CN219679127U - 一种新能源车用电机控制器壳体 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供了一种新能源车用电机控制器壳体，包括电机控制器壳体本体和上盖，所述上盖上方设有散热板，所述电机控制器壳体本体底部设有冷却系统；所述冷却系统包括若干个依次连接的直管冷却管、连接管和弯管冷却管；所述连接管位于直管冷却管和弯管冷却管之间，并分别与直管冷却管、弯管冷却管连通。本实用新型的电机控制器壳体采用风冷和水冷的方式对电机控制器进行散热，效果更佳，速度更快；风冷采用散热板不需要额外消耗电能，更加节能；水冷采用标准结构的零部件进行拼装，能够适用不同型号及尺寸的电机控制器壳体，维护和保养简单，操作便捷，可以实现快速配型安装，使用范围更广，对于售后保养更加友好。
Description
技术领域
本实用新型涉及电机控制器技术领域，尤其涉及一种新能源车用电机控制器壳体。
背景技术
电机控制器是通过主动工作来控制电机按照设定的方向、速度、角度、响应时间进行工作的集成电路。在电动车辆中，电机控制器的功能是根据档位、油门、刹车等指令，将动力电池所存储的电能转化为驱动电机所需的电能，来控制电动车辆的启动运行、进退速度、爬坡力度等行驶状态，或者将帮助电动车辆刹车，并将部分刹车能量存储到动力电池中。它是新能源汽车核心零部件三电之间一。
电机控制器内的电器元件在长时间工作时会产生大量热能，若不及时将热能排出，这些电器元件很容易损坏，影响使用。目前，大多车企采用风冷或水冷方式。风冷采用风扇冷却，但在本就狭小的电机控制器的壳体内外加装风扇，则会占据较大空间，影响汽车的其他零部件的安装，并且维修、拆卸不方便。水冷则是采用冷却管进行冷却，但是针对不同型号的电机控制器，需要匹配不同尺寸的水冷系统，对于车企来说需要开发大量模具，造成不必要的资源浪费，若能采用拼装式的结构改善上述问题，则对于各大车企来说，可以选用标准件来进行使用，将大大节省资源。
有鉴于此，有必要对现有技术中的电机控制器壳体予以改进，以解决上述问题。
实用新型内容
本实用新型的目的在于公开一种新能源车用电机控制器壳体，该壳体上设有风冷和水冷两种冷却系统，对于电机控制器的散热效果更佳。
为实现上述目的，本实用新型提供了一种新能源车用电机控制器壳体，包括电机控制器壳体本体和上盖，所述电机控制器壳体本体侧边有三相电机接线接口、电池接线接口和低压接插件接口，所述上盖上方设有散热板，所述电机控制器壳体本体底部设有冷却系统；所述冷却系统包括若干个依次连接的直管冷却管、连接管和弯管冷却管；所述连接管位于直管冷却管和弯管冷却管之间，并分别与直管冷却管、弯管冷却管连通，所述直管冷却管的起始段和终端仅连通有连接管。
在一些实施方式中，所述散热板包括散热板直板和底座，所述散热板直板间隔设置在底座上，所述底座上设有散热孔，所述散热孔与散热板直板依次间隔布置。
在一些实施方式中，所述上盖开设有通孔，所述散热板固定在上盖时，通孔与散热板上的散热孔重合布置。
在一些实施方式中，所述散热孔与通孔的形状相同，形状为矩形或者圆形。
在一些实施方式中，所述冷却系统位于电机控制器壳体本体的内侧底部或者外侧底部。
在一些实施方式中，所述直管冷却管、弯管冷却管和连接管的直径相同，直径为8-12mm，所述直管冷却管的长度为200-300mm。
在一些实施方式中，所述连接管的连接柱上设有密封圈，所述连接柱插入直管冷却管和弯管冷却管内将直管冷却管和弯管冷却管连接。
在一些实施方式中，所述直管冷却管、弯管冷却管的底部设有连接底座，通过连接底座上的锁紧螺钉固定在电机控制器壳体的底部。
与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：(1)本实用新型的电机控制器壳体采用风冷和水冷的方式对电机控制器进行散热，效果更佳，速度更快；(2)风冷采用散热板不需要额外消耗电能，更加节能；(3)水冷采用标准结构的零部件进行拼装，能够适用不同型号及尺寸的电机控制器壳体，维护和保养简单，操作便捷，可以实现快速配型安装；(4)标准结构的冷却管，只需开发少量的模具即可，不会造成大量资源的浪费，使用范围更广，对于售后保养更加友好。
附图说明
图1为本实用新型所示的新能源车用电机控制器壳体结构示意图；
图2为新能源车用电机控制器壳体的上盖结构示意图；
图3为新能源车用电机控制器壳体的壳体本体结构示意图；
图4为新能源车用电机控制器壳体的冷却系统结构示意图；
图5为冷却系统结构的组合示意图；
图6为冷却系统连接管结构示意图。
附图说明：1、电机控制器壳体本体；2、上盖；21通孔；3、散热板直板；31、散热孔；4、进水口；5、出水口；6、直管冷却管；7、弯管冷却管；8、连接管；9、连接柱；10、密封圈。
具体实施方式
下面结合附图所示的各实施方式对本实用新型进行详细说明，但应当说明的是，这些实施方式并非对本实用新型的限制，本领域普通技术人员根据这些实施方式所作的功能、方法、或者结构上的等效变换或替代，均属于本实用新型的保护范围之内。
如图1-6所示，一种新能源车用电机控制器壳体，包括电机控制器壳体本体1和上盖2，所述电机控制器壳体本体1侧边有三相电机接线接口、电池接线接口和低压接插件接口，所述上盖2上方设有散热板，所述电机控制器壳体本体1底部设有冷却系统；所述冷却系统包括若干个依次连接的直管冷却管6、连接管8和弯管冷却管7；所述连接管8位于直管冷却管6和弯管冷却管7之间，并分别与直管冷却管6、弯管冷却管7连通，所述直管冷却管6的起始段和终端仅连通有连接管8。
所述散热板包括散热板直板3和底座，所述散热板直板3间隔设置在底座上，所述底座上设有散热孔31，所述散热孔31与散热板直板3依次间隔布置。所述上盖2开设有通孔21，所述散热板固定在上盖2时，通孔21与散热板上的散热孔31重合布置。所述散热孔31与通孔21的形状相同，形状为矩形或者圆形。
通过散热孔31可以将电机控制器壳体内部的热量传递出去，散热板直板3起的引流的作用，可以快速降低内部温度，保护电器元件。
所述冷却系统位于电机控制器壳体本体1的内侧底部或者外侧底部，本实施例，所示冷却系统位于电机控制器壳体本体1的内侧底部。该车用电机控制器壳体内设有接口主板、控制主板、IGBT模块、超级电容、放电电阻、电流感应器等电器元件。本实施例，该冷却系统位于电机控制器壳体本体1的内侧底部，并利用铝板将该冷却系统密封在电机控制器壳体本体1底部，IGBT模块、控制主板等关键部件设置在该冷却系统上方，利用循环冷却水降温。
所述直管冷却管6、弯管冷却管7和连接管8的直径相同，直径为8-12mm，所述直管冷却管6的长度为200-300mm，直管冷却管6、连接管8和弯管冷却管7的材质选用铜管。
所述连接管8的连接柱9上设有两个密封圈10，所述连接柱9插入直管冷却管6和弯管冷却管7内将直管冷却管6和弯管冷却管7连接。
所述直管冷却管6、弯管冷却管7的底部设有连接底座，通过连接底座上的锁紧螺钉固定在电机控制器壳体1的底部。如图3-4所示，进水口4和出水口5延伸出电机控制器壳体本体1外部，接通循环冷却水即可对电机控制器的关键元件进行冷却降温。
本实施例的冷却系统是由若干个依次连接的直管冷却管6、连接管8和弯管冷却管7组成。由于直管冷却管6、连接管8和弯管冷却管7制作成标准尺寸，可以根据不同型号的电机控制器壳体的尺寸进行选择组合拼装，应用范围更加广泛，成本更低。
上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本实用新型的保护范围之内。
此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。
Claims (8)
1.一种新能源车用电机控制器壳体，包括电机控制器壳体本体和上盖，所述电机控制器壳体本体侧边有三相电机接线接口、电池接线接口和低压接插件接口，其特征在于，所述上盖上方设有散热板，所述电机控制器壳体本体底部设有冷却系统；所述冷却系统包括若干个依次连接的直管冷却管、连接管和弯管冷却管；所述连接管位于直管冷却管和弯管冷却管之间，并分别与直管冷却管、弯管冷却管连通，所述直管冷却管的起始段和终端仅连通有连接管。
2.根据权利要求1所述的新能源车用电机控制器壳体，其特征在于，所述散热板包括散热板直板和底座，所述散热板直板间隔设置在底座上，所述底座上设有散热孔，所述散热孔与散热板直板依次间隔布置。
3.根据权利要求2所述的新能源车用电机控制器壳体，其特征在于，所述上盖开设有通孔，所述散热板固定在上盖时，通孔与散热板上的散热孔重合布置。
4.根据权利要求3所述的新能源车用电机控制器壳体，其特征在于，所述散热孔与通孔的形状相同，形状为矩形或者圆形。
5.根据权利要求1所述的新能源车用电机控制器壳体，其特征在于，所述冷却系统位于电机控制器壳体本体的内侧底部或者外侧底部。
6.根据权利要求1所述的新能源车用电机控制器壳体，其特征在于，所述直管冷却管、弯管冷却管和连接管的直径相同，直径为8-12mm，所述直管冷却管的长度为200-300mm。
7.根据权利要求6所述的新能源车用电机控制器壳体，其特征在于，所述连接管的连接柱上设有密封圈，所述连接柱插入直管冷却管和弯管冷却管内将直管冷却管和弯管冷却管连接。
8.根据权利要求7所述的新能源车用电机控制器壳体，其特征在于，所述直管冷却管、弯管冷却管的底部设有连接底座，通过连接底座上的锁紧螺钉固定在电机控制器壳体的底部。
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