CN219712334U - 一种汽车燃油箱阀及多功能组合阀 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车燃油箱阀及多功能组合阀，通过在阀体内设置阀芯容置腔，并设置与之连通的第一流入通道、第二流入通道、第一排出口和第二排出口；阀芯容置腔内设置包括阀芯组件和密封组件的阀芯部，阀芯组件滑动连接于密封组件的滑动腔内，并且阀芯组件和密封组件之间设置包括内圈搭接件和外圈搭接件的联动组件，使得阀芯组件配合密封组件开关第一排出口和第二排出口，以达到加油限量阀的功能。保压部则与第二排出口相连，内含一定的打开压力，用于对第二排出口排出的流体进行限制，密封组件配合阀芯组件关闭第一排出口后，阀芯容置腔内的流体须达到一定压力值，保压部开启，流体由第二排出口排出，以实现过加油保护和翻转阀的功能。

Description

一种汽车燃油箱阀及多功能组合阀

技术领域

本实用新型属于组合阀技术领域，尤其涉及一种汽车燃油箱阀及多功能组合阀。

背景技术

目前市场上的组合阀以两种居多，一种是：组合阀整体比较大，一侧是加油限量阀的阀芯，一侧是翻转阀的阀芯，两者互不干涉，但由于两个阀芯是分开的，就导致该组合阀相比一个普通的加油限量阀大很多，这样成本就会相对较高，而且在燃油箱上布局也相对较困难。另外一种比较多的是：组合阀大小和一个普通的加油限量阀相近，它是把加油限量阀的阀芯和翻转阀的阀芯叠在了一起，小浮子叠在大浮子上，小浮子对应的实现加油限量阀的功能，大浮子对应的实现翻转阀的功能。但这种设计由于两个阀芯是叠在一起的，对应的两个阀芯的功能也是会相互影响的，如果一个阀芯要做调整，可能会影响到另一个阀芯的性能，这样对于调整整个阀芯的性能就会有很大的局限性。

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是提供一种汽车燃油箱阀及多功能组合阀，以解决现有组合阀中两个阀芯互相影响的问题。

为解决上述问题，本实用新型的技术方案为：

本实用新型的一种汽车燃油箱阀，包括阀体、阀芯部、保压部；

所述阀体内设有一阀芯容置腔；所述阀体上设有连通所述阀芯容置腔与所述阀体外部空间的第一流入通道和第二流入通道，且所述第二流入通道的入口高于所述第一流入通道的入口；所述阀体的上端设有与所述阀芯容置腔连通的第一排出口和第二排出口；

所述阀芯部包括阀芯组件和密封组件，所述密封组件和所述阀芯组件均竖向滑动于所述阀芯组件容置腔；

所述密封组件用于配合所述阀芯组件开关所述第一排出口，且所述密封组件上设有用于连通所述第二排出口和所述第二流入通道的连通通道；所述密封组件内设有连通所述连通通道的滑动腔；

所述阀芯组件滑动连接于所述滑动腔，用于开关所述连通通道和所述第二排出口，以及，用于带动所述密封组件上移关闭所述第一排出口；并且，所述阀芯组件与所述密封组件之间设有联动组件，用于由所述阀芯组件带动所述密封组件下移并开启所述第一排出口；

其中，所述联动组件包括内圈搭接件和外圈搭接件；所述内圈搭接件设于所述滑动腔内腔壁面的下端；所述外圈搭接件设于所述阀芯组件的顶端；搭接状态下，所述外圈搭接件的下端搭接于所述内圈搭接件的上端；

所述保压部设于所述阀体的顶面，且输入端与所述第二排出口连通，用于限定从所述第二排出口排出流体所需的压力；

加油限量阀功能：加油时，油液经所述第一流入通道和/或所述第二流入通道进入所述阀芯组件容置腔，且第一流入通道和/或所述第二流入通道逐渐变小，燃油箱内压力上升，但所述阀体内的所述第一排出口和所述第二排出口不变，由此形成液位差，使得油液在所述阀体内的高度高于其在所述燃油箱内的高度，所述阀芯组件在油液浮力下带动所述密封组件上移关闭所述第一排出口，并且由所述阀芯组件关闭所述连通通道和所述第二排出口；燃油箱完全封闭，压力上升至加油枪跳枪的压力，加油完成；

翻转阀功能：加油完成后，所述阀体内的压力与燃油箱内的压力平衡，所述阀芯组件容置腔内的油液液面下降至与燃油箱内的油液高度相同，所述阀芯组件受到的浮力减小，下落并开启所述连通通道和所述第二排出口；

燃油箱油液处于高位或处于倾斜或晃动时，所述阀体内的油液液位上下波动，所述阀芯组件在油液浮力下带动所述密封组件上移后至极限位置时，所述第一排出口和所述第二排出口关闭，所述阀芯组件的重力大于油液浮力，阀芯组件落下，所述第一排出口关闭，所述第二排出口开启；流体经所述第二流入通道进入所述连通通道，所述阀芯组件容置腔内的流体须达到一定压力值后，所述保压部会开启第二排出口，流体会从所述第二排出口排出，以实现过加油保护功能和翻转阀功能；当所述阀芯组件下落到极限位置时，带动所述密封组件下移，所述第一排出口和所述第二排出口开启。

本实用新型的汽车燃油箱阀，所述密封组件包括滑动件和密封结构；

所述滑动件滑动连接于所述阀芯容置腔；

所述密封结构安装于所述滑动件上，用于配合所述滑动件密封所述第一排出口；且所述密封结构上设有所述连通通道；

所述滑动件与所述密封结构配合形成所述滑动腔；

所述滑动件通过所述阀芯组件带动上移，并且所述滑动件通过所述联动组件由所述阀芯组件带动下移；所述滑动件配合所述密封结构开关所述第一排出口；所述连通通道用于配合所述阀芯组件开关所述第二排出口。

本实用新型的汽车燃油箱阀，所述密封结构包括大密封环、中密封环和小密封环；

所述大密封环和所述中密封环均设于所述滑动件的上表面，且与所述第一排出口相对应；所述大密封环套设于所述第一排出口；所述中密封环位于所述第一排出口与所述第二排出口之间；

所述小密封环设于所述滑动件的下表面，且所述小密封环套设于所述中密封环的通孔，用于配合形成所述连通通道。

本实用新型的汽车燃油箱阀，所述阀芯组件包括浮子和弹性件；

所述浮子滑动连接于所述阀芯容置腔，所述弹性件的两端分别与所述浮子和所述阀芯容置腔的底面相连。

本实用新型的汽车燃油箱阀，所述阀芯组件还包括活动件；

所述活动件活动连接于所述浮子的顶面，用于配合所述密封组件开关所述第二排出口。

本实用新型的汽车燃油箱阀，所述内圈搭接件和所述外圈搭接件为对应设置的搭接环；

或者，所述内圈搭接件为搭接环，所述外圈搭接件为环绕且对应设置于所述阀芯组件顶端的若干搭接块；

或者，所述外圈搭接件为搭接环，所述内圈搭接件为环绕且对应设置于所述滑动腔内腔壁面下端的若干搭接块；

或者，所述内圈搭接件和所述外圈搭接件为对应设置的搭接块。

本实用新型的汽车燃油箱阀，所述阀体包括开口向上的外壳和开口向下的转接壳；所述外壳套设于所述转接壳的下端并与所述转接壳固定连接；

所述转接壳的内壁面与所述外壳的底面配合形成所述阀芯容置腔；所述外壳的壳体上开有至少一个第一连接口，所述第一连接口、所述转接壳的外壁面以及所述外壳的内壁面配合形成一连通所述阀芯容置腔的第三流入通道；

所述转接壳的壳体上设有至少一个连通所述阀芯容置腔的第二连接口，所述第一连接口、所述第二连接口配合形成所述第一流入通道；

所述外壳上开有至少一个第三连接口，所述转接壳的壳体上设有至少一个连通所述阀芯容置腔的第四连接口，所述第三连接口、所述第四连接口和所述密封组件的连通通道配合形成所述第二流入通道。

本实用新型的汽车燃油箱阀，所述转接壳的内壁面上设有若干竖向设置的导向滑轨，所述阀芯组件和所述密封组件均滑动连接于所述导向滑轨。

本实用新型的汽车燃油箱阀，所述第三流入通道上设有阻隔件，用于限制所述流入通道的流通面积。

本实用新型的汽车燃油箱阀，所述保压部包括保压壳和保压盖；所述保压壳内设有一容置空间，所述保压壳上还设有与所述容置空间连通的流入孔和排出孔；所述保压壳设于所述阀体的顶面，且所述流入孔与所述第二排出口连通；所述保压盖滑动连接于所述容置空间，用于开关所述流入孔。

本实用新型的汽车燃油箱阀，还包括连接法兰；所述连接法兰与所述阀体相连，并与所述阀体的顶面配合形成一流体排出腔室，用于导向所述第一排出口和所述保压部排出的流体。

本实用新型的一种多功能组合阀，包含上述任意一项所述的汽车燃油箱阀。

本实用新型由于采用以上技术方案，使其与现有技术相比具有以下的优点和积极效果：

1、本实用新型一实施例中，通过在阀体内设置阀芯容置腔，并设置与之连通的第一流入通道、第二流入通道、第一排出口和第二排出口；两个流入通道用于引导外部流体流入阀芯容置腔中，两个排出口用于将阀芯容置腔内的流体排出。阀芯容置腔内设置包括阀芯组件和密封组件的阀芯部，阀芯组件滑动连接于密封组件的滑动腔内，并且阀芯组件和密封组件之间设置联动组件，使得阀芯组件配合密封组件开关第一排出口和第二排出口，以达到加油限量阀的功能。保压部则与第二排出口相连，内含一定的打开压力，用于对通过第二排出口排出的流体进行限制，密封组件配合阀芯组件关闭第一排出口后，阀芯容置腔内的流体须达到一定压力值，保压部才会开启第二排出口，流体会第二排出口排出，以实现过加油保护和翻转阀的功能。单个阀芯组件与密封组件的配合即可实现不同的功能，不会出现两个阀芯互相影响的问题，同时，因为仅需一个阀芯容置腔和一个阀芯组件，减小了阀门体积，更利于该阀在燃料箱的布局。

2、本实用新型一实施例中，通过设置联动组件，分别可为设置在密封组件滑动腔内的内圈搭接件和设置在浮子顶端的外圈搭接件，一是可以限位浮子与密封组件之间的滑动范围，二是可以由浮子通过两个搭接件之间的搭接带动密封组件下移开启第一排出口。当阀芯容置腔内的油液液面高度较高时，浮子上移并由其上端的活动件顶着密封组件滑动腔的上端带动密封组件一同上移，密封组件配合阀芯组件的上端关闭第一排出口和第二排出口，从而达到加油限量阀的功能。当浮子与活动件的重力之和小于油液提供的浮力与密封组件在第一排出口处的吸力之和时，浮子在滑动腔内滑动，并且连通通道和第二排出口开启，与第二流入通道连通，起到翻转阀的作用；当浮子与活动件的重力之和小于油液提供的浮力与密封组件在第一排出口处的吸力之和时，外圈搭接件搭接于内圈搭接件，并由浮子带动密封组件下移，进一步开启第一排出口。

3、本实用新型一实施例中，通过在转接壳的内壁面上设置导向滑轨，导向滑轨与阀芯组件和密封组件滑动连接，用于对阀芯组件和密封组件的竖向运动进行限位。可通过设计滑动连接处的配合间隙来限定阀芯组件和密封组件的活动量，同时可降低阀芯组件和密封组件在活动过程中与相接触的部件之间的接触面积，减少相互之间的摩擦力，使得阀芯组件和密封组件在活动过程中更加灵活，易于开启和关闭对应的排出口。

4、本实用新型一实施例中，在浮子的顶部设置了活动件，在浮子上升至关闭位置时，由活动件与密封组件配合对连通通道和第二排出口进行关闭。活动件与浮子的组合可以使得被密封的连通通道和第二排出口更容易开启。

5、本实用新型一实施例中，保压部包括保压壳和滑动在其内的保压盖。在第一排出口关闭后，阀芯容置腔内的压力不断升高，流体仅能从第二排出口排出，而保压部设置在第二排出口的出口处，对第二排出口进行了一定压力的限定。当阀芯容置腔内的压力达到所需压力时，保压盖在保压壳内滑动并打开，阀芯容置腔内的流体可通过保压壳排出，从而实现了过加油保护和翻转阀的功能。

6、本实用新型一实施例中，在第三流入通道上设置了阻隔件，在大量流体通过第三流入通道进入阀芯容置腔时，可起到将外部流体与内部阀芯之间形成相对隔离的作用，对流体产生一定的阻隔作用，避免流体大量涌入导致阀芯组件过早关闭。此外，在晃动幅度大等恶劣工况下，流体会因为晃动的原因通过第三流入通道进入阀芯容置腔内，这时阻隔件的设计同样会使得流体与阀芯容置腔相对隔离，流体较少的进入阀芯容置腔内，减少晃动等工况对阀芯组件的影响，同时，进入阀芯容置腔内的流体较少，在动态过程中，流体从阀体内泄漏的概率就会大大降低。

附图说明

图1为本实用新型的汽车燃油箱阀的示意图；

图2为本实用新型的汽车燃油箱阀起到加油限量阀功能时的排气示意图；

图3为本实用新型的汽车燃油箱阀起到加油限量阀功能时的关闭示意图；

图4为本实用新型的汽车燃油箱阀加油完成后泄压状态的示意图；

图5为本实用新型的汽车燃油箱阀起到翻转阀功能时的排气示意图；

图6为本实用新型的汽车燃油箱阀起到翻转阀功能时保压部开启的排气示意图；

图7为本实用新型的汽车燃油箱阀的两个排出口的示意图；

图8为本实用新型的汽车燃油箱阀的密封组件的示意图；

图9为本实用新型的汽车燃油箱阀的保压部的示意图；

图10为本实用新型的汽车燃油箱阀翻转阀功能时连通通道开启的示意图；

图11为本实用新型的汽车燃油箱阀翻转阀功能时连通通道开启的放大示意图；

图12为本实用新型的汽车燃油箱阀翻转阀功能时浮子下落的示意图。

附图标记说明：1：外壳；2：转接壳；3：连接法兰；4：保压部；401：保压壳；402：保压盖；403：通气流道；5：浮子；6：活动件；7：滑动件；8：密封结构；9：弹性件；10：第一排出口；11：第二排出口；13：内圈搭接件；14：外圈搭接件；15：导向滑轨。

具体实施方式

以下结合附图和具体实施例对本实用新型提出的一种汽车燃油箱阀及多功能组合阀作进一步详细说明。根据下面说明和权利要求书，本实用新型的优点和特征将更清楚。

实施例一

本实施例主要为可同时实现加油限量阀功能和翻转阀功能的一种汽车燃油箱阀，应用于燃油箱，燃油箱内的流体为燃油箱内的油液和气体。

参看图1至图12，一种汽车燃油箱阀，包括阀体、阀芯部、保压部4。

阀体内设有一阀芯容置腔，且阀体上设有连通阀芯容置腔与阀体外部空间的第一流入通道和第二流入通道，且第二流入通道的入口高于第一流入通道的入口，第一流入通道主要用于油液和气体的流入，第二流入通道则主要用于气体的流入。

阀体的上端设有与阀芯容置腔连通的第一排出口10和第二排出口11，两个排出口用于阀芯容置腔内的流体的排出。保压部4则设于阀体的顶面，且输入端与第二排出口11连通，用于限定从第二排出口11排出流体所需的压力。

阀芯部可包括阀芯组件和密封组件，密封组件和阀芯组件均竖向滑动于阀芯组件容置腔。密封组件，用于配合阀芯组件开关第一排出口10，且密封组件上设有用于连通第二排出口11和第二流入通道的连通通道。

密封组件内设有连通上述连通通道的滑动腔。阀芯组件滑动连接于滑动腔内，用于开关连通通道和第二排出口11。以及，用于带动密封组件上移关闭第一排出口10。并且，阀芯组件与密封组件之间设有联动组件，用于由阀芯组件带动密封组件下移并开启第一排出口10，联动组件与滑动腔配合即可将阀芯组件的活动范围限位在滑动腔内，实现由其带动密封组件上移或下移。

保压部4设于阀体的顶面，且输入端与第二排出口连通，用于限定从第二排出口排出流体所需的压力。

加油限量阀功能：加油时，油液经第一流入通道和/或第二流入通道进入阀芯组件容置腔，且第一流入通道和/或第二流入通道逐渐变小，燃油箱内压力上升，但阀体内的第一排出口10和第二排出口11不变，由此形成液位差，使得油液在阀体内的高度高于其在燃油箱内的高度，阀芯组件在油液浮力下带动密封组件上移关闭第一排出口10，并且由阀芯组件关闭连通通道和第二排出口11。燃油箱完全封闭，压力上升至加油枪跳枪的压力，加油完成。

翻转阀功能：加油完成后，阀体内的压力与燃油箱内的压力平衡，阀芯组件容置腔内的油液液面下降至与燃油箱内的油液高度相同，阀芯组件受到的浮力减小，下落并开启连通通道和第二排出口11。

燃油箱油液处于高位或处于倾斜或晃动时，阀体内的油液液位上下波动，阀芯组件在油液浮力下带动密封组件上移后至极限位置时，第一排出口10和第二排出口11关闭，阀芯组件的重力大于油液浮力，阀芯组件落下，第一排出口10关闭，第二排出口11开启。流体经第二流入通道进入连通通道，阀芯组件容置腔内的流体须达到一定压力值后，保压部4会开启第二排出口11，流体会从第二排出口11排出，以实现过加油保护功能和翻转阀功能。当阀芯组件下落到极限位置时，带动密封组件下移，第一排出口10和第二排出口11开启。

本实施例通过单个阀芯组件与密封组件的配合即可实现不同的功能，不会出现两个阀芯互相影响的问题，同时，因为仅需一个阀芯容置腔和一个阀芯组件，减小了阀门体积，更利于该阀在燃料箱的布局。

下面对本实施例的汽车燃油箱阀的具体结构进行进一步说明：

在本实施例中，第一排出口10的横截面积和第二排出口11的横截面积并未进行具体限定。基于燃油箱所需的加油限量阀和翻转阀功能，第一排出口10和第二排出口11的开关配合可实现加油限量阀的功能，而第一排出口10的开关与保压部4配合可实现过加油保护和翻转阀的功能，故第一排出口10的横截面积应大于第二排出口11的横截面积，但实际可根据所需的技术要求进行确定，在此不作具体限定。

参看图8，在本实施例中，上述的密封组件具体可包括滑动件7和密封结构8。滑动件7滑动连接于阀芯容置腔，且以及与通孔连通的滑动腔。密封结构8则是安装于滑动件7上，具体可安装并贯穿于滑动件7的中心，用于配合滑动件7密封第一排出口10，且密封结构8上设有上述的连通通道。

并且，滑动件7的外延可向下延伸，与密封结构8配合形成上述的滑动腔。

滑动件7通过阀芯组件带动一同上移，并且滑动件7可通过联动组件实现由阀芯组件带动下移。滑动件7配合密封结构8开关第一排出口10。连通第二排出口11的连通通道则是用于配合阀芯组件开关第二排出口11。

具体可理解为，密封组件设置的目的是在阀芯组件带动滑动件7升至关闭位置时，密封组件需对第一排出口10进行关闭，同时需要与第二排出口11有一定配合，形成连通通道，使得在阀芯组件升起并抵接至连通通道时，可配合密封组件关闭该连通通道。即阀芯组件可通过同一个密封组件分别对两个排出口进行打开和关闭的操作。

在阀体内进一步设置密封组件，用于与阀芯组件配合对两个排出口进行打开和关闭操作，提高了阀的密封性。在本实施例中，汽车燃油箱阀在前述部件的基础上，可还包括连接法兰3，用于与外部管路连接，将两个排出口排出的气体引导至外部管路进行处理。其中，连接法兰3可套设于阀体，并与阀体的顶面配合形成一流体排出腔室，此时第一排出口10和保压部4位于该流体排出腔室内，用于导向第一排出口10和保压部4排出的流体。连接法兰3与阀体的连接方式可为焊接或其他固定连接方式，必要时需进一步采用密封圈进行密封。

在本实施例中，阀体具体可包括开口向上的外壳1和开口向下的转接壳2。外壳1套设于转接壳2的下端并与转接壳2固定连接。转接壳2的内壁面与外壳1的内腔底面配合形成阀芯容置腔。

其中，外壳1的壳体上开有至少一个第一连接口，第一连接口、转接壳2的外壁面以及外壳1的内壁面配合形成一连通阀芯容置腔的第三流入通道。即油液通过第一连接口进入外壳1内部后，可在重力的作用下，通过外壳1与转接壳2之间的空隙流至外壳1的内腔底面，从而逐渐填充阀芯容置腔，并为阀芯组件和密封组件提供升起的浮力。

转接壳2的壳体上设有至少一个连通阀芯容置腔的第二连接口，第一连接口、第二连接口配合形成上述的第一流入通道。第二连接口的位置通常需要高于第一连接口，避免通过第一连接口流入的油液通过第二连接口进入阀芯容置腔。气体在燃油箱内压力增大的情况下，会通过第一流入通道进入阀芯容置腔，并通过顶部的第一排出口10和第二排出口11排出，以降低燃油箱内的压力。

外壳1上开有至少一个第三连接口，转接壳2的壳体上设有至少一个连通阀芯容置腔的第四连接口，第三连接口、第四连接口和密封组件的连通通道配合形成上述的第二流入通道。第三连接口和第四连接口的高度均需要高于第一流入通道，较佳的方式是贴近外壳1和转接壳2的顶部，以使得在阀芯容置腔内的油液高度较高时，燃油箱内的气体依然可通过第二流入通道流入阀芯容置腔内，并对通过第二排出口11对保压部4形成压力，以打开保压部4将气体排出。

进一步地，第一连接口、第二连接口、第三连接口和第四连接口可分别为设置在外壳1或转接壳2上的通孔，具体大小和形状可根据实际需求进行确定，在此不作具体限定。

在本实施例中，阀芯组件具体可包括浮子5、活动件6和弹性件9。浮子5滑动连接于阀芯容置腔，弹性件9的两端分别与浮子5和阀芯容置腔的底面相连。活动件6活动连接于浮子5的顶面，用于配合密封组件开关第二排出口11。同时，活动件6与浮子5的组合可以使得被密封的第二排出口11更容易开启。同样地，浮子5内也可开设开口向下的容置槽，用于与弹性件9相连，以减小阀芯组件的整体体积。

其中，弹性件9可为弹簧，弹力则可根据浮子5的重力和浮子5升起的升力进行确定。进一步地，为了使得弹簧可稳定的在阀芯容置腔内工作，阀芯容置腔的底面上可设置一凸台，该凸台与浮子5底部的容置槽相对应，凸台与容置槽之间的间隙即可用于安装弹簧，从而对弹簧的位置进行限定。在其他实施例中，弹性件9也可为弹性橡胶等具备弹性的元件，在此不作具体限定。

进一步地，该凸台可为空心结构，从而进一步减小阀的整体重量。凸台也可为设置在外壳1外表面的底面上的凹陷，并形成一凹陷腔，从内腔角度来看即为内腔底面上的一个凸起。相对于在内腔内直接设置凸台，凹陷腔的设置可配合外壳1的底面形成一空气腔，使得在发生油液冲击时，对阀芯组件产生保护的效果。

参看图4，在本实施例中，上述的联动组件具体可包括内圈搭接件13和外圈搭接件14。内圈搭接件13设于滑动腔内腔壁面的下端。外圈搭接件14设于浮子5的顶端。搭接状态下，外圈搭接件14的下端搭接于内圈搭接件13的上端，两个搭接件之间的配合可使得浮子5始终在滑动腔内滑动，两者不会脱离，当油液提供的浮力足够小时，搭接在滑动腔内的浮子5即可通过重力带动密封组件下移。

具体地，内圈搭接件13和外圈搭接件14为对应设置的搭接环。

而为了便于生产制造，即便于浮子5的顶端插入滑动腔内，内圈搭接件13为搭接环，外圈搭接件14为环绕且对应设置于阀芯组件顶端的若干搭接块。或者，外圈搭接件14为搭接环，内圈搭接件13为环绕且对应设置于滑动腔内腔壁面下端的若干搭接块。亦或是，内圈搭接件13和外圈搭接件14为对应设置的搭接块。

在本实施例中，转接壳2的内壁面上可设有若干竖向设置的导向滑轨15，浮子5和滑动件7则可设置对应的滑槽，从而实现滑动连接于导向滑轨15。

在实际实施时，可通过设计滑动连接处的配合间隙来限定浮子5和滑动件7的活动量，同时可降低浮子5和滑动件7在活动过程中与相接触的部件之间的接触面积，减少相互之间的摩擦力，使得浮子5和滑动件7在活动过程中更加灵活，易于开启和关闭对应的排出口。

进一步地，滑轨和滑槽也可互换，可将滑槽设置在转接壳2的内壁面上，导向滑轨15设置在浮子5和滑动件7上。

在本实施例中，保压部4具体包括保压壳401和保压盖402。保压壳401内设有一容置空间，保压壳401上还设有与容置空间连通的流入孔和排出孔。保压壳401设于阀体的顶面，且流入孔与第二排出口11连通。保压盖402滑动连接于容置空间，用于开关流入孔。即保压盖402通过自身重力压在容置空间的流入孔处，以关闭该流入孔，在阀芯容置腔内的气体压力达到可抵消保压盖402的重力后，即可推动保压盖402升起，使得气体可通过流入孔进入容置空间并通过排出孔排出至连接法兰3形成的流体排出腔室。

实施例二

本实施例在上述实施例一的基础上，对密封组件9的几种较佳的实施方式进行进一步说明：

在本实施例中，密封组件具体可为滑动连接在阀芯容置腔内。该种情况的可实施方式较多，具体如下：

整体思路为密封组件包括滑动件7和密封结构8，滑动件7用于与阀芯容置腔滑动连接，密封结构8则设置在滑动件7上，用于和浮子5以及滑动件7配合开关两个排出口。其中，滑动件7和密封结构8可以是分体并装配在一起的，也可以是一体成型的。滑动件7部分的结构较为常规，下面主要为密封结构8的具体布置方式的说明：

实施方式一：密封结构8为一环形密封结构8，该环形密封结构8的内圈与第二排出口11相对应。环形密封结构8的上端面上设有大密封环和中密封环。

其中，大密封环的半径需大于第一排出口10的最大半径，中密封环的半径则需小于第一排出口10的最小半径以及大于第二排出口11的最大半径。如此设置是为了保证当密封结构8位于关闭位置时，可贴紧转接壳2位于第一排出口10内侧和外侧的壁面，实现对第一排出口10的密封。

当密封了第一排出口10后，第二排出口11通过环形密封结构8的中密封环与阀芯容置腔连通。为了密封第二排出口11，则需在环形密封结构8的下端面上设置小密封环，该小密封环的半径需大于环形密封结构8的内圈半径。小密封环可在浮子5上升时，与浮子5的顶面相接触并实现对第二排出口11的密封。

实施方式二：该实施方式为对上述实施方式一的改动，密封结构8同样为环形密封结构8。大密封环和小密封环的设置方式不变，对中密封环进行了去除。具体为在转接壳2内腔顶面位于第一排出口10和第二排出口11之间的壁面上，设置一中延伸环，该中延伸环的下端用于与环形密封结构8的上端面相接触。以在环形密封结构8移动至关闭位置时，配合大密封环实现对第一排出口10的密封，同时可配合环形密封结构8的内圈实现第二排出口11与阀芯容置腔的连通。小密封环的密封方式与实施方式一相同，不再赘述。

实施方式三：该实施方式同样为对上述实施方式一的改动，密封结构8同样为环形密封结构8。中密封环和小密封环的设置方式不变，对大密封环进行了去除。具体为在转接壳2内腔顶面位于第一排出口10外侧的壁面上，设置一大延伸环，该大延伸环的下端用于与环形密封结构8的上端面相接触。以在环形密封结构8移动至关闭位置时，配合中密封环实现对第一排出口10的密封。中密封环和小密封环对第二排出口11的密封方式与实施方式一相同，不再赘述。

实施方式四：该实施方式同样为对上述实施方式一的改动，密封结构8同样为环形密封结构8。小密封环的设置方式不变，对大密封环和中密封环进行了去除。具体为在转接壳2内腔顶面位于第一排出口10外侧的壁面上，设置一大延伸环，该大延伸环的下端用于与环形密封结构8的上端面相接触。在转接壳2内腔顶面位于第一排出口10和第二排出口11之间的壁面上，设置一中延伸环，该中延伸环的下端同样用于与环形密封结构8的上端面相接触。以在环形密封结构8移动至关闭位置时，大延伸环和中延伸环配合环形密封结构8实现对第一排出口10的密封。小密封环对第二排出口11的密封方式与实施方式一相同，不再赘述。

实施方式五：该实施方式为对上述实施方式一的改动，密封结构8同样为环形密封结构8。大密封环、中密封环和小密封环均进行了去除。具体为在转接壳2内腔顶面位于第一排出口10外侧的壁面上，设置一大延伸环，该大延伸环的下端用于与环形密封结构8的上端面相接触。在转接壳2内腔顶面位于第一排出口10和第二排出口11之间的壁面上，设置一小延伸环，小延伸环的上端直径大于环形密封结构8的内圈直径，下端直径小于环形密封结构8的内圈直径，即该小延伸环的外侧壁用于与环形密封结构8的内圈相接触。以在环形密封结构8移动至关闭位置时，环形密封结构8与小延伸环外侧壁的配合以及大延伸环实现对第一排出口10的密封。小延伸环的下端则与浮子5的上表面配合实现对第二排出口11的密封。

实施例三

本实施例为对上述实施例一中的第三流入通道的结构进行的进一步改进，具体如下：

本实施例以外壳1的内侧壁和转接壳2的外侧壁均为圆形进行举例，但外壳1和转接壳2的设置方式可以是多种多样的，在此不作具体限定。

整体思路为第三流入通道上设置阻隔件，以对第三流入通道的流通面积进行限制，在油液的流入压力一定时，流入阀芯容置腔的油液则会减少。

具体地，阻隔件可以是设置在外壳1内侧壁上的一个环形阻隔件，该环形阻隔件的内圈直径大于转接壳2外侧壁的直径，以在环形阻隔件与转接壳2之间形成空隙，该空隙的横截面积即是第三流入通道在此处的流通面积。可根据所需的流通面积大小来改变环形阻隔件的内圈直径，或者也可直接在环形阻隔件上开孔来改变流通面积，具体的实现方式有很多，在此不作具体限定。

在另一实施方式中，阻隔件可以是设置在转接壳2外侧壁上的一个环形阻隔件，该环形阻隔件的外圈直径小于外壳1内侧壁的直径，以在环形阻隔件与外壳1之间形成空隙，该空隙的横截面积即是第三流入通道在此处的流通面积。可根据所需的流通面积大小来改变环形阻隔件的外圈直径，或者也可直接在环形阻隔件上开孔来改变流通面积，具体的实现方式有很多，在此不作具体限定。

在另一实施方式中，阻隔件可以是外圈和内圈分别连接在外壳1内侧壁和转接壳2外侧壁上的一个环形阻隔件，直接在该环形阻隔件上开孔，可通过开孔的面积和数量来改变流通面积，孔的形状、布置方式等具体的实现方式有很多，在此不作具体限定。

在其他实施例中，也可以是设置在外壳1内侧壁上或转接壳2外侧壁上或与外壳1和转接壳2同时相连的若干阻隔件，阻隔件的形状也可以是多种多样的，若干阻隔件与转接壳2之间形成的空隙的横截面积即是第三流入通道在此处的流通面积。

本实施例在第三流入通道上设置了阻隔件，在大量流体通过第三流入通道进入阀芯容置腔时，可起到将外部流体与内部阀芯之间形成相对隔离的作用，对流体产生一定的阻隔作用，避免流体大量涌入导致阀芯组件过早关闭。此外，在晃动幅度大等恶劣工况下，流体会因为晃动的原因通过第三流入通道进入阀芯容置腔内，这时阻隔件的设计同样会使得流体与阀芯容置腔相对隔离，流体较少的进入阀芯容置腔内，减少晃动等工况对阀芯组件的影响，同时，进入阀芯容置腔内的流体较少，在动态过程中，流体从阀体内泄漏的概率就会大大降低。

实施例四

参看图9，本实施例为对上述实施例一中的保压部4的具体结构的进一步说明，具体如下：

保压部4的设计思路是在第二排出口11处设计一需要一定压力才会开启的部件以使得燃油箱内到达一定压力值时，气体才会从第二排出口11排出。因此，保压部4具体被设置为保压壳401和保压盖402，保压壳401作为连接第二排出口11的连接件，内部留有容置空间，保压盖402则设置在该容置空间内，用于对盖设在容置空间连通第二排出口11的流入口上，通过自身重力来维持流入口的关闭，当阀芯容置腔内的压力大于或可抵消保压盖402的重量时，保压盖402被顶起，顶起后的保压盖402与保压壳401之间可设置若干通气流道403，气体即可从通气流道403排出。

进一步地，保压盖402可采用重量较大的材质，也可采用轻质材料与弹性件9配合的方式进行设置。采用弹性件9时，弹性件9的两端则分别与保压盖402的上端和容置空间的顶面相连接，通过弹性件9的弹性力与保压盖402的重力配合形成关闭流入口所需的压紧力。

当阀体与连接法兰3配合形成的流体排出腔室的高度较低时，可将保压壳401的厚度设计的薄一些，则保压壳401的宽度就会变大。因为在起到加油限量阀作用时，第一排出口10处的排气量会很大，需要足够大的流通面积，为了避免保压壳401太宽导致对第一排出口10发生干涉，使得第一排出口10的流通面积减小，可在保压壳401的底部设置一延伸管，该延伸管的两端分别与流入口和第二排出口11连通，以将保压壳401的底面的高度抬升，使之不会与转接壳2的顶面发生干涉，从而不会对第一排出口10产生影响。

当流体排出腔室的高度较高时，则可将保压壳401的宽度设计为小于第一排出口10的最小直径，这样即可不设置延伸管，直接将流入口与第二排出口11连接。该种设计的容置空间的体积较小，可容纳的保压盖402的体积也较小，故保压盖402与弹性件9配合的方式更为适宜该种设计。

实施例五

参看图1和图11，本实施例为对上述实施例一中的活动件6的具体结构的进一步说明，具体如下：

活动件6与浮子5装配在一起，浮子5可以在阀芯容置腔内做一定的竖向的轴向运动。活动件6与浮子5的装配方式可以是“铰链式”的转轴结构，使活动件6可以沿一侧的轴心做旋转运动；也可以是“斜片式”结构，活动件6装配在浮子5上后，其顶面与水平面成一定的角度。

进一步地，活动件6可通过转轴与浮子5的顶面转动连接，在浮子5以及自身重力作用下与轴线形成一定的角度，从一侧与第二排出口11和密封结构8形成的连通通道形成开口进行呼吸排气，高压情况下形成通气通道，从而释放燃料箱内的压力。

其中，活动件6是为了当整个阀芯组件处于关闭位置，第一排出口10和第二排出口11均被关闭时，燃油箱内在一些情况下可能会憋一定的压力，这时就需要排出口中的至少一个可以及时开启，卸掉燃油箱内的压力。由于P＝F/S可知，F一定时，S越大，P就越小，也就是说当燃油箱内有较高的压力时，由于通常第一排出口10的横截面积S较大，所以在较低的压力下才会开启，这时就需要通过第二排出口11来及时开启，卸掉燃油箱内的压力。活动件6与浮子5的组合就是为了使其与小孔密封后可以更加容易开启，实现燃油箱内泄压。所以活动件6与浮子5的组合结构可以是多样的，其目的是为了实现小孔更容易重新开启的功能。或者可以取消活动件6，通过在浮子5上做一些结构来实现容易重新开启的功能。

实施例六

本实施例的一种多功能组合阀，包含有上述任意一项实施例中的汽车燃油箱阀。本实施例通过阀芯组件与密封组件之间配合可实现加油限量阀的功能和翻转阀的功能，且互不影响，同时可通过调整阀芯的性能来得到不同技术需求的阀，解决了现有阀中两个阀芯互相影响的问题。

下面对该多功能组合阀在各种工况下的运作方式进行说明：

1、参看图2，燃油箱通过阀实现加油限量阀排气功能。该情况一般处于燃油箱内部燃油未满的状态，或者可以理解为燃油箱内部的燃油没有过多的淹没浮子5，油液浮力与弹簧弹力之和小于等于阀芯组件与密封组件的重力之和，此时阀芯组件与密封组件均处于掉落状态，密封组件与第一排出口10和第二排出口11没有形成密封，此时燃油箱内部的气体可以通过第一排出口10排出。

2、参看图3和图4，阀实现加油限量阀的加油限量功能。加油限量功能即加油跳枪功能。一般实现燃油箱加油跳枪分为两种情况。但总的来说都是加油限量阀中的大通气流道403被关闭或者缩小后，但还在持续加油的情况下，就会导致燃油箱内压力急剧上升，加油管侧的液面也会急剧上升，导致加油跳枪。

2.1当底座侧面开的第一连接口较为靠上时，在加油过程中，当燃油液面升高至第一连接口位置时，燃油会瞬间通过第三流入通道进入到阀芯容置腔，此时阀芯组件与密封组件所组成的整体的重力可能会所受到燃油的浮力加弹簧的弹力，因此阀芯组件就会带动密封组件向上运动，直至密封组件碰到转接壳2的内腔顶面时，密封组件会封闭掉第一排出口10，这样阀中大的排气通道就会被关闭，就会导致燃油箱内压力急剧上升，进而形成加油跳枪。

2.2另外一种实现阀具有加油限量阀功能的情况。当底座上开的第一连接口比较靠下时，在加油过程中，当液面淹至第一连接口下沿后，随着燃油液面继续升高，通气窗口就会越来越小，这样通气流道403的横截面积也会越来越小，这样燃油箱内部的压力会随着通气流道403的减小而持续升高，而阀体内的第一排出口10和第二排出口11仍处于开启状态，使得阀体内的压力不变，从而导致燃油箱内的油液与阀体内的油液产生高度差，阀体内油液的高度更高，带动其内的阀芯组件上升，直至燃油箱内的压力升高到一定程度后(即阀体内油液高度达到可带动阀芯组件和密封组件9上升并关闭第一排出口)，进而形成加油跳枪。

3、参看图5和图6，阀中第一排出口10关闭，通过翻转阀功能实现卸掉燃油箱内的压力。该情况一般处于燃油箱满油或者在一些车辆在一定倾角的情况下，导致阀芯内部的阀芯组件与密封组件9升起，封闭了第一排出口10，但由于浮子5加活动件6的重力减去弹簧的弹力后，整体的差值较大，还有较大的向下的重力，因此浮子5与活动件6组成的整体并没有升起，这时密封组件用于连通第二排出口11的连通通道还是敞开的，但由于在转接壳2对应的第二排出口11上方设置有保压部4，所以此时阀整体还是处在一个相对密封的状态下，此时，由于燃油箱内部的燃油会不断挥发或者受温度升高的影响，燃油箱内部的压力也会持续升高，这是就需要发挥翻转阀功能，及时卸掉燃油箱内部升高的压力。当燃油箱内部的压力升高至足以把保压盖402吹起来时，燃油箱内部的压力就会随之降低，气流就会通过外壳1侧面的第二流入通道进入阀芯容置腔，再通过密封组件上的连通通道至转接壳2上的第二排出口11，再通过保压壳401内设计的排气通道，再通过流体排出腔室排出。

4、参看图3，当车辆在行驶过程中，可能会有剧烈晃动或者有一定倾角的情况，燃油箱内部的油液也会随之剧烈晃动，这时就需要阀内部第一排出口10和第二排出口11及时密封，以防止燃油箱内部的油液通过阀内部的排出口泄漏出去。阀芯组件与密封组件会随着晃动及时升起以关闭转接壳2上的第一排出口10，并且，浮子5顶部的活动件6也会抵接在连通通道上，实现对第二排出口11的关闭。这样整个阀芯就会形成一个密封的状态，防止燃油动态泄漏。

燃油箱在晃动过程中，阀的阀芯需要及时关闭来防止动态燃油泄漏，这就需要阀的阀芯是比较灵活的，在晃动使可以及时关闭，所以在密封组件内设置了滑动腔，使得浮子5可在滑动腔内实现一定程度的自由滑动，开启第二排出口11后并不会直接带动密封组件开启第一排出口10，即开启两个排出口之间设有一定的余量，阀芯的灵活性就更加易于调整，可以通过调整浮子5与弹簧的配比，分别调整阀芯开启第一排出口10和开启第二排出口11的灵活性，以实现防止燃油泄漏的目的。

5、参看图10和图11，上述4中所说的在燃油晃动过程中，阀芯组件可以配合密封组件及时关闭以防止动态燃油泄漏。同时在阀芯组件及时关闭后，阀芯组件需要在燃油晃动过程中不仅可以及时关闭，还需要及时开启的功能，因为当阀芯组件及时关闭后，燃油箱内部会处于一个完全密闭的状态，所以内部压力就会随之升高，这时就需要阀的翻转阀功能可以及时开启进行卸掉燃油箱内部的压力。

由P＝F/S可以得知，当F一定时，接触面积S越大时，P就越小。由于阀芯内部浮子5与密封组件对应的第一排出口10的面积是比较大的，所以当燃油箱内部有一定压力时，阀芯组件是很难及时开启进行泄压，所以这时就需要内部的浮子5与活动件6对应的连通通道可以及时开启，进行泄压功能。

随着油箱内部的压力进一步的释放，由P＝F/S可知活动件6会随着浮子5完全落下，密封组件的第二排出口11会完全打开，如图12所示。随着油箱内压力的进一步释放，密封组件压在转接壳上的力小于浮子5及密封组件的重力，密封组件落下，第一排出口10打开，如图1所示。

上面结合附图对本实用新型的实施方式作了详细说明，但是本实用新型并不限于上述实施方式。即使对本实用新型作出各种变化，倘若这些变化属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则仍落入在本实用新型的保护范围之中。

Claims (12)

1.一种汽车燃油箱阀，其特征在于，包括阀体、阀芯部、保压部；

所述阀体内设有一阀芯容置腔；所述阀体上设有连通所述阀芯容置腔与所述阀体外部空间的第一流入通道和第二流入通道，且所述第二流入通道的入口高于所述第一流入通道的入口；所述阀体的上端设有与所述阀芯容置腔连通的第一排出口和第二排出口；

所述阀芯部包括阀芯组件和密封组件，所述密封组件和所述阀芯组件均竖向滑动于所述阀芯组件容置腔；

所述密封组件用于配合所述阀芯组件开关所述第一排出口，且所述密封组件上设有用于连通所述第二排出口和所述第二流入通道的连通通道；所述密封组件内设有连通所述连通通道的滑动腔；

所述阀芯组件滑动连接于所述滑动腔，用于开关所述连通通道和所述第二排出口，以及，用于带动所述密封组件上移关闭所述第一排出口；并且，所述阀芯组件与所述密封组件之间设有联动组件，用于由所述阀芯组件带动所述密封组件下移并开启所述第一排出口；

所述保压部设于所述阀体的顶面，且输入端与所述第二排出口连通，用于限定从所述第二排出口排出流体所需的压力；

其中，所述联动组件包括内圈搭接件和外圈搭接件；所述内圈搭接件设于所述滑动腔内腔壁面的下端；所述外圈搭接件设于所述阀芯组件的顶端；搭接状态下，所述外圈搭接件的下端搭接于所述内圈搭接件的上端。

2.如权利要求1所述的汽车燃油箱阀，其特征在于，所述密封组件包括滑动件和密封结构；

所述滑动件滑动连接于所述阀芯容置腔；

所述密封结构安装于所述滑动件上，用于配合所述滑动件密封所述第一排出口；且所述密封结构上设有所述连通通道；

所述滑动件与所述密封结构配合形成所述滑动腔；

所述滑动件通过所述阀芯组件带动上移，并且所述滑动件通过所述联动组件由所述阀芯组件带动下移；所述滑动件配合所述密封结构开关所述第一排出口；所述连通通道用于配合所述阀芯组件开关所述第二排出口。

3.如权利要求2所述的汽车燃油箱阀，其特征在于，所述密封结构包括大密封环、中密封环和小密封环；

所述大密封环和所述中密封环均设于所述滑动件的上表面，且与所述第一排出口相对应；所述大密封环套设于所述第一排出口；所述中密封环位于所述第一排出口与所述第二排出口之间；

所述小密封环设于所述滑动件的下表面，且所述小密封环套设于所述中密封环的通孔，用于配合形成所述连通通道。

4.如权利要求1所述的汽车燃油箱阀，其特征在于，所述阀芯组件包括浮子和弹性件；

所述浮子滑动连接于所述阀芯容置腔，所述弹性件的两端分别与所述浮子和所述阀芯容置腔的底面相连。

5.如权利要求4所述的汽车燃油箱阀，其特征在于，所述阀芯组件还包括活动件；

所述活动件活动连接于所述浮子的顶面，用于配合所述密封组件开关所述第二排出口。

6.如权利要求1所述的汽车燃油箱阀，其特征在于，所述内圈搭接件和所述外圈搭接件为对应设置的搭接环；

或者，所述内圈搭接件为搭接环，所述外圈搭接件为环绕且对应设置于所述阀芯组件顶端的若干搭接块；

或者，所述外圈搭接件为搭接环，所述内圈搭接件为环绕且对应设置于所述滑动腔内腔壁面下端的若干搭接块；

或者，所述内圈搭接件和所述外圈搭接件为对应设置的搭接块。

7.如权利要求1所述的汽车燃油箱阀，其特征在于，所述阀体包括开口向上的外壳和开口向下的转接壳；所述外壳套设于所述转接壳的下端并与所述转接壳固定连接；

所述转接壳的内壁面与所述外壳的底面配合形成所述阀芯容置腔；所述外壳的壳体上开有至少一个第一连接口，所述第一连接口、所述转接壳的外壁面以及所述外壳的内壁面配合形成一连通所述阀芯容置腔的第三流入通道；

所述转接壳的壳体上设有至少一个连通所述阀芯容置腔的第二连接口，所述第一连接口、所述第二连接口配合形成所述第一流入通道；

所述外壳上开有至少一个第三连接口，所述转接壳的壳体上设有至少一个连通所述阀芯容置腔的第四连接口，所述第三连接口、所述第四连接口和所述密封组件的连通通道配合形成所述第二流入通道。

8.如权利要求7所述的汽车燃油箱阀，其特征在于，所述转接壳的内壁面上设有若干竖向设置的导向滑轨，所述阀芯组件和所述密封组件均滑动连接于所述导向滑轨。

9.如权利要求7所述的汽车燃油箱阀，其特征在于，所述第三流入通道上设有阻隔件，用于限制所述流入通道的流通面积。

10.如权利要求1所述的汽车燃油箱阀，其特征在于，所述保压部包括保压壳和保压盖；所述保压壳内设有一容置空间，所述保压壳上还设有与所述容置空间连通的流入孔和排出孔；所述保压壳设于所述阀体的顶面，且所述流入孔与所述第二排出口连通；所述保压盖滑动连接于所述容置空间，用于开关所述流入孔。

11.如权利要求1所述的汽车燃油箱阀，其特征在于，还包括连接法兰；所述连接法兰与所述阀体相连，并与所述阀体的顶面配合形成一流体排出腔室，用于导向所述第一排出口和所述保压部排出的流体。

12.一种多功能组合阀，其特征在于，包含有如权利要求1至11任意一项所述的汽车燃油箱阀。