CN219706962U - 一种摆动悬架和轨道系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种摆动悬架和轨道系统，摆动悬架包括摆动架，用于连接轿厢，连接头，摆动架可摆动的连接于连接头，连接头用于悬挂摆动架，以及减震器，减震器的一端可转动的连接于连接头，减震器的另一端可转动的连接于摆动架，减震器水平布置或倾斜于竖直方向布置，减震器用于抑制摆动架相对于连接头摆动；本摆动悬架，通过将摆动架配置为可相对于连接头摆动，可以有效改善轨道车的受力情况，提高轨道车在横向载荷作用下的稳定性；同时在连接头与摆动架之间配置减震器，以便为轿厢在横向载荷作用下的摆动起到阻尼减震的效果，既可以有效降低轿厢的摆动幅度，提高轿厢的稳定性，又具有结构简单、稳定可靠、便于更换等特点。

Description

一种摆动悬架和轨道系统

技术领域

本实用新型涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种摆动悬架和轨道系统。

背景技术

悬挂式轨道系统通常包括轨道、轨道车(或称为机车)以及悬挂式轿厢，轨道车设置于轨道，并沿轨道运行，悬挂式轿厢通常悬挂于轨道车，并位于轨道的下方，使得悬挂式轿厢可以在机车的带动下沿轨道运行。而为了防止轿厢与轨道发生碰撞和干涉等问题，现有技术通常会在轨道车与轿厢之间配置悬架，悬架的上端连接于轨道车，悬架的下端连接于轿厢，使得轨道车可以通过悬架悬挂下方的轿厢，且能确保轿厢与上方的轨道之间具有满足设计要求的间距。

由于在悬挂式轨道系统中，轨道车通常位于轨道内，轿厢通过悬架悬挂于轨道车的下方，并暴露在外。实际运行过程中，轿厢非常容易受到横向载荷(如横向风、弯道处形成的离心力等)，如果轿厢通过悬架与轨道车实现刚性连接，轿厢所承受的横向载荷会直接作用于上方的轨道车，会降低轨道车的稳定性。如果轿厢通过悬架与轨道车实现柔性连接，轿厢所承受的横向载荷不会直接作用于上方的轨道车，有利于提高轨道车的稳定性；但是轿厢在横向载荷的作用下会发生明显的倾斜、晃动或抖动等现象，不仅会降低轿厢的稳定性和安全性，而且轿厢内的乘客会感觉到明显的颠簸或晃动，不利于提高乘坐体验，现有技术中，通常采用阻尼块和相应的横向减震结构(如，杆)来尽量降低轿厢横向晃动的幅度，例如，中国专利CN211442284U公开的一种悬挂式轿厢中，通过悬挂杆与阻尼块的配合来降低轿厢横向晃动的幅度，中国专利CN210101649U公开的一种能实现水平减震的轨道交通装置中，通过减震块与减震杆的配合来降低轿厢横向晃动的幅度。通过配置阻尼块来实现横向减震，一方面，阻尼块在在长期使用过程中容易变形和老化，存在减震效果衰减块、使用寿命短的问题，另一方面，阻尼块套设于与之适配的减震杆，更换阻尼块时，需要先拆卸减震杆甚至需要拆卸整个轿厢，存在不便于更换的问题，亟待解决。

发明内容

本实用新型第一方面要解决现有针对轿厢的横向减震设计存在减震效果衰减块、使用寿命短且不便于更换的问题，提供了一种减震效果好、减震效果稳定且便于更换的摆动悬架，主要构思为：

一种摆动悬架，包括摆动架，用于连接轿厢，

连接头，摆动架可摆动的连接于连接头，连接头用于悬挂摆动架，以及

减震器，减震器的一端可转动的连接于连接头，减震器的另一端可转动的连接于摆动架，减震器水平布置或倾斜于竖直方向布置，减震器用于抑制摆动架相对于连接头摆动。在本方案中，通过配置摆动架和连接头，并将摆动架可摆动的连接于连接头，使得在装配完成后，轿厢可以在横向载荷的作用下相对于连接头及上方的轨道车摆动，使得轿厢所承受的横向载荷不会直接作用于上方的轨道车，有利于提高轨道车的稳定性。而通过配置减震器，并将减震器的一端可转动的连接于连接头，另一端可转动的连接于摆动架，同时将减震器水平布置或倾斜于竖直方向布置，使得轿厢在横向载荷的作用下发生摆动时，横向载荷会通过轿厢作用于减震器，以便驱动减震器动作，减震器可以抑制摆动架相对于连接头摆动，同时减震器的动作过程也可以使该横向载荷快速衰减，从而可以有效降低轿厢的摆动幅度，并使得轿厢快速停止摆动，达到横向减震的效果。相较于现有的横向减震设计，本摆动悬架中，采用减震器进行减震，减震效果更稳定，减震器的使用寿命更长，而且由于减震器的两端都可转动的连接于连接头和摆动架，无需额外的部件与减震器配合来减震，因此，在需要更换减震器时，只需将该减震器拆卸下来，再装配新的减震器即可，不会涉及到其余部件的拆卸，非常的方便、高效。

本实用新型第二方面要解决进一步提高轿厢稳定性和安全性的问题，进一步的，所述连接头还设置有摆动限位结构，所述摆动限位结构设置于摆动架的摆动路径上，用于限制摆动架的摆动幅度。在本方案中，通过在摆动架的摆动路径上配置摆动限位结构，以便利用摆动限位结构来阻挡摆动架摆动，从而达到限制摆动架摆动幅度的目的，使得在使用过程中，轿厢只能在所限定的摆动幅度内摆动，可以有效防止轿厢摆动幅度过大，从而可以提高轿厢的稳定性和安全性。

进一步的，所述连接头配置有两个间隔设置的摆动限位结构，摆动架的至少部分结构限位约束于两个摆动限位结构之间。在本方案中，通过配置两个摆动限位结构，并将摆动架的至少部分结构限位约束于这两个摆动限位结构之间，以便利用这两个摆动限位结构限制摆动架沿两个方向的摆动幅度，以便限制摆动架的摆动范围，可以进一步提高轿厢的稳定性和安全性。

为提高所悬挂轿厢的稳定性，进一步的，所述摆动架包括连接架和连接于连接架下端的梁，所述梁的两端分别连接有用于连接轿厢的连接座，所述连接架可摆动的连接于连接头，所述摆动限位结构设置于连接架的摆动路径上，用于限制连接架的摆动幅度。在本方案中，通过在摆动架中配置梁，并在梁的两端配置用于连接轿厢的连接座，使得轿厢可以通过两个连接座连接于本摆动悬架，使得摆动悬架的受力更均衡，从而可以更稳定的悬挂下方的轿厢。同时将摆动限位结构设置于连接架的摆动路径上，以便通过限制连接架的摆动幅度达到限制整个摆动架和轿厢摆动幅度的目的。

为简化结构，优选的，连接架与梁形成T形结构。

为便于安装和拆卸减震器，优选的，所述减震器的一端可转动的连接于所述梁。不仅便于布置减震器，而且便于安装和拆卸减震器。

为提高横向减震效果，进一步的，连接头构造有两个相对布置的连接部，两个连接部之间形成用于供连接架摆动的间隙，连接架可摆动的连接于两个连接部之间，减震器的一端可转动的连接于所述连接部。采用这样的结构设计，不仅使得本摆动悬架的结构更加紧凑，而且连接部可以朝向下方梁的位置处延伸，使得连接于连接部与梁之间的减震器可以水平布置或尽量接近水平布置，以使得横向载荷都尽量沿减震器的长度方向，从而可以最大限度的发挥减震器的横向减震效果。

为进一步提高横向减震效果，进一步的，所述摆动限位结构与连接架之间还设置有用于减震的减震部件。通过配置减震部件，既可以防止摆动架在摆动过程中与连接头的摆动限位结构发生刚性碰撞，又可以进一步衰减摆动架的横向摆动幅度，起到缓冲和减震的作用。

为提高所悬挂轿厢的稳定性，另一些方案中，所述摆动架包括连接架和连接于连接架下端的梁，所述梁的两端分别连接有用于连接轿厢的连接座，所述连接架可摆动的连接于连接头。在本方案中，通过在摆动架中配置梁，并在梁的两端配置用于连接轿厢的连接座，使得轿厢可以通过两个连接座连接于本摆动悬架，使得摆动悬架的受力更均衡，从而可以更稳定的悬挂下方的轿厢。

本实用新型第三方面要解决轿厢竖直方向减震的问题，进一步的，所述梁采用的是弹性梁，弹性梁的两端分别可转动的连接有所述连接座。在本方案中，通过将梁配置为弹性梁，使得轿厢可以通过该弹性梁悬挂于上方的连接头，在实际使用过程中，连接座所承受的竖直方向载荷可以通过弹性梁传递到连接头，弹性梁不仅起到承载、传力的作用，而且弹性梁还可以起到缓冲和减震的作用，以便对轿厢起到竖直缓冲和减震的效果。相较于现有技术，采用弹性梁为轿厢减震，只需将本摆动悬架安装于轿厢顶部之上即可，不仅装配和检修更方便，而且不会占用轿厢的内部空间，可以提高轿厢的空间利用率。

优选的，所述弹性梁采用的是钢板弹簧。钢板弹簧的结构稳定，减震效果好，且使用寿命长，既可以对轿厢起到更好的减震效果，又可以提高稳定性和可靠性。

为解决提高弹性梁使用寿命的问题，进一步的，弹性梁的至少一端还设置有中间连接件，所述中间连接件的一端可转动的连接于弹性梁，另一端可转动的连接于所对应的连接座。通过在弹性梁的至少一侧配置中间连接件，使得弹性梁、中间连接件以及连接座三者可以形成三角形结构，使得弹性梁的弹性变形过程不受连接座位置的限制和约束，从而可以改善弹性梁的受力，有利于延长弹性梁的使用寿命。

本实用新型第四方面要解决提高弹性梁稳定性的问题，进一步的，所述摆动架还包括横梁，连接架连接于横梁，弹性梁位于横梁的上方，并固定于连接架和/或横梁，且减震器的一端可转动的连接于所述横梁。通过配置横梁，并将横梁连接于连接架，使得横梁与连接架可以同步动作；同时将弹性梁设置于横梁的上方，并将之固定于连接架和/或横梁，横梁可以加强对弹性梁的支撑，也可以起到限制弹性梁向下动作幅度的作用，从而可以提高弹性梁的稳定性。

优选的，弹性梁夹紧于连接架于横梁之间。既便于更牢靠的固定弹性梁，又可以有效提高弹性梁的稳定性。

优选的，摆动架的一侧配置有两组减震器，两组减震器分别对称设置于连接头的两侧，每组减震器分别包括至少一个所述减震器。以便实现更好的双向减震效果。

为便于装配，进一步的，连接头构造有第一连接部。以便通过第一连接部连接上方的轨道车。

一种轨道系统，包括轨道车、轿厢以及所述摆动悬架，所述轿厢通过所述摆动悬架悬挂于轨道车的下方。摆动悬架对轿厢起到悬挂和减震的作用。

与现有技术相比，使用本实用新型提供的一种摆动悬架和轨道系统，通过将摆动架配置为可相对于连接头摆动，使得作用于轿厢的横向载荷不会直接作用到上方的轨道车，从而可以有效改善轨道车的受力情况，提高轨道车在横向载荷作用下的稳定性；同时在连接头与摆动架之间配置减震器，以便利用减震器来抑制摆动架相对于连接头摆动，以便为轿厢在横向载荷作用下的摆动起到阻尼减震的效果，既可以有效降低轿厢的摆动幅度，提高轿厢的稳定性，又具有结构简单、稳定可靠、便于更换等特点。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型实施例1提供的一种摆动悬架的主视图。

图2为图1的左视图。

图3为本实用新型实施例1提供的一种摆动悬架中，连接头处的局部示意图。

图4为本实用新型实施例1提供的一种摆动悬架中，连接架与梁连接于处的局部示意图。

图5为本实用新型实施例2提供的一种摆动悬架的主视图。

图6为图5中A-A处的剖视图。

图7为本实用新型实施例3提供的一种摆动悬架中，连接架与弹性梁相连的示意图。

图8为本实用新型实施例3提供的另一种摆动悬架的三维结构示意图。

图9为本实用新型实施例3提供的一种摆动悬架的局部仰视图。

图10为本实用新型实施例3提供的又一种摆动悬架的三维结构示意图。

图11为图10的主视图。

图12为本实用新型实施例4提供的一种轨道系统的三维结构示意图，其中，带箭头的虚线代表轨道车的移动方向。

图中标记说明

摆动悬架1

连接头2、第一安装部21、连接部22、摆动限位结构23

连接架31、梁32、连接座33、中间连接件34、弹性梁35、第一定位结构351、横梁36、第二定位结构361

减震器4

减震部件5

铰接轴61、铰接孔62

螺栓71、螺母72

轨道车8

轿厢9。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

实施例1

本实施例中提供了一种摆动悬架，包括连接头2、摆动架以及若干减震器4，其中，

连接头2一方面用于连接上方的轨道车8，另一方面，摆动架的上端可摆动的连接于连接头2，如图1及图2所示，使得摆动架可以通过连接头2悬挂于轨道车8的下方，并具有相对于连接头2横向摆动的自由度。

在本实施例中，摆动架主要用于连接下方的轿厢9，在装配时，连接头2固定于上方的轨道车8，如图12所示，下方的轿厢9固定于摆动架，使得摆动架和轿厢9可以同步动作，在横向载荷(如横向风、弯道处形成的离心力等)的作用下，摆动架和连接于摆动架的轿厢9可以相对于连接头2和上方的轨道车8横向摆动，使得轿厢9所承受的横向载荷不会直接作用到上方的轨道车8，从而可以有效改善轨道车8的受力情况，提高轨道车8在横向载荷作用下的稳定性。

为将摆动架可摆动的连接于连接头2具有多种实施方式，例如，在实施时，摆动架可以通过现有的铰接结构连接于连接头2，以使得摆动架可以相对于连接头2摆动，作为一种举例，连接头2的两侧分别构造有铰接孔62，如图3所示，两个铰接孔62相对，且两个铰接孔62之间具有间隙，摆动架的上端构造有铰接孔62，如图4所示，且摆动架的上端插于所述间隙内，使得摆动架的铰接孔62正对连接头2的铰接孔62，而后将铰接轴61依次穿过各铰接孔62，利用铰接孔62与铰接轴61的配合实现铰接结构，使得摆动架可以相对于连接头2摆动。在实施时，铰接轴61可以是轴或螺栓71或螺钉等。作为另一种举例，连接头2设置有水平布置的铰接轴61，摆动架的上端构造有适配所述铰接轴61的铰接孔62，铰接孔62的内径大于铰接轴61的外径，摆动架通过铰接孔62套设于铰接轴61，最后利用螺母、销子等锁紧铰接轴61的外端即可，也能实现摆动架相对于连接头2摆动，这里不再一一举例说明。

在实施时，连接头2可以通过焊接或铆接等方式固定于轨道车8，在本实施例中，连接头2还构造有用于连接轨道车8的第一安装部21，如图3所示，第一安装部21可以是构造于连接头2的孔或轴，以便通过适配孔或轴的紧固件将连接头2可拆卸的连接于连接头2，以实现本摆动悬架1与轨道车8牢靠且可拆卸的连接。

如图1-图3所示，在本实施例中，减震器4的一端可转动的连接于连接头2，减震器4的另一端可转动的连接于摆动架，同时，将减震器4沿摆动架的横方向水平布置或倾斜于竖直方向布置，即，确保减震器4不沿竖直方向布置即可，减震器4主要用于抑制摆动架相对于连接头2摆动，从而到达缓冲减震的效果。具体而言，在本实施例中，当轿厢9在横向载荷的作用下发生摆动时，横向载荷会通过轿厢9作用于减震器4，以便驱动减震器4动作，减震器4可以在这个过程中抑制摆动架相对于连接头2摆动，同时减震器4的动作过程也可以使该横向载荷快速衰减，从而可以有效降低轿厢9的摆动幅度，并使得轿厢9快速停止摆动，达到横向减震的效果。

在本实施例中，所述减震器4可以采用液压减震器4、气压减震器4、磁流变减震器4以及弹簧阻尼减震器4中的一种或多种的组合。采用这些结构的减震器4，减震效果更稳定，减震器4的使用寿命更长。

在实施时，减震器4可以采用现有的铰接结构可转动的连接于连接头2或摆动架，例如，在一种实施方式中，减震器4的两端分别构造有铰接孔62，所述连接头2和摆动架分别设置有适配铰接孔62的铰接轴61，在装配式，减震器4的两端分别通过铰接孔62套设于对应的铰接轴61，然后利用螺母或销子等紧固件锁紧铰接轴61的外端即可有效防止减震器4脱落，从而可以方便的实现减震器4两端的可转动连接。通过可转动连接的方式来装配减震器4，在需要更换减震器4时，只需将该减震器4拆卸下来，再装配新的减震器4即可，不会涉及到其余部件的拆卸，非常便于后期的检修和维护。

在实施时，本摆动悬架1所配置的减震器4的数目可以根据实际需要而定，可以设置一根、两根、三根、四根等减震器4。而为实现更好的减震效果，摆动架的一侧可以配置有两组减震器4，两组减震器4分别对称设置于连接头2的两侧，每组减震器4分别包括至少一个所述减震器4，以便实现更好的双向减震效果。例如，如图1-图3所示，在本实施例中，摆动架的一侧可以配置有两组减震器4，两组减震器4分别对称设置于连接头2的两侧，每组减震器4分别包括一更所述减震器4，且两根减震器4也是对称布置的，使得轿厢9横向摆动时，两根减震器4都能同时起到减震效果。

在实施时，摆动架具有多种实施方式，例如，摆动架可以采用现有的架子，作为优选，所述摆动架可以采用现有的人字形结构架子或T形结构架子，又如，在本实施例中，摆动架包括连接架31和连接于连接架31下端的梁32，所述梁32的两端分别连接有用于连接轿厢9的连接座33，所述连接架31可摆动的连接于连接头2，具体而言，连接架31构造有铰接孔62，如图2-图4所示，铰接孔62套设于铰接轴61，铰接轴61固定于连接头2，从而实现连接架31的可摆动连接。在实施时，所述梁32可以采用实心结构的梁32，如水平设置的圆轴、矩形轴等，也可以采用空心结构的梁32，如水平设置的槽钢、空心管等。通过在梁32的两端分别设置连接座33，使得轿厢9可以通过两个连接座33连接于本摆动悬架1，使得摆动悬架1的受力更均衡，从而可以更稳定的悬挂下方的轿厢9。当然，接架与梁32也可以形成人字形结构或T形结构等，如图1及图2所示。

在摆动架配置有连接架31和梁32的情况下，所述减震器4可以可转动的连接于连接架31，也可以可转动的连接于所述梁32，如图1及图3所示，有利于减震器4尽量水平布置。而为进一步提高横向减震得效果，在更进一步的方案中，连接头2的下端构造有两个相对布置的连接部22，两个连接部22之间形成用于供连接架31摆动的间隙，如图2及图3所示，连接架31可摆动的连接于两个连接部22之间，例如，连接架31构造有铰接孔62，铰接孔62套设在于铰接轴61，该铰接轴61的两端分别连接于两个连接部22，如图1及图3所示，有利于更稳定的悬挂摆动架。而通过配置连接部22，使得连接部22可以朝向下方梁32的位置处延伸，如图1-图3所示，同时将减震器4的一端可转动的连接于所述连接部22，使得连接于连接部22与梁32之间的减震器4可以水平布置或尽量接近水平布置，以使得横向载荷都尽量沿减震器4的长度方向，从而可以最大限度的发挥减震器4的横向减震效果。

为便于连接下方的轿厢9，在实施时，连接座33可以焊接或铆接于下方的轿厢9，在本实施例中，连接座33还构造有第二安装部，使得连接座33可以通过第二安装部方便的连接于轿厢9，在实施时，第二安装部可以是构造于连接座33的孔或轴，且连接座33的下端可以构造为装配平面，所述第二安装部可以构造于该装配平面，在装配时，可以利用装配平面抵靠轿厢9的顶部，并可以通过适配孔或轴的紧固件将连接座33可拆卸的连接于轿厢9，实现本摆动悬架1与轿厢9的牢靠连接。

在本实施例中所述横向或横方向指的是：摆动架的摆动方向，该方向与轿厢9的宽度方向一致，与轨道车8的移动方向(或长度方向)相垂直。

实施例2

为提高轿厢9稳定性和安全性，本实施例2与上述实施例1的主要区别在于，本实施例所提供摆动悬架1中，连接头2还设置有摆动限位结构23，所述摆动限位结构23设置于摆动架的摆动路径上，以便利用摆动限位结构23来阻挡摆动架摆动，从而达到限制摆动架摆动幅度的目的。在实施时，可以通过合理的设置摆动限位结构23的位置来限制轿厢9的最大摆动幅度，使得在使用过程中，轿厢9只能在所限定的摆动幅度内摆动，可以有效防止轿厢9摆动幅度过大，从而可以提高轿厢9的稳定性和安全性。

在实施时，可以在连接头2的一侧配置所述摆动限位结构23，以便实现单侧限位，也可以在连接头2配置两个间隔设置的摆动限位结构23，并使得摆动架的至少部分结构限位约束于两个摆动限位结构23之间，如图5及图6所示，以便利用这两个摆动限位结构23限制摆动架沿两个方向的摆动幅度，以便限制摆动架的左右摆动范围，可以进一步提高轿厢9的稳定性和安全性。

为便于说明，在本实施例中，采用实施例1中配置有连接架31和梁32的摆动架作进一步说明，具体而言，摆动架可以包括连接架31和连接于连接架31下端的梁32，所述梁32的两端分别连接有用于连接轿厢9的连接座33，所述连接架31可摆动的连接于连接头2，如图5及图6所示，此时，所述摆动限位结构23可以设置于连接架31的摆动路径上，用于限制连接架31的摆动幅度，以便通过限制连接架31的摆动幅度达到限制整个摆动架和轿厢9摆动幅度的目的。在一种实施方式中，所述摆动限位结构23可以是设置于连接头2的挡板或挡块或挡杆等，摆动限位结构23可以位于连接架31的摆动路径上，以便直接阻挡连接架31，例如，如图5及图6所示，在本实施中，摆动限位结构23采用的是设置于连接头2的挡块，挡块的两端可以分别固定于连接架31的连接部22，并与连接架31的摆动方向垂直，且连接头2的两侧分别对称设置有所述摆动限位结构23，连接架31设置于这两个摆动限位结构23之间，以便阻挡连接架31沿两侧的摆动幅度。当然，也可以在连接架31构造适配摆动限位结构23的配合结构来实现对连接架31的限位，例如，所述配合结构可以是适配摆动限位结构23的限位条孔或限位槽，连接架31摆动过程中，摆动限位结构23在限位条孔或限位槽内移动，当到达限位条孔或限位槽的端部时被阻挡，从而形成限位。同理，在另一种实施方式中，所述摆动限位结构23可以是设置于连接头2的限位条孔或限位槽等，相应地，连接架31构造有适配摆动限位结构23的配合结构，所述配合结构可以是适配所述限位条孔或限位槽的滑块、挡杆或挡板等，连接架31摆动时，配合结构跟随连接架31摆动，当摆动到限位条孔或限位槽的端部时被阻挡，从而形成对连接架31的限位约束，也能实现相同的效果，这里不再赘述。

在更完善的方案中，摆动限位结构23与摆动架之间还设置有用于减震的减震部件5，既可以防止摆动架在摆动过程中与连接头2的摆动限位结构23发生刚性碰撞，又可以进一步衰减摆动架的横向摆动幅度，起到缓冲和减震的作用。在实施时，减震部件5可以设置于摆动限位结构23，如图5及图6所示，也可以设置于摆动架，当然，也可以同时在摆动限位结构23和摆动架分别设置减震部件5。在实施时，所述减震部件5可以优先采用减震阻尼、橡胶块、胶垫等，且摆动限位结构23可以通过螺栓71或螺钉等紧固件可拆卸的固定于连接头2，以便更换减震部件5。

可以理解，本实施例所提供的摆动悬架1的其余结构可以与实施例1相同，这里不再赘述。

实施例3

为解决轿厢9竖直方向减震的问题，本实施例3与上述实施例1或实施例2的主要区别在于，本实施例所提供摆动悬架1中，所述梁32采用的是弹性梁35，弹性梁35的两端分别可转动的连接有所述连接座33，如图7或图8所示，通过将梁32配置为弹性梁35，使得轿厢9可以通过该弹性梁35悬挂于上方的连接头2，在实际使用过程中，连接座33所承受的竖直方向载荷可以通过弹性梁35传递到连接头2，弹性梁35不仅起到承载、传力的作用，而且弹性梁35还可以起到缓冲和减震的作用，以便对轿厢9起到竖直缓冲和减震的效果。而相较于现有技术，采用弹性梁35为轿厢9竖直减震，只需将本摆动悬架1安装于轿厢9顶部之上即可，不需要安装到轿厢9内部，不仅装配和检修更方便，而且不会占用轿厢9的内部空间，可以提高轿厢9的空间利用率。

在实施时，连接架31的下端可以连接于弹性梁35的中间位置处，如图7或图8所示，当然，连接架31的下端也可以对称连接于弹性梁35中间的两侧。此时，减震器4的一端可以可转动的连接于所述连接架31。

弹性梁35可以采用现有技术中具有弹性的梁32，而在本实施例中，如图7所示，弹性梁35采用的是钢板弹簧，钢板弹簧的两端分别向上翘起，如图7及图8所示。在实施时，钢板弹簧可以是由若干片等宽但不等长(厚度可以相等，也可以不相等)的弹簧片组合而成，弹簧片的数目可以是两个、三个或多个，弹簧片具有较好的回弹性和耐久性，使得钢板弹簧可以在载荷的作用下发生弹性弯曲变形，以便利用钢板弹簧对轿厢9起到缓冲和减震的作用。相较于其它弹性梁35，钢板弹簧的结构稳定，减震效果好，且使用寿命长，既可以对轿厢9起到更好的减震效果，又可以提高稳定性和可靠性。

在实施时，弹性梁35与连接座33可以通过现有的铰接结构实现可转动连接，所述铰接结构包括铰接孔62和适配铰接孔62的铰接轴61，例如，如图7、图8、图10及图11所示，连接座33构造有铰接孔62，同时弹性梁35的端部也构造有铰接孔62，在各铰接孔62中依次插入铰接轴61，并利用开口销锁紧铰接轴61的两端即可。

在实施时，如果将本摆动悬架1的两个连接座33都固定安装于轿厢9的顶部，在使用过程中，两个连接座33之间的间距固定不变，但是由于承载的不同，弹性梁35的长度也存在差异，因此，在更完善的方案中，弹性梁35的至少一端还设置有中间连接件34，所述中间连接件34的一端可转动的连接于弹性梁35，另一端可转动的连接于所对应的连接座33。在实施时，可以通过现有的铰接结构实现可转动连接，这里不再赘述。在一种实施方式中，弹性梁35的一端设置有中间连接件34，所述中间连接件34的一端可转动的连接于弹性梁35，另一端可转动的连接于其中一个连接座33，而弹性梁35的另一端可转动的连接于另一个连接座33，如图7、图8、图10及图11所示，此时，使得弹性梁35、中间连接件34以及连接座33三者可以形成三角形结构，使得弹性梁35的弹性变形过程不受连接座33的限制和约束，从而可以改善弹性梁35的受力，有利于延长弹性梁35的使用寿命。在另一种实施方式中，弹性梁35的一端设置有中间连接件34，所述中间连接件34的一端可转动的连接于弹性梁35，另一端可转动的连接于其中一个连接座33，而弹性梁35的另一端可转动的连接有另一个中间连接件34，该中间连接件34可转动的连接另一个连接座33，此时，使得弹性梁35、两个中间连接件34以及连接座33可以形成四边形结构，使得弹性梁35的弹性变形过程不受连接座33的限制和约束，从而可以改善弹性梁35的受力，有利于延长弹性梁35的使用寿命。

为便于布置减震器4，在更进一步的方案中，所述摆动架还包括横梁36，连接架31连接于横梁36，弹性梁35位于横梁36的上方，并固定于连接架31和/或横梁36，横梁36的长度方向与弹性梁35的长度方向一致，如图8、图10及图11所示，且减震器4的一端可转动的连接于所述横梁36。在本方案中，通过配置横梁36，并将横梁36连接于连接架31，使得横梁36、弹性梁35以及连接架31可以同步动作；同时将弹性梁35设置于横梁36的上方，并将之固定于连接架31和/或横梁36，横梁36可以加强对弹性梁35的支撑，也可以起到限制弹性梁35向下动作幅度的作用，从而可以提高弹性梁35的稳定性。

在实施时，可以将弹性梁35的中部固定于横梁36，也可以将弹性梁35的中部固定于连接架31，在本实施例中，如图8及图10所示，连接架31的下端抵靠于弹性梁35的中部，横梁36设置于弹性梁35的下方，并抵靠于弹性梁35，连接架31通过至少两根螺栓71连接于下方的横梁36，使得弹性梁35可以夹紧于连接架31于横梁36之间，如图8及图9所示，既便于更牢靠的固定弹性梁35，又可以有效提高弹性梁35的稳定性。在实施时，连接架31与横梁36可以形成T形结构或类似结构，弹性梁35的两端可以分别延伸出横梁36的两端，并与位于横梁36外端的连接座33相连接，有利于简化整个摆动悬架1的结构。

在更完善的方案中，弹性梁35设置有第一定位结构351，横梁36和/或连接架31设置有适配第一定位结构351的第二定位结构361，通过配置第一定位结构351和第二定位结构361，不仅便于定位和装配弹性梁35，有利于提高弹性梁35的安装精度，而且可以利用第一定位结构351与第二定位结构361的配合约束弹性梁35，可以有效防止弹性梁35在偏载作用下相对于连接架31或横梁36发生相对移动。在实施时，所述第一定位结构351可以是设置于弹性梁35的定位柱，如图9所示，所述第二定位结构361可以是设置于横梁36或连接架31的定位孔，定位孔适配定位柱，使得定位柱可以插入定位孔，达到定位和限位约束弹性梁35的作用。当然，第一定位结构351也可以是设置于弹性梁35的定位孔，所述第二定位结构361可以是设置于横梁36或连接架31的定位柱，也能实现相同的技术效果。

在实施时，横梁36可以采用现有技术中常用的梁32，如实心方梁32、空心矩管等，作为举例，在本实施例中，横梁36采用的是槽钢，如图8及图9所示，至少弹性梁35的中部可以位于槽钢的槽内，弹性梁35的两端可以向上翘起而延伸出槽钢，如图11所示，也可以从槽钢的端部延伸出槽钢。

可以理解，本实施例所提供的摆动悬架1的其余结构可以与实施例1相同或与实施例2相同，这里不再赘述。

实施例4

本实施例中提供了一种轨道系统，包括轨道车8和轿厢9，还包括上述摆动悬架1，所述轿厢9可以通过所述摆动悬架1悬挂于轨道车8的下方，以便利用摆动悬架1对轿厢9起到悬挂和减震的作用。

更具体地，在装配时，轨道车8可以通过一组、两组或多组摆动悬架1悬挂下方的轿厢9，且各摆动悬架1的长度方向与轨道车8的移动方向相垂直。作为举例，轨道车8的车架通过两组摆动悬架1悬挂下方的轿厢9，且两组摆动悬架1相互平行，如图12所示，以便实现更牢靠的悬挂效果和更好的减震效果。

以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种摆动悬架，其特征在于，包括摆动架，用于连接轿厢，

连接头，摆动架可摆动的连接于连接头，连接头用于悬挂摆动架，以及

减震器，减震器的一端可转动的连接于连接头，减震器的另一端可转动的连接于摆动架，减震器水平布置或倾斜于竖直方向布置，减震器用于抑制摆动架相对于连接头摆动。

2.根据权利要求1所述的摆动悬架，其特征在于，所述连接头还设置有摆动限位结构，所述摆动限位结构设置于摆动架的摆动路径上，用于限制摆动架的摆动幅度。

3.根据权利要求2所述的摆动悬架，其特征在于，连接头配置有两个间隔设置的摆动限位结构，连接架的至少部分结构限位约束于两个摆动限位结构之间；

和/或，摆动限位结构与摆动架之间还设置有用于减震的减震部件。

4.根据权利要求2所述的摆动悬架，其特征在于，所述摆动架包括连接架和连接于连接架下端的梁，所述梁的两端分别连接有用于连接轿厢的连接座，所述连接架可摆动的连接于连接头，所述摆动限位结构设置于连接架的摆动路径上，用于限制连接架的摆动幅度。

5.根据权利要求4所述的摆动悬架，其特征在于，所述减震器的一端可转动的连接于所述梁；

和/或，连接架与梁形成T形结构；

和/或，连接头构造有两个相对布置的连接部，两个连接部之间形成用于供连接架摆动的间隙，连接架可摆动的连接于两个连接部之间，减震器的一端可转动的连接于所述连接部；

和/或，摆动限位结构与连接架之间还设置有用于减震的减震部件。

6.根据权利要求1所述的摆动悬架，其特征在于，所述摆动架包括连接架和连接于连接架下端的梁，所述梁的两端分别连接有用于连接轿厢的连接座，所述连接架可摆动的连接于连接头。

7.根据权利要求6所述的摆动悬架，其特征在于，所述梁采用的是弹性梁，弹性梁的两端分别可转动的连接有所述连接座。

8.根据权利要求7所述的摆动悬架，其特征在于，弹性梁的至少一端还设置有中间连接件，所述中间连接件的一端可转动的连接于弹性梁，另一端可转动的连接于所对应的连接座；

和/或，弹性梁采用的是钢板弹簧；

和/或，所述摆动架还包括横梁，连接架连接于横梁，弹性梁位于横梁的上方，并固定于连接架和/或横梁，且减震器的一端可转动的连接于所述横梁。

9.根据权利要求1-8任一所述的摆动悬架，其特征在于，摆动架的一侧配置有两组减震器，两组减震器分别对称设置于连接头的两侧，每组减震器分别包括至少一个所述减震器；

和/或，所述连接头构造有第一连接部。

10.一种轨道系统，包括轨道车和轿厢，其特征在于，还包括权利要求1-9任一所述的摆动悬架，所述轿厢通过所述摆动悬架悬挂于轨道车的下方。