CN219394461U - 车载充电机及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车载充电机及车辆。车载充电机包括：主功率板；功率模块组件，功率模块组件包括导电基板及场效应管，场效应管包括场效应管本体及引脚，场效应管的引脚贴附于导电基板的表面，且场效应管电性连接于导电基板；及连接件，连接件包括连接件本体、第一引脚及第二引脚，连接件本体贴合于导电基板设置，第一引脚的一端电性连接于连接件本体，且第一引脚的另一端电性连接于导电基板，第二引脚的一端电性连接于连接件本体，且第二引脚的另一端电性连接于主功率板。场效应管在工艺成本大幅度降低的同时可以进行进一步地密集化的布局，进而使得车载充电机在工艺成本得到降低的同时可以进行小型化、轻量化的布局。

Description

车载充电机及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车载充电机及车辆。

背景技术

近年来，随着新能源电动汽车的快速发展，节能、环保、安全、轻量化将成为未来新能源电动汽车的主要发展方向。其中，新能源电动汽车中的车载充电机具有为电动汽车动力电池安全、自动地充满电的能力，车载充电机依据电池管理系统(Battery ManagementSystem，BMS)提供的数据，能动态调节充电电流或电压参数，执行相应的动作并完成充电过程。

车载充电机内部包括了电感、场效应晶体管、电容等功率器件，相关技术中车载充电机使用的场效应晶体管大部分为插件式场效应晶体管，然而，插件式场效应晶体管的组装工艺复杂、价格贵、且体积较大，插件式场效应晶体管需要使用压条进行压制固定，并且插件式场效应晶体管与车载电动机的壳体之间需要组装陶瓷片等绝缘导热材料，这种绝缘导热材料的价格昂贵、组装工艺复杂且导热系数低，使得插件式场效应晶体管在车载充电机中所需的空间较大，导致车载充电机的体积较大且成本较高，使得车载充电机在电动汽车中占用的空间较大，不利于电动汽车轻量化发展的需求以及进行成本降低的需求。

实用新型内容

本申请提供了一种车载充电机及车辆，所述车载充电机通过将场效应管的引脚贴附于导电基板的表面而非通过插件的形式与主功率板所连接，无需进行额外的陶瓷片等绝缘导热材料的组装，使得场效应管在工艺成本大幅度降低的同时可以得到充分的散热效果，从而使得所述车载充电机实现工艺成本的降低以及小型化、轻量化的布局。

第一方面，本实用新型提供一种车载充电机，所述车载充电机包括：

主功率板；

功率模块组件，所述功率模块组件包括导电基板及场效应管，所述场效应管包括场效应管本体及引脚，所述场效应管的引脚贴附于所述导电基板的表面，且所述场效应管电性连接于所述导电基板；及

连接件，所述连接件包括连接件本体、第一引脚及第二引脚，所述连接件本体贴合于所述导电基板设置，所述第一引脚的一端电性连接于所述连接件本体，且所述第一引脚的另一端电性连接于所述导电基板，所述第二引脚的一端电性连接于所述连接件本体，且所述第二引脚的另一端电性连接于所述主功率板。

其中，所述功率模块组件还包括：

壳体，所述壳体包括底壁及第一侧壁，所述底壁与所述第一侧壁弯折相连，所述第一侧壁具有第一孔，所述导电基板具有第二孔；

紧固件，所述紧固件穿设于所述第一孔及所述第二孔，用于紧固所述第一侧壁及所述导电基板。

其中，所述壳体还包括第二侧壁及第三侧壁，所述第二侧壁与所述底壁弯折相连，所述第二侧壁与所述第一侧壁弯折相连，且所述底壁、所述第一侧壁与所述第二侧壁共同围设成收容空间；

所述第三侧壁与所述底壁弯折相连，所述第三侧壁与所述第一侧壁弯折相连，且所述第三侧壁将所述收容空间分隔为第一子收容空间及第二子收容空间；

所述功率模块组件还包括电感、第一变压器及第二变压器，所述电感收容于所述第一子收容空间内，所述电感用于接受输入交流信号，并将所述输入交流信号进行滤波，以得到第一交流信号；

所述第一变压器用于接收第一交流信号，并输出第一直流信号，所述第一变压器收容于所述第二子收容空间内，且所述第一变压器电性连接于所述主功率板；

所述第二变压器用于接收第二直流信号，并输出第三直流信号，所述第二变压器收容于所述第二子收容空间内，且所述第二变压器电性连接于所述主功率板，其中，所述第三直流信号的电压值小于所述第二直流信号的电压值。

其中，所述功率模块组件还包括导热胶，所述导热胶设置于所述收容空间内，并用于填充所述收容空间在收容所述电感、所述第一变压器及所述第二变压器后存在的空隙，所述导热胶用于对所述电感、所述第一变压器及所述第二变压器进行散热。

其中，所述车载充电机还包括第一冷却件，所述第一冷却件设置于所述第一侧壁背离所述收容空间的表面，所述导电基板设置于所述第一冷却件背离收容空间的表面，所述第一冷却件用于对所述功率模块组件进行散热，且所述第一冷却件为立体结构。

其中，所述车载充电机还包括箱体及盖板，所述箱体与所述盖板可拆卸连接，所述箱体与所述盖板围设形成腔体，所述腔体用于收容所述功率模块组件、所述主功率板及所述连接件；

所述车载充电机还包括滤波电容，所述滤波电容收容于所述箱体的腔体内，且所述滤波电容电性连接于所述主功率板。

其中，所述车载充电机还包括第二冷却件，所述第二冷却件设置于所述箱体靠近所述功率模块组件的表面，所述第二冷却件贴合于所述功率模块组件设置，所述第二冷却件用于对所述功率模块进行散热。

其中，所述车载充电机还包括第一密封圈及第二密封圈，所述第一密封圈设置于所述第一冷却件的周侧，并用于密封所述第一冷却件；

所述第二密封圈设置于所述第二冷却件靠近所述功率模块组件的一侧，并用于密封所述第二冷却件。

所述第二密封圈设置于所述第一冷却件的周侧，并用于密封所述第一冷却件。

其中，所述车载充电机还包括连接器，所述连接器设置于所述箱体上，所述连接器电性连接于所述主功率板，且所述连接器用于接收控制信号。

第二方面，本实用新型还提供一种车辆，所述车辆包括：车辆本体；用电器件，所述用电器件承载于所述车辆本体；以及所述车载充电机，所述车载充电机设置于所述车辆本体内，为所述用电器件供电。

本申请实施方式提供的车载充电机包括主功率板、功率模块组件及连接件。所述功率模块组件包括导电基板及场效应管，所述场效应管包括场效应管本体及引脚，所述场效应管的引脚贴附于所述导电基板的表面，且所述场效应管电性连接于所述导电基板。所述连接件包括连接件本体、第一引脚及第二引脚，所述连接件本体贴合于所述导电基板设置，所述第一引脚的一端电性连接于所述连接件本体，且所述第一引脚的另一端电性连接于所述导电基板，所述第二引脚的一端电性连接于所述连接件本体，且所述第二引脚的另一端电性连接于所述主功率板。所述场效应管集成于所述导电基板上，可以实现所述场效应管与所述导电基板的模块式组装，使得所述车载充电机的安装效率得到提升，便于进行所述场效应管的维修与替换。所述场效应管集成化设置于所述导电基板的表面，并通过所述连接件将所述导电基板电性连接于所述车载充电机的主功率板，可使得所述车载充电机的电路结构复杂度降低、控制方便且可靠性高。所述场效应管的引脚贴附于所述导电基板的表面而非通过插件的形式与主功率板所连接，无需进行额外的陶瓷片等绝缘导热材料的组装，使得所述场效应管的组装工艺简单易行，且所述场效应管可以贴附于所导电基板进行散热，进而使得所述场效应管在工艺成本大幅度降低的同时可以得到充分的散热效果。所述场效应管在获得充分的散热效果时，还可以进行进一步地密集化的布局，进而大幅度提高所述车载充电机的空间利用效率，使得所述车载充电机在工艺成本得到降低的同时可以进行小型化、轻量化的布局。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的车载充电机的结构示意图；

图2是图1中提供的车载充电机的立体分解的结构示意图；

图3是本申请实施例的功率模块组件的结构示意图；

图4是图3中提供的功率模块组件的局部放大示意图；

图5是图3中提供的功率模块组件的局部放大示意图；

图6是图3中提供的功率模块组件的立体分解的结构示意图；

图7是本申请实施例的功率模块组件的部分结构的立体分解示意图；

图8是本申请一实施例的功率模块组件的部分结构示意图；

图9是本申请一实施例的功率模块组件的结构示意图；

图10是图9中提供的功率模块组件的立体分解的结构示意图；

图11是本申请一实施例的功率模块组件的立体分解的结构示意图；

图12是本申请实施例的车载充电机的部分结构示意图；

图13是本申请实施例的车载充电机的部分结构示意图；

图14是本申请实施例的车辆的结构示意图。

附图标记说明：

1-车辆，10-车载充电机，20-车辆本体，30-用电器件，40-动力电池，11-主功率板，12-功率模块组件，13-连接件，14-第一冷却件，15-箱体，16-滤波电容，17-第二冷却件，18-第二密封圈，19-连接器，121-导电基板，122-场效应管，123-壳体，124-紧固件，125-电感，126-第一变压器，127-第二变压器，128-导热胶，131-连接件本体，132-第一引脚，133-第二引脚，141-冷却通道，142-第一密封圈，151-腔体，152-盖板，171-进液口，172-出液口，191-第一连接器，192-第二连接器，193-第三连接器，1211-第二孔，1221-场效应管本体，1222-引脚，1231-底壁，1232-第一侧壁，1233-第二侧壁，1234-第三侧壁，1235-收容空间，123a-第一孔，123b-第一子收容空间，123c-第二子收容空间。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式仅仅是本实用新型一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。

在本文中提及“实施例”或“实施方式”意味着，结合实施例或实施方式描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

请参阅图1、图2、图3、图4及图5，图1是本申请实施例提供的车载充电机的结构示意图，图2是图1中提供的车载充电机的立体分解的结构示意图，图3是本申请实施例的功率模块组件的结构示意图，图4是图3中提供的功率模块组件的局部放大示意图，图5是图3中提供的功率模块组件的局部放大示意图。本实用新型实施例的车载充电机10包括主功率板11、功率模块组件12及连接件13。所述功率模块组件12包括导电基板121及场效应管122。所述场效应管122包括场效应管本体1221及引脚1222。所述场效应管122的引脚1222贴附于所述导电基板121的表面，且所述场效应管122电性连接于所述导电基板121。所述连接件13包括连接件本体131、第一引脚132及第二引脚133。所述连接件本体131贴合于所述导电基板121设置，所述第一引脚132的一端电性连接于所述连接件本体131，且所述第一引脚132的另一端电性连接于所述导电基板121。所述第二引脚133的一端电性连接于所述连接件本体131，且所述第二引脚133的另一端电性连接于所述主功率板11。

本申请实施方式提供的所述车载充电机10可以应用于车辆1(图14)，所述车辆1可以为电动汽车，所述车载充电机10可以将输入的交流信号(Alternating Current，AC)转换为电动汽车的动力电池40需要的高压直流信号(Direct Current，DC)，从而实现为电动汽车的动力电池40充电。且所述车载充电机10还可以从动力电池40中取电，并为电动汽车中的用电设备供电，如汽车车灯、或显示仪表灯、或其他用电设备等。可以理解地，所述车载充电机10也可以为应用于其他产品中，所述车载充电机10的应用场景不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。

所述导电基板121的材质可以为但不仅限于为铝、或铜等金属材料或其他复合材料，可以理解地，所述导电基板121也可以由其他具有良好散热性能的材料构成，从而使得所述场效应管122可以得到良好的散热。所述导电基板121可以为但不仅限于为设置金属走线，从而电性连接于所述场效应管122及所述主功率板11。

所述场效应管122可以为但不仅限于为金属氧化物半导体场效应管(metal oxidesemiconductor，MOS)，在本实施方式的示意图中，以所述场效应管122为金属氧化物半导体场效应管122(MOS管)为例进行示意。金属氧化物半导体场效应管(MOS管)是构成各种复杂电路的基本单元，金属氧化物半导体场效应管(MOS管)的基本结构主要包括源极(source)、漏极(drain)和栅电极(gate)。其中，金属氧化物半导体场效应管(MOS管)源极和漏极是通过高掺杂形成的，根据器件类型不同，可分为n型掺杂(NMOS)和p型掺杂(PMOS)。本实施方式提供的所述场效应晶管122可以为但不仅限于为N沟道增强型或P沟道增强型等类型的金属氧化物半导体场效应管(MOS管)。所述场效应管122可以为但不仅限于为大功率型、或中功率型、或小功率型等类型的金属氧化物半导体场效应管(MOS管)。

所述场效应管122可以为但不仅限于为作为所述车载充电机10的开关元件，在本实施方式中，以所述场效应管122作为所述车载充电机10的开关元件为例进行示意，可以理解地，所述场效应管122还可以用于控制电流的大小、或作为可变电阻、或作为恒流源等，所述场效应管122的功能不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。所述场效应管122在栅极没有电压时，源极和漏极之间相当于两个背靠背的二极管，不会有电流流过，此时所述场效应管122处与截止状态。当在所述场效应管122的栅极加上电压时，当电压小于一个阈值电压时，所述场效应管122的栅极和衬底之间会由于电场的作用，将P型半导体中的空穴推开，此时N型半导体的源极和漏极的负电子被吸引出来而涌向栅极，但由于氧化膜的阻挡，使得电子聚集在两个N沟道之间的P型半导体中。随着所述场效应管122栅极电压的增大，栅极附近的电子浓度会增加。当超过一个阈值电压时，在所述场效应管122的源极和漏极之间的N型半导体会形成一个电子沟道。同时此时由于漏极加有正电压，就可以形成漏极到源极的电流，所述场效应管122导通。

所述场效应管122的数量可以为但不仅限于为一个、或两个、或三个、或多个，所述场效应管122的数量设置可以根据所述车载充电机10的实际应用需求来进行调整，可以理解地，所述场效应管122的数量不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。在本申请实施方式的示意图中，以所述场效应管122的数量为多个为例进行示意。当所述场效应管122的数量为多个时，所述多个场效应管122可以为但不仅限于为彼此间隔一定距离，从而便于所述场效应管122进行散热，所述多个场效应管122之间的间隔距离可以为但不仅限于为根据所述场效应管122在所述车载充电机10运行过程中的实际发热功率预先计算得到，也可以通过实验验证得到，在此不作限定。且在本实施方式的示意图中，所述多个场效应管122贴附于所述导电基板121，优选的，所述导电基板121可选用散热效果较好的金属材质，例如铝基板、或铜基板等，从而使得所述多个场效应管122之间需要的散热距离减小，从而使得所述多个场效应管122可以实现更加密集化的布局，从而便于所述车载充电机10进行空间利用率的提高。所述场效应管122在得到良好的散热效果之后，还可以通过空间布局的改变来提高多个所述场效应管122之间的电磁兼容性(ElectromagneticCompatibility，EMC)，以低成本的设计平衡所述车载充电机10中电路的温升和电磁兼容性。

所述场效应管本体1221可以为但不仅限于为贴合于所述导电基板121设置，从而使得所述场效应管122在工作运行过程中产生的热量可以传输至所述导电基板121并进行良好的散热。

所述引脚1222的数量可以为但不仅限于为两个、或三个、或多个，可以理解地，所述引脚1222的数量不应当成为对本实施方式提供的场效应管122的限定。

所述场效应管122的引脚1222贴附于所述导电基板121的表面，且电性连接于所述导电基板121，具体地，所述引脚1222的一端电性连接于所述场效应管本体1221，所述引脚1222的另一端可以为但不仅限于为通过焊锡的方式连接于所述导电基板121上。相较于插件式场效应管，本实施方式提供的场效应管122无需使用额外的压条进行压制固定，从而使得所述场效应管122的组装工艺简单且成本得到有效的降低。并且插件式场效应晶体管需要组装陶瓷片等绝缘导热材料来进行散热，这种绝缘导热材料的价格昂贵、组装工艺复杂且导热系数低，使得插件式场效应管在车载充电机10中所需的空间较大，导致车载充电机10的体积较大且成本较高。本实施方式提供的场效应管122贴附连接于所述导电基板121的表面，所述导电基板121可以采用成本相对较低的金属材料，金属材料具有良好的导热效果，因此本实施方式提供的所述场效应管122无需进行陶瓷片等绝缘导热材料的组装，使得所述场效应管122的组装工艺简单易行，在成本大幅度降低的同时可以得到良好的散热效果。本实施方式提供的场效应管122贴附于所述导电基板121设置，还可以实现所述场效应管122与所述导电基板121上的模块化组装，便于进行所述场效应管122的安装及替换。

所述主功率板11在所述车载充电机10中的作用可以为但不仅限于为将所述车载充电机10接收的输入信号转换为输出信号。所述主功率板11可以为但不仅限于为与所述导电基板121相互垂直或大致为相互垂直，从而进行空间的节省及进一步地提高所述车载充电机10的空间利用效率。

所述连接件13的数量可以为但不仅限于为一个、或两个、或三个、或多个，可以理解地，所述连接件13的数量可根据所述车载充电机10实际运用的需求进行设置，所述连接件13的数量不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。所述连接件本体131可以为但不仅限于为承载于所述导电基板121上，所述连接件本体131可以为但不仅限于为通过焊锡、或粘结、或卡扣的方式连接于所述导电基板121上，可以理解地，所述连接件本体131与所述导电基板121的连接方式不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。

所述第一引脚132的数量可以为但不仅限于为一个、或两个、或三个、或多个，可以理解地，所述第一引脚132的数量可根据所述车载充电机10实际运用的需求进行调整，所述第一引脚132的数量不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。所述第一引脚132的一端联系连接于所述连接件本体131，所述第一引脚132的另一端电性连接于所述导电基板121，从而使得电信号可以在所述连接件本体131与所述导电基板121之间进行传输。

所述第二引脚133的数量可以为但不仅限于为一个、或两个、或三个、或多个，可以理解地，所述第二引脚133的数量可根据所述车载充电机10实际运用的需求进行调整，所述第二引脚133的数量不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。所述第二引脚133的一端电性连接于所述连接件本体131，所述第二引脚133的另一端电性连接于所述主功率板11，从而使得电信号可以在所述连接件本体131与所述导电基板121之间进行传输，进而使得所述电信号可以实现在所述主功率板11与所述导电基板121及所述场效应管122之前进行传输，且使得所述场效应管122可以作为所述车载充电机10的开关元件。

综上所述，本实施方式提供的所述场效应管122的引脚1222贴附于所述导电基板121的表面，且所述场效应管122电性连接于所述导电基板121。所述连接件13的第一引脚132的一端电性连接于所述连接件本体131，且所述第一引脚132的另一端电性连接于所述导电基板121。所述连接件13的第二引脚133的一端电性连接于所述连接件本体131，且所述第二引脚133的另一端电性连接于所述主功率板11。所述场效应管122集成于所述导电基板121上，可以实现所述场效应管122与所述导电基板121的模块式组装，使得所述车载充电机10的安装效率得到提升，便于进行所述场效应管122的维修与替换。所述场效应管122集成化设置于所述导电基板121的表面，并通过所述连接件13将所述导电基板121电性连接于所述车载充电机10的主功率板11，可使得所述车载充电机10的电路结构复杂度降低、控制方便且可靠性高。所述场效应管122的引脚1222贴附于所述导电基板121的表面而非通过插件的形式与主功率板11所连接，无需进行额外的陶瓷片等绝缘导热材料的组装，使得所述场效应管122的组装工艺简单易行，且所述场效应管122可以贴附于所导电基板121进行散热，进而使得所述场效应管122在工艺成本大幅度降低的同时可以得到充分的散热效果。所述场效应管122在获得充分的散热效果时，还可以进行进一步地密集化的布局，进而大幅度提高所述车载充电机10的空间利用效率，使得所述车载充电机10在工艺成本得到降低的同时可以进行小型化、轻量化的布局。

请参阅图3、图6及图7，图6是图3中提供的功率模块组件的立体分解的结构示意图，图7是本申请实施例的功率模块组件的部分结构的立体分解示意图。所述功率模块组件12还包括壳体123及紧固件124。所述壳体123包括底壁1231及第一侧壁1232，所述底壁1231与所述第一侧壁1232弯折相连。所述第一侧壁1232具有第一孔123a，所述导电基板121具有第二孔1211。所述紧固件124穿设于所述第一孔123a及所述第二孔1211，用于紧固所述第一侧壁1232及所述导电基板121。

所述壳体123可以为但不仅限于为金属、或塑料、或其他复合材料，可以理解地，所述壳体123也可以选用导热性能较好的材料所述壳体123的材质不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。

所述底壁1231与所述第一侧壁1232弯折相连，所述底壁1231与所述第一侧壁1232的弯折角度可以为但不仅限于为90°或大致为90°，可以理解地，所述底壁1231与所述第一侧壁1232的弯折角度也可以为其他角度，所述底壁1231与所述第一侧壁1232的弯折角度不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。所述第一侧壁1232的数量可以为但不仅限于为两个。

所述第一孔123a的数量可以为但不仅限于为一个、或两个、或三个、或多个，可以理解地，所述第一孔123a的数量也可以根据所述车载充电机10的规格大小的改变来进行调整，所述第一孔123a的数量不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。所述第一孔123a可以为但不仅限于为贯穿于所述第一侧壁1232、或不贯穿于所述第一侧壁1232。所述第一孔123a的形状可以为但不仅限于为圆形、或方形、或其他不规则的形状，在此不做限定。

所述第二孔1211的数量可以为但不仅限于为一个、或两个、或三个、或多个，可以理解地，所述第二孔1211的数量也可以根据所述车载充电机10的规格大小的改变来进行调整，所述第二孔1211的数量不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。所述第二孔1211可以为但不仅限于为贯穿于所述导电基板121。所述第二孔1211的形状可以为但不仅限于为圆形、或方形、或其他不规则的形状，在此不做限定。

所述紧固件124可以为但不仅限于为螺钉、或螺杆及螺母、或粘结胶、或焊锡等。所述紧固件124的数量可以为但不仅限于为一个、或两个、或三个、或多个，可以理解地，所述紧固件124的数量可以根据所述车载充电机10的规格大小的改变来进行调整，所述紧固件124的数量不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。所述紧固件124穿设于所述第一孔123a及所述第二孔1211，并用于紧固所述第一侧壁1232及所述导电基板121。在本实施方式的示意图中，以所述紧固件124为螺钉为例进行示意，所述导电基板121通过所述紧固件124组装在所述功率模块组件12的壳体123的第一侧壁1232，所述导电基板121的组装方式简单易行、工艺成本低且安全性高，所述导电基板121可以为贴附于所述壳体123的第一侧壁1232设置，从而进一步地节省了所述导电基板121的组装空间，减小所述车载充电机10的体积占比。

请再次参阅图3及图6。所述壳体123还包括第二侧壁1233及第三侧壁1234，所述第二侧壁1233与所述底壁1231弯折相连，所述第二侧壁1233与所述第一侧壁1232弯折相连，且所述底壁1231、所述第一侧壁1232与所述第二侧壁1233共同围设成收容空间1235。所述第三侧壁1234与所述底壁1231弯折相连，所述第三侧壁1234与所述第一侧壁1232弯折相连，且所述第三侧壁1234将所述收容空间1235分隔为第一子收容空间123b及第二子收容空间123c。所述功率模块组件12还包括电感125、第一变压器126及第二变压器127，所述电感125收容于所述第一子收容空间123b内，所述电感125用于接受输入交流信号，并将所述输入交流信号进行滤波，以得到第一交流信号。所述第一变压器126用于接收第一交流信号，并输出第一直流信号，所述第一变压器126收容于所述第二子收容空间123c内，且所述第一变压器126电性连接于所述主功率板11。所述第二变压器127用于接收第二直流信号，并输出第三直流信号，所述第二变压器127收容于所述第二子收容空间123c内，且所述第二变压器127电性连接于所述主功率板11，其中，所述第三直流信号的电压值小于所述第二直流信号的电压值。

所述第二侧壁1233的数量可以为但不仅限于为两个。所述第二侧壁1233与所述底壁1231弯折相连，所述第二侧壁1233与所述底壁1231的弯折角度可以为但不仅限于为90°或大致为90°，可以理解地，所述第二侧壁1233与所述底壁1231的弯折角度也可以为其他角度，所述第二侧壁1233与所述底壁1231的弯折角度不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。

所述第二侧壁1233与所述第一侧壁1232弯折相连，所述第二侧壁1233与所述第一侧壁1232的弯折角度可以为但不仅限于为90°或大致为90°，可以理解地，所述第二侧壁1233与所述第一侧壁1232的弯折角度也可以为其他角度，所述第二侧壁1233与所述第一侧壁1232的弯折角度不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。

所述底壁1231、所述第一侧壁1232与所述第二侧壁1233共同围设成收容空间1235，所述收容空间1235的形状可以为但不仅限于为长方体或大致为长方体的设计，可以理解地，所述收容空间1235的形状也可以为其他设计，所述收容空间1235的形状不应当成为对本实施方式提供的所述车载充电机10的限定。

所述第三侧壁1234与所述底壁1231弯折相连，所述第三侧壁1234与所述底壁1231的弯折角度可以为但不仅限于为90°或大致为90°，可以理解地，所述第三侧壁1234与所述底壁1231的弯折角度也可以为其他角度，所述第三侧壁1234与所述底壁1231的弯折角度不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。所述第三侧壁1234将所述收容空间1235分隔为第一子收容空间123b及第二子收容空间123c。所述第一子收容空间123b的形状可以为但不仅限于为长方体或大致为长方体。所述第二子收容空间123c的形状可以为但不仅限于为长方体或大致为长方体。所述第一子收容空间123b的体积可以为但不仅限于为小于、或等于、或大于所述第二子收容空间123c的体积，在本实施方式的示意图中，以所述第一子收容空间123b的体积小于所述第二子收容空间123c的体积为例进行示意，可以理解地，所述第一子收容空间123b的体积大小可以根据所述车载充电机10的实际应用情况进行调整，所述第二子收容空间123c的体积大小也可以根据所述车载充电机10的实际应用情况进行调整，所述第一子收容空间123b与所述第二子收容空间123c的体积比例不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。

所述电感125可以为但不仅限于为在所述车载充电机10的电路中用来过滤电磁干扰信号，所述电感125可以为但不仅限于为在所述车载充电机10的电路中起到滤波的作用。所述电感125可以为用于接收所述车载充电机10的输入交流信号，并将所述输入交流信号进行滤波，以得到第一交流信号。所述电感125收容于所述第一子收容空间123b内，所述电感125的表面可以为但不仅限于为进行保护盖板的设置，从而减少所述电感125受到的电磁干扰，同时也可以减少所述电感125对外界产生电磁干扰。

所述第一变压器126可以为但不仅限于为车载充电机10(On-board Charger，OBC)变压器，所述第一变压器126可以用于接收第一交流信号(Alternating Current，AC)，并输出第一直流信号(Direct Current，DC)。从而使得所述车载充电机10应用于电动汽车时，可以将交流输入电信号转换为电动汽车的动力电池40所需要的高压直流电，从而实现为电动汽车中的动力电池40进行供电。所述第一变压器126收容于所述第二子收容空间123c内，所述第一变压器126的表面可以为但不仅限于为进行保护盖板的设置，从而减少所述第一变压器126受到的电磁干扰，同时也可以减少所述第一变压器126对外界产生电磁干扰。且所述第一变压器126与所述电感125通过所述第三侧壁1234进行分隔开来，可以减少所述第一变压器126与所述电感125之间相互产生的电磁干扰。所述第一变压器126电性连接于所述主功率板11，所述主功率板11可以为但不仅限于为向所述第一变压器126传输控制信号，并用于驱动所述第一变压器126的工作运行。所述第一变压器126可以为但不仅限于为通过引脚、或铜排、或导电柱的形式与所述主功率板11进行电性连接，从而减少所述第一变压器126和所述主功率板11之间的线束设计，从而减少所述主功率板11与所述第一变压器126之间的连接距离与占用空间，使得所述车载充电机10实现高度集成化的设计，减少了线束的连接设计、进行了空间的节省以及轻量化的布局。

所述第二变压器127可以为但不仅限于为直流-直流(Direct Current-DirectCurrent，DC-DC)变压器。所述第二变压器127可以用于接收第二直流信号，并输出第三直流信号，且所述第三直流信号的电压值小于所述第二直流信号的电压值。当所述车载充电机10应用于电动汽车时，所述车载充电机10连接于电动汽车的动力电池40，所述车载充电机10的所述第二变压器127可以将所述动力电池40输入的高压直流电转换为低压直流电，从而实现从动力电池40进行取电，并为电动汽车的外设供电，如汽车车灯、或显示仪表等。所述第二变压器127收容于所述第二子收容空间123c内，所述第二变压器127的表面可以为但不仅限于为进行保护盖板的设置，从而减少所述第二变压器127受到的电磁干扰，同时也可以减少所述第二变压器127对外界产生电磁干扰，保障所述车载充电机10的安全正常运行。所述第二变压器127电性连接于所述主功率板11，所述主功率板11可以为但不仅限于为向所述第二变压器127传输控制信号，并用于驱动所述第二变压器127的工作运行。所述第二变压器127可以为但不仅限于为通过引脚、或铜排、或导电柱的形式与所述主功率板11进行电性连接，从而减少所述第二变压器127和所述主功率板11之间的线束设计，从而减少所述主功率板11与所述第二变压器127之间的连接距离与占用空间，使得所述车载充电机10实现高度集成化的设计，减少了线束的连接设计、进行了空间的节省以及轻量化的布局。

请参阅图3、图6及图8，图8是本申请一实施例的功率模块组件的部分结构示意图。所述功率模块组件12还包括导热胶128，所述导热胶128设置于所述收容空间1235内，并用于填充所述收容空间1235在收容所述电感125、所述第一变压器126及所述第二变压器127后存在的空隙，所述导热胶128用于对所述电感125、所述第一变压器126及所述第二变压器127进行散热。

所述导热胶128的材质可以为但不仅限于为有机硅胶、或环氧胶、或复合材料等，可以理解地，所述导热胶128也可以选用其他具有良好的导热性和阻燃性的绝缘导热材质进行制备而成，所述导热胶128的材质不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。

所述导热胶128填充于所述收容空间1235在收容所述电感125、所述第一变压器126及所述第二变压器127后存在的空隙，可用于对所述电感125、所述第一变压器126及所述第二变压器127进行固定和散热，且所述导热胶128的填充可以在大范围的温度及湿度变化内长期可靠保护敏感电路及元器件，所述导热胶128可以选用具有优良的电绝缘性能的材料，来抵受环境污染、及避免由于应力和震动及潮湿等环境因素对所述电感125、所述第一变压器126及所述第二变压器127造成损害。

所述导热胶128的灌注方式可以为但不仅限于为先灌注于所述收容空间1235内，再进行所述电感125、所述第一变压器126及所述第二变压器127的组装。具体地，在所述功率模块的壳体123内，将所述导热胶128灌注于所述壳体123的收容空间1235内，再将所述电感125、所述第一变压器126及所述第二变压器127放置于灌注了所述导热胶128的收容空间1235内，再对所述导热胶128进行固化。所述导热胶128的固化方式可以为但不仅限于为室温固化、或加热固化或采用其他工艺形式进行固化，可以理解地，所述导热胶128的固化工艺不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。所述导热胶128的灌注量可以由所述电感125、所述第一变压器126及所述第二变压器127的规格大小进行计算或通过试验所得到，在此不做限定。所述导热胶128优先灌注于所述收容空间1235内，相较于先放入所述电感125、所述第一变压器126及所述第二变压器127再灌注导热胶128的过程，可以有效减少所述导热胶128在所述收容空间1235内的堆积，减少所述导热胶128的气泡的产生，使得所述导热胶128的灌装过程便于实现，且所述导热胶128可以更加贴合于所述电感125、所述第一变压器126及所述第二变压器127，从而对所述电感125、所述第一变压器126及所述第二变压器127进行良好的散热以及长期稳固的保护效果。

请参阅图9、图10及图11，图9是本申请一实施例的功率模块组件的结构示意图，图10是图9中提供的功率模块组件的立体分解的结构示意图，图11是本申请一实施例的功率模块组件的立体分解的结构示意图。所述车载充电机10还包括第一冷却件14，所述第一冷却件14设置于所述第一侧壁1232背离所述收容空间1235的表面，所述导电基板121设置于所述第一冷却件14背离所述收容空间1235的表面，所述第一冷却件14用于对所述功率模块组件12及所述导电基板121进行散热，且所述第一冷却件14为立体结构。

所述第一冷却件14可以为但不仅限于为包括冷却通道141。所述冷却通道141可以用于传输冷却介质。所述冷却介质可以为但不仅限于为水、或油、或其他冷却液体、或冷却气体等。所述第一冷却件14用于对所述功率模块组件12进行散热，所述功率模块组件12在工作过程中会产生较多的热量，如果热量无法得到充分的传输的话，会易于产生损坏并影响功率模块组件12的安全工作运行。所述第一冷却件14的数量可以为但不仅限于为一个、或两个、或多个，可以理解地，所述第一冷却件14的数量设置不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。

在本申请的一种实施方式中，所述第一冷却件14可以为但不仅限于为立体水道结构(图11)，具体地，所述第一冷却件14的冷却通道141可以为显露于所述第一侧壁1232的表面进行设置，所述第一冷却件14设置为立体结构时，所述第一冷却件14可以为但不仅限于为与所述第一侧壁1232一体成型或直接在所述第一侧壁1232上加工制备而成，第一冷却件14直接在所述第一侧壁1232上加工而成时，可以实现所述功率模块组件12与所述第一冷却件14制备的模块化，进而提高生产安装的效率，便于组装，同时可以进行材料的减少以及成本的降低。

所述导电基板121设置于所述第一冷却件14背离所述收容空间1235的表面，所述导电基板121可以为但不仅限于为直接作为所述第一冷却件14的盖板，从而可以减少所述第一冷却件14进行额外盖板的设置以及锁附安装，从而节省所述车载充电机10的工艺制造成本。所述第一冷却件14可以为但不仅限于为同时对所述功率模块组件12及所述导电基板121进行散热，从而有效提升所述车载充电机10的散热效率。所述导电基板121可以为但不仅限于为贴合于所述第一冷却件14背离所述收容空间1235的表面进行设置，从而使得所述车载充电机10具有更佳的散热效果，且使得所述车载充电机10的功率密度更高，且具有高度集成化的设计。

在本申请实施方式中，以所述第一侧壁1232的数量为两个为例进行示意，可以理解地，所述第一冷却件14可以为但不仅限于为设置于所述第一侧壁1232的一者或设置于两个所述第一侧壁1232，所述第一冷却件14可以根据所述车载充电机10的实际散热需求进行设置。

所述第一冷却件14可以用于所述导电基板121及所述功率模块组件12的其他部件进行散热，从而所述功率模块组件12的散热效果更加充分，且使得所述导电基板121及所述场效应管122得到良好的散热效果，进而保障所述车载充电机10的安全正常运行，且所述车载充电机10的可以实现更加小型化的布局。

请再次参阅图1、图2及图3。所述车载充电机10还包括箱体15及盖板152，所述箱体15与所述盖板152可拆卸连接，所述箱体15与所述盖板152围设形成腔体151，所述腔体151用于收容所述功率模块组件12、所述主功率板11及所述连接件13。所述车载充电机10还包括滤波电容16，所述滤波电容16收容于所述箱体15的腔体151内，且所述滤波电容16电性连接于所述主功率板11。

所述箱体15的材质可以为但不仅限于为金属、或塑胶、或复合材料等，可以理解地，所述箱体15也可以为其他材料组成，所述箱体15的材质不应当成为对本实施方式提供的箱体15的限定。所述箱体15可以为但不仅限于为长方体或大致为长方体的形状，可以理解地，所述箱体15也可以为其他形状，所述箱体15的形状不应当成为对本实施方式提供的箱体15的限定。所述盖板152与所述箱体15为可拆卸连接，所述盖板152与所述箱体15可以为但不仅限于为通过螺杆及螺母进行连接，可以理解地，所述盖板152与所述箱体15也可以通过其他方式进行可拆卸连接，所述盖板152与所述箱体15的连接方式不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。所述盖板152的材质可以为但不仅限于为金属、或塑胶、或复合材料等，所述盖板152的材质可以为但不仅限于为与所述箱体15的材质相同或不同，在此不做限定。

所述腔体151用于收容所述功率模块组件12、所述主功率板11及所述连接件13，所述功率模块组件12及所述主功率板11收容于所述腔体151内，所述功率模块组件12可以为但不仅限于为贴合设置于所述主功率板11的一侧。所述功率模块组件12可以为但不仅限于为通过引脚、或铜排、或导电柱的形式与所述主功率板11进行电性连接，从而减少所述功率模块组件12和所述主功率板11之间的线束设计，从而减少线束的设计，且减少所述功率模块组件12与所述主功率板11之间的距离，使得所述车载充电机10实现高度集成化的布局。

所述滤波电容16可以使滤波后输出的电压为稳定的直流电压，其工作原理是当整流电压高于所述滤波电容16的电压时进行充电，当整流电压低于所述滤波电容16的电压时进行放电，在充放电的过程中，使输出电压基本稳定。所述滤波电容16可以为但不仅限于为通过引脚、或铜排、或导电柱的形式与所述主功率板11进行电性连接，从而减少所述滤波电容16和所述主功率板11之间的线束设计，从而减少所述主功率板11与所述滤波电容16之间的连接距离与占用空间，使得所述车载充电机10实现高度集成化的设计，减少了线束的连接设计、进行了空间的节省以及轻量化的布局。

请参阅图2、图12及图13，图12是本申请实施例的车载充电机的部分结构示意图，图13是本申请实施例的车载充电机的部分结构示意图。所述车载充电机10还包括第二冷却件17，所述第二冷却件17设置于所述箱体15靠近所述功率模块组件12的表面，所述第二冷却件17贴合于所述功率模块组件12设置，所述第二冷却件17用于对所述功率模块组件12进行散热。

所述第二冷却件17的数量可以为但不仅限于为一个、或两个、或三个、或多个，可以理解地，所述第二冷却件17的数量可以根据所述车载充电机10的实际散热需求进行调整，所述第二冷却件17的数量不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。

所述箱体15还包括进液口171及出液口172，所述进液口171连通与所述第二冷却件17，并用于向所述第二冷却件17输入冷却介质，所述出液口172连通于所述第二冷却件17，并用于接收所述第二冷却件17输出的冷却介质。所述进液口171及所述出液口172可以为但不仅限于为连接于车辆1的冷却系统，或连接单独的冷却介质源，在此不做限定。

所述第二冷却件17可以为但不仅限于为相对于所述功率模块组件12设置，即所述第二冷却件17背离所述箱体15的表面面积可以为但不仅限于为与所述功率模块组件12的表面面积相等或大致相等，从而用于对所述功率模块组件12进行散热。可以理解地，所述第二冷却件17背离所述箱体15的表面面积也可以为大于所述功率模块组件12的表面面积，从而同时对所述功率模块组件12、所述滤波电容16、及所述车载充电机10中的其他电气元件进行散热，从而使得所述车载充电机10得到更加充分的散热效果。

所述第二冷却件17贴合于所述功率模块组件12设置，所述第二冷却件17可以用于对所述功率模块组件12进行散热，所述功率模块组件12在工作过程中产生较多热量时，容易产生损坏并影响所述功率模块组件12的正常工作运行，所述功率模块组件12获得良好的散热效果，还可以使得所述主功率板11不会受所述功率模块组件12过热的影响，进而进一步保障所述车载充电机10的安全正常运行。

请再次参阅图2、图9、图11及图12。所述车载充电机10还包括第一密封圈142及第二密封圈18，所述第一密封圈142设置于所述第一冷却件14的周侧，并用于密封所述第一冷却件14。所述第二密封圈18设置于所述第二冷却件17靠近所述功率模块组件12的一侧，并用于密封所述第二冷却件17。

所述第一密封圈142的材质可以为但不仅限于为橡胶、或塑胶、或其他复合材料等，可以理解地，所述第一密封圈142的材质不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。所述第一密封圈142的数量可以为但不仅限于为一个、或两个、或多个，可以理解地，所述第一密封圈142也可以为设置为其他数量，所述第一密封圈142的数量不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。所述第一密封圈142可以为但不仅限于为贴合于所述第一冷却件的周侧进行设置，并用于密封所述第一冷却件14，从而防止所述第一冷却件14中的冷却介质的溢出，进而使得所述车载充电机10可以安全工作运行。

所述第二密封圈18的材质可以为但不仅限于为橡胶、或塑胶、或其他复合材料等，可以理解地，所述第二密封圈18的材质不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。所述第二密封圈18的数量可以为但不仅限于为一个、或两个、或多个，可以理解地，所述第二密封圈18也可以为设置为其他数量，所述第二密封圈18的数量不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。所述第二密封圈18设置于所述第二冷却件17靠近所述功率模块组件12的一侧，所述第二密封圈18可以为贴合于所述功率模块组件12的周侧进行设置，并用于密封所述第二冷却件17以及防止所述第二冷却件17中冷却介质的泄露，从而保障了所述功率模块组件12的散热效果以及所述车载充电机10的安全正常运行。

请再次参阅图2。所述车载充电机10还包括连接器19，所述连接器19设置于所述箱体15上，所述连接器19电性连接于所述主功率板11，且所述连接器19用于接收控制信号。

所述连接器19可以为但不仅限于为信号连接器。所述连接器19可以为与所述车辆1的电池管理系统(Battery Management System，BMS)保持实时交互通信，并用于接收控制信号。所述连接器19电性连接于所述主功率板11，所述连接器19可以为但不仅限于为通过铜排、或导电柱等方式与所述主功率板11进行电性连接，可以理解地，所述连接器19与所述主功率板11的连接方式不应当成为对本实施方式提供的车载充电机10的限定。

所述车载充电机10还可以为包括第一连接器191，所述第一连接器191可以为但不仅限于为HVDC连接器19，所述HVDC连接器19可以为与所述车辆1的高压电池进行连接。所述第一连接器191可以为但不仅限于为通过焊锡、或粘结、或通过螺钉固定等方式连接于所述箱体15上。所述第一连接器191电性连接于所述主功率板11，所述第一连接器191可以为但不仅限于为通过引脚、或铜排、或导电柱等方式与所述主功率板11进行电性连接。

所述车载充电机10还可以为包括第二连接器192，所述第二连接器192可以为但不仅限于为DC12V连接器19，所述DC12V连接器19可以为与所述车辆1的低压电池进行连接。所述第二连接器192可以为但不仅限于为通过焊锡、或粘结、或通过螺钉固定等方式连接于所述箱体15上。所述第二连接器192电性连接于所述主功率板11，所述连接器19可以为但不仅限于为通过引脚、或铜排、或导电柱等方式与所述主功率板11进行电性连接。

所述车载充电机10还可以为包括第三连接器193，所述第三连接器193可以为但不仅限于为HVAC连接器19，所述HVAC连接器19可以为与所述车辆1的充电腔进行连接。所述第三连接器193可以为但不仅限于为通过焊锡、或粘结、或通过螺钉固定等方式连接于所述箱体15上。所述第三连接器193电性连接于所述主功率板11，所述第三连接器193可以为但不仅限于为通过引脚、或铜排、或导电柱等方式与所述主功率板11进行电性连接。

所述连接器19、所述第一连接器191、所述第二连接器192及所述第三连接器193与所述主功率板11之间进行高度集成化的设计，且减少了线束的连接设计，进而大幅度提高了所述车载充电机10的空间利用效率。

本申请实施方式还提供一种车辆1，所述包括车辆本体20、用电器件30及所述车载充电机10。所述用电器件30承载于所述车辆本体20。所述车载充电机10设置于所述车辆本体20内，为所述用电器件30供电。

请参阅图14，图14是本申请实施例的车辆的结构示意图。所述车辆1可以为电动汽车。所述车辆本体20可以为但不仅限于为所述车辆1的框架。所述用电器件30可以为但不仅限于为包括车灯、或显示仪表等。所述车辆1还可以包括动力电池40，所述车载充电机10可以用于接收第一交流信号(Alternating Current，AC)，并输出第一直流信号(DirectCurrent，DC)，从而使得所述车载充电机10将交流输入电信号转换为所述动力电池40所需要的高压直流电，从而实现为所述动力电池40进行供电。所述车载充电机10连接于电动汽车的动力电池40，所述车载充电机10可以将所述动力电池40输入的高压直流电转换为低压直流电，从而实现从动力电池40进行取电，并为所述车辆1的用电器件30进行供电。

本实施方式提供的所述车载充电机10中的所述场效应管122的引脚1222贴附于所述导电基板121的表面，且所述场效应管122电性连接于所述导电基板121。所述场效应管122的引脚1222贴附于所述导电基板121的表面而非通过插件的形式与主功率板11所连接，无需进行额外的陶瓷片等绝缘导热材料的组装，使得所述场效应管122的组装工艺简单易行，且所述场效应管122可以贴附于所导电基板121进行散热，进而使得所述场效应管122在工艺成本大幅度降低的同时可以得到充分的散热效果。所述场效应管122在获得充分的散热效果时，还可以进行进一步地密集化的布局，进而大幅度提高所述车载充电机10的空间利用效率，使得所述车载充电机10在工艺成本得到降低的同时可以进行小型化、轻量化的布局，从而降低所述车辆1的生产成本，且有效提高所述车辆1内部的空间利用效率。

在本申请中提及“实施例”“实施方式”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现所述短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本申请所描述的实施例可以与其它实施例相结合。此外，还应该理解的是，本申请各实施例所描述的特征、结构或特性，在相互之间不存在矛盾的情况下，可以任意组合，形成又一未脱离本申请技术方案的精神和范围的实施例。

最后应说明的是，以上实施方式仅用以说明本申请的技术方案而非限制，尽管参照以上较佳实施方式对本申请进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本申请的技术方案进行修改或等同替换都不应脱离本申请技术方案的精神和范围。

Claims (10)

1.一种车载充电机，其特征在于，所述车载充电机包括：

主功率板；

功率模块组件，所述功率模块组件包括导电基板及场效应管，所述场效应管包括场效应管本体及引脚，所述场效应管的引脚贴附于所述导电基板的表面，且所述场效应管电性连接于所述导电基板；及

连接件，所述连接件包括连接件本体、第一引脚及第二引脚，所述连接件本体贴合于所述导电基板设置，所述第一引脚的一端电性连接于所述连接件本体，且所述第一引脚的另一端电性连接于所述导电基板，所述第二引脚的一端电性连接于所述连接件本体，且所述第二引脚的另一端电性连接于所述主功率板。

2.如权利要求1所述的车载充电机，其特征在于，所述功率模块组件还包括：

壳体，所述壳体包括底壁及第一侧壁，所述底壁与所述第一侧壁弯折相连，所述第一侧壁具有第一孔，所述导电基板具有第二孔；

紧固件，所述紧固件穿设于所述第一孔及所述第二孔，用于紧固所述第一侧壁及所述导电基板。

3.如权利要求2所述的车载充电机，其特征在于，所述壳体还包括第二侧壁及第三侧壁，所述第二侧壁与所述底壁弯折相连，所述第二侧壁与所述第一侧壁弯折相连，且所述底壁、所述第一侧壁与所述第二侧壁共同围设成收容空间；

所述第三侧壁与所述底壁弯折相连，所述第三侧壁与所述第一侧壁弯折相连，且所述第三侧壁将所述收容空间分隔为第一子收容空间及第二子收容空间；

所述功率模块组件还包括电感、第一变压器及第二变压器，所述电感收容于所述第一子收容空间内，所述电感用于接收输入交流信号，并将所述输入交流信号进行滤波，以得到第一交流信号；

所述第一变压器用于接收第一交流信号，并输出第一直流信号，所述第一变压器收容于所述第二子收容空间内，且所述第一变压器电性连接于所述主功率板；

所述第二变压器用于接收第二直流信号，并输出第三直流信号，所述第二变压器收容于所述第二子收容空间内，且所述第二变压器电性连接于所述主功率板，其中，所述第三直流信号的电压值小于所述第二直流信号的电压值。

4.如权利要求3所述的车载充电机，其特征在于，所述功率模块组件还包括导热胶，所述导热胶设置于所述收容空间内，并用于填充所述收容空间在收容所述电感、所述第一变压器及所述第二变压器后存在的空隙，所述导热胶用于对所述电感、所述第一变压器及所述第二变压器进行散热。

5.如权利要求3所述的车载充电机，其特征在于，所述车载充电机还包括第一冷却件，所述第一冷却件设置于所述第一侧壁背离所述收容空间的表面，所述导电基板设置于所述第一冷却件背离收容空间的表面，所述第一冷却件用于对所述功率模块组件进行散热，且所述第一冷却件为立体结构。

6.如权利要求5所述的车载充电机，其特征在于，所述车载充电机还包括箱体及盖板，所述箱体与所述盖板可拆卸连接，所述箱体与所述盖板围设形成腔体，所述腔体用于收容所述功率模块组件、所述主功率板及所述连接件；

所述车载充电机还包括滤波电容，所述滤波电容收容于所述腔体内，且所述滤波电容电性连接于所述主功率板。

7.如权利要求6所述的车载充电机，其特征在于，所述车载充电机还包括第二冷却件，所述第二冷却件设置于所述箱体靠近所述功率模块组件的表面，所述第二冷却件贴合于所述功率模块组件设置，所述第二冷却件用于对所述功率模块组件进行散热。

8.如权利要求7所述的车载充电机，其特征在于，所述车载充电机还包括第一密封圈及第二密封圈，所述第一密封圈设置于所述第一冷却件的周侧，并用于密封所述第一冷却件；

所述第二密封圈设置于所述第二冷却件靠近所述功率模块组件的一侧，并用于密封所述第二冷却件。

9.如权利要求6所述的车载充电机，其特征在于，所述车载充电机还包括连接器，所述连接器设置于所述箱体上，所述连接器电性连接于所述主功率板，且所述连接器用于接收控制信号。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

车辆本体；

用电器件，所述用电器件承载于所述车辆本体；以及

如权利要求1～9任意一项所述的车载充电机，所述车载充电机设置于所述车辆本体内，为所述用电器件供电。