啮合来传动，而第一传动齿轮与第二动力齿轮啮合方式为内啮合，由此减小了动力传动装置中第一传动齿轮与第二动力齿轮的啮合结构体积，减小了占用空间，整车空间布置简洁，而电机通过动力轴与第二动力齿轮之间的传动进行连接、电机通过动力轴进行动力传输以及回收的工作。

在一种可能的实施方式中，发动机的动力输出轴与第一动力齿轮同轴设置，一个电机的动力轴与一个第二动力齿轮同轴设置。

根据上述技术手段，本申请中发动机通过动力输出轴进行动力传递，通过第一动力齿轮与第二动力齿轮之间的啮合传动来实现发电机的动力输出轴与电机的动力轴之间的动力传递。

在一种可能的实施方式中，动力传动装置包括两个电机，传动组件包括两个第一传动齿轮和两个第二动力齿轮。

根据上述技术手段，本申请可以通过控制两个电机的工作状态使动力传动装置处于不同的工作模式，从而满足不同的功能需求，每个电机分别具有其对应传递动力的第一传动齿轮和第二动力齿轮，不同电机之间独立工作、互不干扰。

在一种可能的实施方式中，动力传输装置还包括差速器，传动组件还包括至少一个第二传动齿轮，至少一个第二传动齿轮与第一动力齿轮传动连接，差速器与一个第二传动齿轮传动连接；两个第一传动齿轮中的一者与第一动力齿轮同轴设置，两个第一传动齿轮中的另一者与至少一个第二传动齿轮传动连接且同轴设置。

根据上述技术手段，本申请中的发动机以及电机通过传动组件将动力传输至差速器，差速器将动力传递给车辆轮系，差速器可以保证各驱动轮在各种运动条件下的动力传递，第二传动齿轮可以通过与第一动力齿轮传动连接来传动、也可以由与其同轴的第一传动齿轮带动转动来传动。

在一种可能的实施方式中，传动组件还包括第三传动齿轮，第三传动齿轮与一个第二传动齿轮传动连接，差速器包括传动连接的差速主动齿轮和差速从动齿轮，差速主动齿轮与第三传动齿轮传动连接且同轴设置。

根据上述技术手段，本申请中第二动力齿轮将动力传至第三传动齿轮，第三传动齿轮带动与其同轴的差速主动齿轮转动，差速主动齿轮带动差速从动齿轮转动，从而完成传动，将动力传递至轮系。

在一种可能的实施方式中，传动组件包括两个第二传动齿轮，两个第二传动齿轮中的一者与第一动力齿轮传动连接，且与两个第一传动齿轮中的另一者传动连接，两个第二传动齿轮中的另一者与差速器传动连接。

根据上述技术手段，本申请中两个第一传动齿轮同轴设置，其中一个第二传动齿轮用于传递第一动力齿轮的动力，两个第二传动齿轮同步转动，另一个第二传动齿轮用于将动力传递至差速器，第一传动齿轮设置为两个，分别与第一动力齿轮、差速器传动连接，减小传动过程中齿轮损坏的可能性、延长了装置的寿命。

在一种可能的实施方式中，动力传动装置还包括扭矩限制器，扭矩限制器位于发动机的动力输出轴和第一动力齿轮之间，且分别与发动机的动力输出轴和第一动力齿轮传动连接。

根据上述技术手段，本申请中扭矩限制器与发动机动力输出轴传动连接，可以限制整个动力传动装置的传递扭矩，防止传动系统过载损坏，同时还可以降低因发动机旋转不平衡而导致传动系的扭转振动。

在一种可能的实施方式中，动力传动装置还包括扭矩传递装置，扭矩传递装置位于扭矩限制器与第一动力齿轮之间，且分别与扭矩限制器和第一动力齿轮传动连接。

根据上述技术手段，本申请中扭矩传递装置为离合器，可以断开或传递动力传动装置的扭矩，通过控制扭矩传递装置与扭矩限制器的结合和断开，发动机的动力能够选择性地进行传递，满足不同驱动力的要求，尽可能地使发动机工作在高效区，以提高整车的经济性和动力性。

在一种可能的实施方式中，动力传动装置还包括蓄电池，蓄电池与电机电连接，电机包括第一工作状态、第二工作状态和自由状态；

电机处于第一工作状态的情况下，电机用作电动机，蓄电池为电机供电；

电机处于第二工作状态的情况下，电机用作发电机，且向蓄电池充电；

电机处于自由状态的情况下，电机的动力轴自由转动。

根据上述技术手段，本申请中电机可选择不同的工作状态进行工作，其既可以将蓄电池作为动力源、又可以为蓄电池提供动力，降低了成本，当电机处于自由状态的情况下，动力轴可以自由转动，不影响动力传动装置的运行。

根据本申请提供的第二方面，提供一种车辆，包括上述任一项的动力传动装置。

根据上述技术手段，本申请设置有两个电机，分别为第一电机与第二电机，通过控制发动机与电机的工作情况，可以实现以下工作模式：

第一纯电驱动模式，在此模式下，发动机和第一电机均不工作，第二电机工作，扭矩传递装置断开，第二电机单独驱动车辆行驶；

第二纯电驱动模式，在此模式下，发动机、第一电机、第二电机均工作，扭矩传递装置断开，第一电机发电，第二电机单独驱动车辆行驶；

第一并联驱动模式，在此模式下，发动机和第二电机均工作，第一电机不工作，扭矩传递装置结合，发动机和第二电机共同驱动车辆行驶；

第二并联驱动模式，在此模式下，发动机、第一电机、第二电机均工作，扭矩传递装置结合，第一电机发电，发动机和第二电机共同驱动车辆行驶；

第一发动机驱动模式，在此模式下，发动机工作，第一电机和第二电机均不工作，扭矩传递装置结合，发动机单独驱动车辆行驶；

第二发动机驱动模式，在此模式下，发动机和第一电机均工作，第二电机不工作，扭矩传递装置结合，第一电机发电，发动机单独驱动车辆行驶；

能量回收模式，在此模式下，第二电机工作，发动机和第一电机均不工作，扭矩传递装置断开，第二电机发电，车辆滑行或制动能量回收发电。

由此，本申请的上述技术特征具有以下有益效果：

(1)电机的动力轴通过啮合方式为内啮合的齿轮组进行传动，由此可以简化动力传动装置整体结构、减小占用空间。

(2)整个动力传动装置结构设计简单，体积小，集成度高，便于整车布置，零件数量较少，降低了混合动力传动装置的制造成本以及开发技术难度。

(3)搭载了两个及以上动力源，可以使用电机或发动机提供动力，从而在达到节省燃油和减少排放目的、降低使用成本的同时，又可以保证汽车的续驶里程。

需要说明的是，第二方面的任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面中对应实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理，并不构成对本申请的不当限定。

图1是根据一示例性实施例示出的一种动力传动装置的动力传动示意图；

图2是根据一示例性实施例示出的动力传动装置在第一纯电驱动模式中的动力传递示意图；

图3是根据一示例性实施例示出的动力传动装置在第二纯电驱动模式中的动力传递示意图；

图4是根据一示例性实施例示出的动力传动装置在第一并联驱动模式中的动力传递示意图；

图5是根据一示例性实施例示出的动力传动装置在第二并联驱动模式中的动力传递示意图；

图6是根据一示例性实施例示出的动力传动装置在第一发动机驱动模式中的动力传递示意图；

图7是根据一示例性实施例示出的动力传动装置在第二发动机驱动模式中的动力传递示意图；

图8是根据一示例性实施例示出的动力传动装置在能量回收模式中的动力传递示意图。

其中：1-发动机；2-电机；21-第一电机；22-第二电机；3-传动组件；31-第一动力齿轮；32-第二动力齿轮；33-第一传动齿轮；34-第二传动齿轮；35-第三传动齿轮；4-差速器；5-扭矩限制器；6-扭矩传递装置。

具体实施方式

为了使本领域普通人员更好地理解本申请的技术方案，下面将结合附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

为了便于理解，以下结合附图对本申请提供的一种动力传动装置和车辆进行具体介绍。

图1是根据一示例性实施例示出的一种动力传动装置的动力传动示意图，如图1所示，一种动力传动装置，包括发动机1、至少一个电机2以及传动组件3，发动机1具有动力输出轴；电机2具有动力轴；传动组件3包括第一动力齿轮31、至少一个第一传动齿轮33和至少一个第二动力齿轮32，第一动力齿轮31与至少一个第一传动齿轮33传动连接。

其中，发动机1的动力输出轴与第一动力齿轮31传动连接，至少一个电机2与至少一个第二动力齿轮32一一对应，至少一个第二动力齿轮32与至少一个第一传动齿轮33一一对应，一个电机2的动力轴与一个第二动力齿轮32传动连接，一个第二动力齿轮32与一个第一传动齿轮33传动连接且内啮合。

在此基础上，发动机1动力输出轴可带动第一动力齿轮31进行转动，电机2可带动其动力轴上的第二动力齿轮32转动，第二动力齿轮32与第一传动齿轮33啮合传动，其啮合方式为内啮合，简化了齿轮结构，整体结构体积小、集成度高，便于整车布置，零件数量较少，同时降低了动力传动装置的制造成本以及开发技术难度，并且在在内啮合的啮合过程中，两个齿轮接触应力小磨损小，因此使用寿命也较长。

其中，动力传动装置中至少有一个电机2，当只有一个电机2时，该电机设为第一电机21，发动机1与第一电机21之间的动力传递路径为：发动机1→动力输出轴→第一动力齿轮31→第一传动齿轮33→第二动力齿轮32→第一电机21的动力轴→第一电机21。

在一些实施例中，继续参见图1，发动机1的动力输出轴与第一动力齿轮31同轴设置，一个电机2的动力轴与一个第二动力齿轮32同轴设置。

在此基础上，发动机1通过动力输出轴传动第一动力齿轮31进行转动，电机2通过动力轴带动第二动力齿轮32转动。

在一些实施例中，继续参见图1，动力传动装置包括两个电机2，传动组件3包括两个第一传动齿轮33和两个第二动力齿轮32。

在此基础上，两个电机2分别为第一电机21与第二电机22，第一电机21与第二电机22分别对应有传动组件3，第一电机21与第二电机22之间互不干扰，可以根据不同工作情况进行独立工作，使动力传动装置可以具有不同的工作模式。

在一些实施例中，继续参见图1，动力传输装置还包括差速器4，传动组件3还包括至少一个第二传动齿轮34，至少一个第二传动齿轮34与第一动力齿轮31传动连接，差速器4与一个第二传动齿轮34传动连接；

两个第一传动齿轮33中的一者与第一动力齿轮31同轴设置，两个第一传动齿轮33中的另一者与至少一个第二传动齿轮34传动连接且同轴设置。

此外，传动组件3还包括第三传动齿轮35，第三传动齿轮35与一个第二传动齿轮34传动连接，差速器4包括传动连接的差速主动齿轮和差速从动齿轮，差速主动齿轮与第三传动齿轮35传动连接且同轴设置。

传动组件3包括两个第二传动齿轮34，两个第二传动齿轮34中的一者与第一动力齿轮31传动连接，且与两个第一传动齿轮33中的另一者传动连接，两个第二传动齿轮34中的另一者与差速器4传动连接。

在此基础上，第一电机21对应的第一传动齿轮33与第一动力齿轮31同轴传动，第二电机22对应的第一传动齿轮33与两个第二传动齿轮34同轴传动，差速器4发动机1以及电机2通过传动组件3将动力传输至差速器4，差速器4将动力传递给车辆轮系，差速器4可以保证各驱动轮在各种运动条件下的动力传递。

由此，整个动力传动装置的动力传递路径如下：

发动机1与第一电机21之间的动力传递路径为：发动机1→动力输出轴→第一动力齿轮31→第一电机21对应的第一传动齿轮33→第一电机21对应的第二动力齿轮32→第一电机21的动力轴→第一电机21；

发动机1与差速器4之间的动力传递路径为：发动机1→动力输出轴→第一动力齿轮31→第二传动齿轮34→第二传动齿轮34→第三传动齿轮35→差速主动齿轮→差速从动齿轮。

第二电机22与差速器4之间的动力传递路径为：第二电机22→第二电机22对应的第二动力齿轮32→第二电机22对应的第一传动齿轮33→第二传动齿轮34→第二传动齿轮34→第三传动齿轮35→差速主动齿轮→差速从动齿轮。

其中，当第二传动齿轮34只有一个时，第一传动齿轮33与第三传动齿轮35的传动路径为：第一传动齿轮33→第二传动齿轮34→第三传动齿轮35；当第二传动齿轮34有两个时，第一传动齿轮33与第三传动齿轮35的传动路径为：第一传动齿轮33→第二传动齿轮34→第二传动齿轮34→第三传动齿轮35；为了避免齿轮连续啮合而造成齿轮损坏，本申请中设置了两个第二传动齿轮。

在一些实施例中，继续参见图1，动力传动装置还包括扭矩限制器5，扭矩限制器5位于发动机1的动力输出轴和第一动力齿轮31之间，且分别与发动机1的动力输出轴和第一动力齿轮31传动连接。

在此基础上，第一电机21所对应的第一传动齿轮33与第一动力齿轮31不同轴，第一电机21所对应的第一传动齿轮33与发动机的动力输出轴传动，而发动机1的动力输出轴是通过扭矩限制器5来带动第一动力齿轮31转动的，由此可以限制动力传动装置的传递扭矩，防止由于扭矩过大而造成动力传动装置过载损坏，同时还可以降低因发动机1旋转不平衡而导致动力传动装置的扭转振动。

在一些实施例中，继续参见图1，动力传动装置还包括扭矩传递装置6，扭矩传递装置6位于扭矩限制器5与第一动力齿轮31之间，且分别与扭矩限制器5和第一动力齿轮31传动连接。

在此基础上，扭矩传递装置6可以构造为离合器，可以断开或传递传动系统的扭矩，通过扭矩传递装置6的结合和断开，发动机1的动力能够选择性地进行传动，满足不同驱动力的要求，尽可能地使发动机1工作在高效区，以提高整车的经济性和动力性。

在一些实施例中，继续参见图1，动力传动装置还包括蓄电池，蓄电池与电机2电连接，电机2包括第一工作状态、第二工作状态和自由状态；

电机2处于第一工作状态的情况下，电机2用作电动机，蓄电池为电机2供电；

电机2处于第二工作状态的情况下，电机2用作发电机2，且向蓄电池充电；

电机2处于自由状态的情况下，电机2的动力轴自由转动。

在此基础上，电机2包括第一电机21与第二电机22，通过控制第一电机21、第二电机22以及发动机1的工作情况可以实现以下工作模式：

(1)第一纯电驱动模式

参见图2，在此模式下，发动机1不工作，第一电机21处于自由状态，第二电机22处于第一工作状态，扭矩传递装置6与扭矩限制器5断开，第二电机22单独驱动车辆行驶；该驱动模式下的动力传递路线为：第二电机22→第二电机22对应的第二动力齿轮32→第二电机22对应的第一传动齿轮33→第二传动齿轮34→第二传动齿轮34→第三传动齿轮35→差速主动齿轮→差速从动齿轮，最终通过差速器4将动力传递给轮系。

(2)第二纯电驱动模式

参见图3，在此模式下，发动机1工作，第一电机21处于第二工作状态，第二电机22处于第一工作状态，此时扭矩传递装置6与扭矩限制器5断开，第一电机21向蓄电池进行充电，第二电机22单独驱动车辆行驶；

发动机1与第一电机21之间的动力传递路径为：发动机1→动力输出轴→第一电机21对应的第一传动齿轮33→第一电机21对应的第二动力齿轮32→第一电机21的动力轴→第一电机21；

该驱动模式下的动力传递路线为：第二电机22→第二电机22对应的第二动力齿轮32→第二电机22对应的第一传动齿轮33→第二传动齿轮34→第二传动齿轮34→第三传动齿轮35→差速主动齿轮→差速从动齿轮，最终通过差速器4将动力传递给轮系。

(3)第一并联驱动模式

参见图4，在此模式下，发动机1工作，第二电机22处于第一工作状态，第一电机21处于自由状态，扭矩传递装置6与扭矩限制器5结合，发动机1和第二电机22共同驱动车辆行驶；

该驱动模式下的第一动力传递路线为：发动机1→动力输出轴→扭矩限制器5→—扭矩传递装置6—第一动力齿轮31→第二传动齿轮34→第二传动齿轮34→第三传动齿轮35→差速主动齿轮→差速从动齿轮，最终通过差速器4将动力传递给轮系。

该驱动模式下的第二动力传递路线为：第二电机22→第二电机22对应的第二动力齿轮32→第二电机22对应的第一传动齿轮33→第二传动齿轮34→第二传动齿轮34→第三传动齿轮35→差速主动齿轮→差速从动齿轮，最终通过差速器4将动力传递给轮系。

(4)第二并联驱动模式

参见图5，在此模式下，发动机1工作、第一电机21处于第二工作状态、第二电机22处于第一工作状态，扭矩传递装置6与扭矩限制器5结合，第一电机21向蓄电池进行充电，发动机1和第二电机22共同驱动车辆行驶；

发动机1与第一电机21之间的动力传递路径为：发动机1→动力输出轴→第一电机21对应的第一传动齿轮33→第一电机21对应的第二动力齿轮32→第一电机21的动力轴→第一电机21；

该驱动模式下的第一动力传递路线为：发动机1→动力输出轴→扭矩限制器5→—扭矩传递装置6—第一动力齿轮31→第二传动齿轮34→第二传动齿轮34→第三传动齿轮35→差速主动齿轮→差速从动齿轮，最终通过差速器4将动力传递给轮系。

该驱动模式下的第二动力传递路线为：第二电机22→第二电机22对应的第二动力齿轮32→第二电机22对应的第一传动齿轮33→第二传动齿轮34→第二传动齿轮34→第三传动齿轮35→差速主动齿轮→差速从动齿轮，最终通过差速器4将动力传递给轮系。

(5)第一发动机驱动模式

参见图6，在此模式下，发动机1工作，第一电机21和第二电机22均处于自由状态，扭矩传递装置6与扭矩限制器5结合，发动机1单独驱动车辆行驶；该驱动模式下的动力传递路线为：发动机1→动力输出轴→扭矩限制器5→扭矩传递装置6—第一动力齿轮31→第二传动齿轮34→第二传动齿轮34→第三传动齿轮35→差速主动齿轮→差速从动齿轮，最终通过差速器4将动力传递给轮系，最终通过差速器4将动力传递给轮系。

(6)第二发动机驱动模式

参见图7，在此模式下，发动机1工作，第一电机21处于第二工作状态，第二电机22处于自由状态，扭矩传递装置6与扭矩限制器5结合，第一电机21向蓄电池进行充电，发动机1单独驱动车辆行驶。

发动机1与第一电机21之间的动力传递路径为：发动机1→动力输出轴→第一电机21对应的第一传动齿轮33→第一电机21对应的第二动力齿轮32→第一电机21的动力轴→第一电机21。

该驱动模式下的动力传递路线为：发动机1→动力输出轴→扭矩限制器5→—扭矩传递装置6—第一动力齿轮31→第二传动齿轮34→第二传动齿轮34→第三传动齿轮35→差速主动齿轮→差速从动齿轮，最终通过差速器4将动力传递给轮系。

(7)能量回收模式

参见图8，在此模式下，第二电机22处于第二工作状态，发动机1不工作，第一电机21处于自由状态，扭矩传递装置6与扭矩限制器5断开，第二电机22对蓄电池进行充电，车辆滑行或制动能量回收发电。

该能量回收模式下的动力传递路线为：差速从动齿轮→差速主动齿轮→第三传动齿轮35→第二传动齿轮34→第二传动齿轮34→第二电机22对应的第一传动齿轮33→第二电机22对应的第二动力齿轮32→第二电机22，进行能量回收。

在示例性实施例中，本申请实施例还提供了一种车辆，该车辆包括上述任一项的动力传动装置。

在此基础上，该车辆结构设计简单、整车空间布置简洁，零件数量较少，降低车辆制造成本以及维护开发的技术难度。

需要说明的是，该车辆包括上述提到的任一项动力传动装置，且能达到与上述方法相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

本申请提供了一种动力传动装置和车辆，解决了传动装置结构复杂不利于生产的技术问题，并且该动力传动装置结构设计简单、整体体积小，集成度高，便于整车布置。

以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种动力传动装置，其特征在于，包括：

发动机(1)，所述发动机(1)具有动力输出轴；

至少一个电机(2)，所述电机(2)具有动力轴；

传动组件(3)，所述传动组件(3)包括第一动力齿轮(31)、至少一个第一传动齿轮(33)和至少一个第二动力齿轮(32)，所述第一动力齿轮(31)与所述至少一个第一传动齿轮(33)传动连接；

其中，所述发动机(1)的所述动力输出轴与所述第一动力齿轮(31)传动连接，所述至少一个电机(2)与所述至少一个第二动力齿轮(32)一一对应，所述至少一个第二动力齿轮(32)与所述至少一个第一传动齿轮(33)一一对应，一个所述电机(2)的所述动力轴与一个所述第二动力齿轮(32)传动连接，一个所述第二动力齿轮(32)与一个所述第一传动齿轮(33)传动连接且内啮合。

2.根据权利要求1所述的动力传动装置，其特征在于，所述发动机(1)的所述动力输出轴与所述第一动力齿轮(31)同轴设置，一个所述电机(2)的所述动力轴与一个所述第二动力齿轮(32)同轴设置。

3.根据权利要求1或2所述的动力传动装置，其特征在于，所述动力传动装置包括两个所述电机(2)，所述传动组件(3)包括两个所述第一传动齿轮(33)和两个所述第二动力齿轮(32)。

4.根据权利要求3所述的动力传动装置，其特征在于，所述动力传动装置还包括差速器(4)，所述传动组件(3)还包括至少一个第二传动齿轮(34)，所述至少一个第二传动齿轮(34)与所述第一动力齿轮(31)传动连接，所述差速器(4)与一个所述第二传动齿轮(34)传动连接；

两个所述第一传动齿轮(33)中的一者与所述第一动力齿轮(31)同轴设置，两个所述第一传动齿轮(33)中的另一者与所述至少一个第二传动齿轮(34)传动连接且同轴设置。

5.根据权利要求4所述的动力传动装置，其特征在于，所述传动组件(3)还包括第三传动齿轮，所述第三传动齿轮与一个所述第二传动齿轮(34)传动连接，所述差速器(4)包括传动连接的差速主动齿轮和差速从动齿轮，所述差速主动齿轮与所述第三传动齿轮传动连接且同轴设置。

6.根据权利要求4所述的动力传动装置，其特征在于，所述传动组件(3)包括两个所述第二传动齿轮(34)，两个所述第二传动齿轮(34)中的一者与所述第一动力齿轮(31)传动连接，且与两个所述第一传动齿轮(33)中的另一者传动连接，两个所述第二传动齿轮(34)中的另一者与所述差速器(4)传动连接。

7.根据权利要求4所述的动力传动装置，其特征在于，所述动力传动装置还包括扭矩限制器(5)，所述扭矩限制器(5)位于所述发动机(1)的所述动力输出轴和所述第一动力齿轮(31)之间，且分别与所述发动机(1)的所述动力输出轴和所述第一动力齿轮(31)传动连接。

8.根据权利要求7所述的动力传动装置，其特征在于，所述动力传动装置还包括扭矩传递装置(6)，所述扭矩传递装置(6)位于所述扭矩限制器(5)与所述第一动力齿轮(31)之间，且分别与所述扭矩限制器(5)和所述第一动力齿轮(31)传动连接。

9.根据权利要求8所述的动力传动装置，其特征在于，所述动力传动装置还包括蓄电池，所述蓄电池与所述电机(2)电连接，所述电机(2)包括第一工作状态、第二工作状态和自由状态；

所述电机(2)处于所述第一工作状态的情况下，所述电机(2)用作电动机，所述蓄电池为所述电机(2)供电；

所述电机(2)处于所述第二工作状态的情况下，所述电机(2)用作发电机(2)，且向所述蓄电池充电；

所述电机(2)处于所述自由状态的情况下，所述电机(2)的所述动力轴自由转动。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9中任一项所述的动力传动装置。