CN2194985Y - 用液化天然气作燃料的汽车供燃装置 - Google Patents
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Abstract
一种用液化天然气作燃料的汽车供燃装置,其特
征是由双层贮罐,安全阀、自增压部分、三级热交换
器、减压器、混合器及管路等构成,还可以包括驰放气
贮罐和冷空调器;本实用新型适用于燃烧液化天然气
的汽车,也适用于燃烧液化天然气和汽油的双燃料汽
车上,可以降低成本,明显减少空气污染。
Description
本实用新型涉及一种供给发动机以非液体燃料的装置,特别涉及一种用液化天然气气化后作燃料的汽车供然装置,适用于燃烧液化天然气的汽车,也适用于燃烧液化天然气和汽油的双燃料汽车。
随着经济的发展,汽车数量急剧增长,汽车燃料的需求量也愈来愈大,而作为汽车常用燃料的汽油、柴油的增长赶不上汽车数量的增长,供求矛盾日益突出,而且汽车排放的尾气造成城市空气严重污染,这些因素促使世界各国积极开发新的能源,来代替汽油、柴油。在已研制的汽车代用燃料中,天然气、石油气由于具有高热值、高辛烷值、低污染和价格低廉等特点,成为良好的汽油代用燃料,而以甲烷为主要成份的天然气是一种含碳量最少、碳氢比较小及CO2生成量最小的的碳氢燃料,从而促进了天然气汽车的发展。现有技术中,以天然气作为汽车燃料一般有两种方式:(1)背气包式,即气袋式汽车,这种汽车的行驶阻力大、里程较短,气袋漏气严重,气袋价格较高(每个气袋约2000元),寿命短(仅能使用一年半到两年),而且在城市中使用很不美观;(2)压缩式,即压缩天然气汽车,每个压缩天然气钢瓶重约半吨左右,只能行驶200多千米,压力在20MPa左右,使用较不安全。
本实用新型之目的旨在克服上述现有技术中的不足,提供一种用液化天然气作燃料的汽车供燃装置。
本实用新型的内容是:一种用液化天然气作燃料的汽车供燃装置,包括贮罐、热交换部份、安装有电磁阀的减压器、混合器等,其特征之处是:
所述贮罐(1)为密封的双层金属体,并在内外层之间设置有隔热材料层(7);贮罐(1)上安装有放空阀(10)、安全阀(11)、防爆阀(12)、压力表(14);贮罐(1)连通有主液管(8)、自增压管(9),自增压管(9)的另一端通过截止阀(13)与贮罐(1)相连通,主液管(8)通过高压阀(15)与自增压管(9)相连通,高压阀(15)与贮罐(1)之间的一段自增压管(9)上安装有自增压阀(16)、并有由一段呈弯曲状的自增压管构成的自增压器(17),自增压阀(16)与截止阀(13)之间的自增压管(9)上安装有截止阀(18);主液管(8)上顺次串接有所述减压器(5)和混合器(6),高压阀(15)与减压器(5)之间的主液管(8)上顺次安装有主液阀(19)、弯曲管(20)和置于循环水箱(22)中的弯曲管(21)构成的所述热交换部份,循环水箱(22)的出水管(23)通过发动机热交换器(24)后再与循环水箱(22)相连通;
所述安装有电磁阀的减压器(5)的构成包括:由上盖(31)、本体(28)、下盖(29)联接构成的壳体并在其内形成有相通的进气口(70)、进气室(71)、一次减压室(72)和二次减压室(73);进气口(70)与主液管(8)相连通;进气口(70)与进气室(71)之间设置有所述电磁阀;一次减压室(72)内通过销轴(44)活动联接有一次杠杆(43),一次杠杆(43)的一端联接有可以封住进气室(71)出口的一次阀(47)、另一端通过销(41)活动联接有一次膜片拉杆(42),一次膜片拉杆(42)上方顺次设置有托板(34)、一次膜片(32)和膜片垫板(33)并通过螺钉(40)联接在一次膜片拉杆(42)上,上盖(31)上设置有内端联有调压推板(39)的调压螺钉(37),调压推板(39)与膜片垫板(33)之间设置有一次弹簧(35);二次减压室(73)内通过销轴(69)活动联接有二次杠杆(25),二次杠杆(25)的一端联接有可以封住一次减压室(72)出口的二次阀(74)、另一端通过销(62)活动联接有二次膜片拉杆(61),二次膜片拉杆(61)下方顺次设置有托板(75)、二次膜片(60)和膜片垫板(63)并通过螺钉(66)联接在二次膜片拉杆(61)上,下盖(59)上设置有内端联有调压推板(65)的调压螺钉(68),调压推板(65)与膜片垫板(63)之间设置有二次弹簧(64);二次减压室(73)内的本体(28)上有出气口;
所述混合器(6)包括:有空气入口(76)、混合器出口(77)的壳体(78),设置于壳体(78)内的喉口(79),喉口(79)的中心断面上分布有一组供气小孔(80),混合器(6)与减压器(5)的出气口通过主供气管(81)相连通、并在混合器(6)入口处的主供气管(81)上设置有调压螺栓(82)。
本实用新型内容中,所述安全阀(11)的另一端还连通有贮罐(83),并在贮罐(83)上安装有安全阀(84)和与发动机(85)相连通的出气管(86)。
本实用新型内容还可以包括一个冷气管(87),该冷气管(87)的两端分别与主液阀(19)两侧的主液管(8)相连通,冷气管(87)的一段呈弯曲状从而构成冷空调器(4),冷气管(87)上安装有空调气阀(2)。
本实用新型内容中所述贮罐(1)上还可以安装有液位显示计(3)。
本实用新型用于汽车上具有下列特点:
(1)与气袋式汽车相比,不仅美观、安全、使用寿命长,而且动力性能也明显提高;与压缩天然气〔以下称 CNG 〕汽车相比,由于液化天然气(以下称LNG)的体积是同量CNG的1/625,所以其能量密度大约是CNG的3倍,LNG贮罐的尺寸和重量都大大减少,一个容积为100升的LNG贮罐,装满液体后,重量 才100多千克,是CNG钢瓶的1/3~1/4,而其压力仅有0.3-0.4MPa,可使同样的汽车行驶300千米,空气利用率、行车半径和车辆对负荷的反应能力都比CNG汽车优越,安全性也大大提高,同时利用LNG蒸发的冷源,可作车用空调,取代氟里昂,既节省费用,又使驾驶员操作舒适、头脑清醒,减少交通事故的发生;
(2)LNG的成本低,按现有市价,预计每升LNG售价为1.2元(其成本为0.54元),而汽油售价为每升2.1元,以改装实验的5吨加长东风车为例,每百千米耗汽油30升,燃料费为63元,以LNG作燃料每百千米耗LNG38.6升,燃料费为46.32元,比汽油价低16.68元,LNG成本为20.844元,相当于汽油价的1/3,按此计算,东风车每天平均跑250千米,一年 跑300天,一年行驶共75000千米,耗汽油22500升,燃料费用为47250元,同一辆车跑同样里程,耗LNG28950升,燃料费用为34740元,比汽车节省费用12510元,其经济效益可观;
(3)以LNG作汽车燃料,汽车尾气中HC含量仅为烧汽油 的1/5,CO含量仅为烧汽油的1/12,CO2的排放量比烧汽油少25%,对保护环境、改善大气质量、减少大气污染,具有重要的意义,其社会效益显著;
(4)结构较简单,路试结果:安全可靠,操纵灵活方便,有害气体排放量为HC≤650PPm、CO≤0.35%,最高车速>86千米/小时(直挡加速),加速性能为0~60千米/小时同于汽油车、60~86千米/小时差汽油车5%,爬坡性能为1~2挡同于汽油车、3挡差半挡,其动力性、安全性、可靠性、操作性等均已达到国家标准;
图1为本实用新型实施例结构示意图;
图2为图1中贮罐1结构示意图;
图3为图1中减压器5结构示意图;
图4为图1中混合器6结构示意图。
图中:1-贮罐,2-空调器阀,3-液位显示计,4-冷空调器,5-减压器,6-混合器,7-隔热材料层,8-主液管,9-自增压管,10-放空阀,11-安全阀,12-防暴阀,13-截止阀,14-压力表,15-高压阀,16-自增压阀,17-自增压器,18-截止阀,19-主液阀,20-弯曲管,21-弯曲管,22-循环水箱,23-出水管,24-发动机热交换器,25-二次杠杆,26-O形密封圈,27-阀座,28-本体,29-螺母,30-螺柱,31-上盖,32-一次膜片,33-膜片垫板,34-托板,35-一次弹簧,36-螺母,37-调压螺钉,38-挡圈,39-调压推板,40-螺钉,41-销,42-一次膜片拉杆,43-一次杠杆,44-销轴,45-挡圈,46-片簧,47-一次阀,48-胶套,49-螺母,50-堵头,51-电磁阀线包,52-弹簧,53-电磁阀铜套,54-电磁阀芯,55-O形密封圈,56-工艺孔堵头,57-O形密封圈,58-胶套,59-下盖,60-二次膜片,61-二次膜片拉杆,62-销,63-膜片垫板,64-二次弹簧,65-调压推板,66-螺钉,67-螺母,68-调压螺钉,69-销轴,70-进气口,71-进气室,72-一次减压室,73-二次减压室,74-二次阀,75-托板,76-空气入口,77-混合器出口,78-壳体,79-喉口,80-供气小孔,81-主供气管,82-调压螺栓,83-贮罐,84-安全阀,85-发动机,86-出气管,87-冷气管,88-弹簧。
下面是本实用新型的一个实施例:参见各附图。
一种用液化天然气作燃料的汽车供燃装置,由贮罐1、安全阀部份、自增压部份、主液部份等组成。
所述贮罐1为密封的双层金属体,内层可用不锈钢、外层可用普通碳素容器用钢,内、外层之间填充有保温隔热材料层7,并经干燥处理、抽真空,贮罐上安装有压力表14和液位显示计3;贮罐的工作温度为-161.5℃,设计压力为0.8MPa;
所述安全阀部份由安装在贮罐1上的放空阀10、安全阀11(起跳压力为0.45MPa)和防爆阀12(设计压力为0.6MPa)构成;当贮罐1内压力较大(0.45MPa)时,安全阀11即起跳降压,如果贮罐压力太大(0.6MPa),安全阀11来不及降压,则防爆阀12直接起跳,快速降压;
所述自增压部份由两端分别与贮罐1相连通的自增压管9,由一段呈弯曲状的自增压管构成的自增压器17、串接在自增压管9上的自增压阀16和截止阀13构成,自增压阀16与截止阀13之间的自增压管9上安装有截止阀18;
所述主液部份由与贮罐1连通的主液管8、顺次安装在主液管8上的主液阀19、弯曲管20(换热器)、置于循环水箱22(可以是汽车发动机水箱)中的弯曲管21(换热器)、减压器5和混合器6等构成;循环水箱22的出水管23通过发动机热交换器24后再与循环水箱22相连通,循环水既可使液化天然气升温、又可使发动机热交换器内水降温,一举两得;主液管8、弯曲管20与弯曲管21构成三级热交换装置;贮罐1与主液阀19之间的主液管8和自增压阀16与截止阀13的自增压管9之间安装有高压阀15,从而将两管连通;
减少器5的构成包括:由上盖31、本体28和下盖29联接构成的壳体并在该壳体内形成有相通的进气口70、进气室71、一次减压室72和二次减压室73;进气口70与主液管8相连通,进气口70与进气室71之间设置有电磁阀;一次减压室72内通过销轴44活动联接有一次杠杆43,一次杠杆43的一端联接有可以封住进气室71出口的一次阀47(外有胶套48)、另一端通过销41活动联接有一次膜片拉杆42,一次膜片拉杆42上方顺次设置有托板34、一次膜片32和膜片垫板33并通过螺钉40联接在一次膜片拉杆42上,上盖31上设置有内端联有调压推板39的调压螺钉37,调压推板39与膜片垫板33之间设置有一次弹簧35;二次减压室73内通过销轴69活动联接有二次杠杆25,二次杠杆25的一端联接有可以封住一次减压室72出口的二次阀74(外有胶套58)、另一端通过销62活动联接有二次膜片拉杆61,二次膜片拉杆61下方顺次设置有托板75、二次膜片60和膜片垫板63并通过螺钉66联接在二次膜片拉杆61上,下盖59上设置有内端联有调压推板65的调压螺钉68,调压推板65与膜片垫板63之间设置有二次弹簧64;二次减压室73内的本体28上有出气口;
混合器6的构成包括:有空气入口76、混合气出口77的壳体78,设置于壳体78内的喉口79,喉口79的中心最小断面上均匀分布有一组供气小孔80,混合器6与减压器5的出气口之间通过主供气管81(主液管8的一部份)相连通、混合器6入口处的主供气管81上安装有调压螺栓82,以调节天然气流量,从混合气出口77排出的混合气体输入发动机85。
还可以包括一个与安全阀11相连通的贮罐83(设计压力 为0.5MPa),并在贮罐83上安装有安全阀84(起跳压力为0.35MPa)和与发动机85相通的出气管86;以收集因贮罐1内气压较高(例如长时间停止使用时)使安全阀11打开后排出的天然气,并保证整个装置安全使用,若压力较大时还可经过安全阀84排放;
还可以包括一个冷气管87,该冷气管87的两端分别与主液阀19两侧的主液管8相连通,冷气管87的一段呈弯曲状从而构成冷空调器4,冷气管87上安装有空调气阀2。液化天然气气化过程中吸收热量使汽车驾驶仓内空气制冷,可改善高温天气驾驶仓内的工作环境,保证驾驶员头脑清醒,以利其身体健康和行车安全。
工作过程:
(1)加液:把加液管与放空阀10相联接,打开放空阀10、截止阀13和18(自增压阀16和高压阀15关闭),液化天然气通过放空阀10进入贮罐1中,当截止阀18管道口喷出白色雾状气体时,停止加液,关闭放空阀10、截止阀13和18。
(2)准备:打开自增压阀16和截止阀13,液态天然气从贮罐1下方进入自增压管9、经过自增压器2、阀16和13,天然气逐渐由液态变为气态,进入贮罐1中使其增压,当增压到一定压力(0.15~0.3MPa)时,关闭自增压阀16和截止阀13;如果工作时贮罐1内压力较大(0.3MPa),可打开截止阀13和高压阀15,与主液管8相联,烧掉高压气体。
(3)工作:当贮罐1内压力达一定时,打开主液阀19(在高温季节打开空调器阀2,可利用冷空调器4对驾驶仓制冷),液态天然气从贮罐1进入主液管8,经过弯曲管20、弯曲管21,热交换后由液态天然气变为常温有一定压力的气态天然气,再经过设有电磁阀控制天然气切入和流断的减压器5,使天然气接近大气压力(汽车发动机工作压力),再进入混合器6中与空气混合成可燃混合气,供发动机使用。
在减压器5中:常温、有一定压力的天然气从进气口70进入,电磁阀工作打开进气口70,使天然气进入进气室71,进气室71内天然气压力一定时,使一次阀47上升,天然气进入一次减压室72,当一次减压室72内天然气增多压力达一定时,托板34等受压力上升,通过销轴44使一次阀47下降,减少进气室71向一次减压室72的天然气流量,此系列为一级减压;同样原理,当一次减压室72的天然气量一定时,压力使二次阀74下降,一次减压室72的天然气进入二次减压室73,当二次减压室73的天然气量一定时,压力使托板75等下降,通过销轴69使二次杠杆25所在机构上升、减少一次减压室72向二次减压室73的天然气流量,此系列为二级减压,经过二级减压后的天然气,压力在汽车发动机工作压力下,通过二次减压室73内本体28上的出气口输出经主供气管81进入混合器6中;
常温、具有汽车发动机工作压力的天然气进入混合器6中,入口处的调压螺栓82可控制天然气流入量,进入的天然气通过喉口79断面上均布的一组供气小孔80进入壳体78,利用汽车发动机工作时形成的负压,空气经空气入口76进入壳体78与天然气混合成可燃混合气,送入发动机工作。
该装置用于汽车上,通过路试,测得贮罐1日蒸发率为3.9%,空重车综合每100千米耗液化天然气38.6升,有害气体排放HC≤650PPm,CO≤0.35%,最高车速≥86千米/小时(直档加速);加速性能测得:0~60千米/小时同于汽油车,60~86千米/小时差汽油车5%,爬坡性能测得:坡高2.6/100时,基本一致,坡高3/100时,同等条件下行驶稍逊于汽油。
Claims (4)
1、一种用液化天然气作燃料的汽车供燃装置,包括贮罐、热交换部份、安装有电磁阀的减压器、混合器等,其特征是:
所述贮罐(1)为密封的双层金属体,并在内外层之间设置有隔热材料层(7);贮罐(1)上安装有放空阀(10)、安全阀(11)、防爆阀(12)、压力表(14);贮罐(1)连通有主液管(8)、自增压管(9),自增压管(9)的另一端通过截止阀(13)与贮罐(1)相连通,主液管(8)通过高压阀(15)与自增压管(9)相连通,高压阀(15)与贮罐(1)之间的一段自增压管(9)上安装有自增压阀(16)、并有由一段呈弯曲状的自增压管构成的自增压器(17),自增压阀(16)与截止阀(13)之间的自增压管(9)上安装有截止阀(18);主液管(8)上顺次串接有所述减压器(5)和混合器(6),高压阀(15)与减压器(5)之间的主液管(8)上顺次安装有主液阀(19)、弯曲管(20)和置于循环水箱(22)中的弯曲管(21)构成的所述热交换部份,循环水箱(22)的出水管(23)通过发动机热交换器(24)后再与循环水箱(22)相连通;
所述安装有电磁阀的减压器(5)的构成包括:由上盖(31)、本体(28)、下盖(29)联接构成的壳体并在其内形成有相通的进气口(70)、进气室(71)、一次减压室(72)和二次减压室(73),进气口(70)与主液管(8)相连通,进气口(70)与进气室(71)之间设置有所述电磁阀,一次减压室(72)内通过销轴(44)活动联接有一次杠杆(43),一次杠杆(43)的一端联接有可以封住进气室(71)出口的一次阀(47)、另一端通过销(41)活动联接有一次膜片拉杆(42),一次膜片拉杆(42)上方顺次设置有托板(34)、一次膜片(32)和膜片垫板(33)并通过螺钉(40)联接在一次膜片拉杆(42)上,上盖(31)上设置有内端联有调压推板(39)的调压螺钉(37),调压推板(39)与膜片垫板(33)之间设置有一次弹簧(35),二次减压室(73)内通过销轴(69)活动联接有二次杠杆(25),二次杠杆(25)的一端联接有可以封住一次减压室(72)出口的二次阀(74)、另一端通过销(62)活动联接有二次膜片拉杆(61),二次膜片拉杆(61)下方顺次设置有托板(75)、二次膜片(60)和膜片垫板(63)并通过螺钉(66)联接在二次膜片拉杆(61)上,下盖(59)上设置有内端联有调压推板(65)的调压螺钉(68),调压推板(65)与膜片垫板(63)之间设置有二次弹簧(64),二次减压室(73)内的本体(28)上有出气口;
所述混合器(6)包括:有空气入口(76)、混合器出口(77)的壳体(78),设置于壳体(78)内的喉口(79),喉口(79)的中心断面上分布有一组供气小孔(80),混合器(6)与减压器(5)的出气口通过主供气管(81)相连通,并在混合器(6)入口处的主供气管(81)上设置有调压螺栓(82)。
2、按权利要求1所述的用液化天然气作燃料的汽车供燃装置,其特征是:所述安全阀(11)的另一端还连通有贮罐(83),并在贮罐(83)上安装有安全阀(84)和与发动机(85)相连通的出气管(86)。
3、按权利要求1或2所述的用液化天然气作燃料的汽车供燃装置,其特征是还包括一个冷气管(87),该冷气管(87)的两端分别与主液阀(19)两侧的主液管(8)相连通,冷气管(87)的一段呈弯曲状从而构成冷空调器(4),冷气管(87)上安装有空调气阀(2)。
4、按权利要求1所述的用液化天然气作燃料的汽车供燃装置,其特征是所述贮罐(1)上还可以安装有液位显示计(3)。
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