CN219236784U - 高压电源集成单元及自动驾驶车辆 - Google Patents

Abstract

本公开提供一种高压电源集成单元及自动驾驶车辆，涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及车辆的动力电池技术领域。具体实现方案为：高压电源集成单元包括：电池接口设置于壳体，用于通过高压线束与自动驾驶车辆的动力电池连接；第一DC/DC变换器和第二DC/DC变换器设置于壳体，与电池接口连接；第一低压接口设置于壳体，与第一DC/DC变换器连接，第一低压接口用于通过低压线束与自动驾驶车辆的主用蓄电池连接；第二低压接口设置于壳体，与第二DC/DC变换器连接，第二低压接口用于通过低压线束与自动驾驶车辆的备用蓄电池连接。根据本公开的技术，可以安全高效的满足自动驾驶车辆上多个蓄电池的补能需求，提升自动驾驶车辆的补能效率，降低整车成本。

Description

高压电源集成单元及自动驾驶车辆

技术领域

本公开涉及自动驾驶技术领域，尤其涉及车辆的动力电池技术领域。

背景技术

自动驾驶车辆大多为电动汽车，需要根据电动汽车的动力电池设计相应的配电方案，以实现利用动力电池为整车的动力总成以及整车上的各设备进行供电。

实用新型内容

本公开提供了一种高压电源集成单元及自动驾驶车辆。

根据本公开的一方面，提供了一种高压电源集成单元，包括：

壳体；

电池接口，设置于壳体，电池接口的第一端用于通过高压线束与自动驾驶车辆的动力电池连接；

第一DC/DC变换器，设置于壳体，与电池接口的第二端连接；

第二DC/DC变换器，设置于壳体，与电池接口的第二端连接；

第一低压接口，设置于壳体，第一低压接口的一端与第一DC/DC变换器连接，第一低压接口的另一端用于通过低压线束与自动驾驶车辆的主用蓄电池连接；以及

第二低压接口，设置于壳体，第二低压接口的一端与第二DC/DC变换器连接，第二低压接口的另一端用于通过低压线束与自动驾驶车辆的备用蓄电池连接。

在一种实施方式中，高压电源集成单元还包括：

电机控制器接口，设置于壳体，电机控制器接口的一端与电池接口的第二端连接，电机控制器接口的另一端用于通过高压线束与自动驾驶车辆的驱动电机控制器连接；

快充接口，设置于壳体，快充接口的一端与电池接口的第二端连接，快充接口的另一端用于通过高压线束与外部供电设备连接；

共用接口，设置于壳体，共用接口的一端与电池接口的第二端连接，共用接口的另一端用于通过高压线束与自动驾驶车辆的空调加热器和/或自动驾驶车辆的空调压缩机连接。

在一种实施方式中，高压电源集成单元还包括：

高压互锁回路，设置于壳体中，与电池接口、电机控制器接口、快充接口和共用接口连接，用于检测接口的电气连接完整性。

在一种实施方式中，壳体包括上层区域和下层区域；

电池接口、电机控制器接口、快充接口和共用接口设置于上层区域；

第一DC/DC变换器和第二DC/DC变换器设置于下层区域；

第一低压接口设置于上层区域或下层区域，第二低压接口设置于上层区域或下层区域。

在一种实施方式中，高压电源集成单元还包括：

换热管路，包括进液口、出液口和盘管，进液口和出液口设置于壳体，盘管位于壳体的内部，盘管的进口端与进液口连接，盘管的出口端与出液口连接，盘管的设置位置与第一DC/DC变换器和第二DC/DC变换器对应。

在一种实施方式中，壳体包括相对设置的第一端面和第二端面，以及位于第一端面和第二端面之间的第三端面；

电池接口、电机控制器接口、快充接口和共用接口设置于第一端面或第二端面；

进液口和出液口设置于第三端面；

第一低压接口设置于第一端面、第二端面和第三端面中的任一端面；

第二低压接口设置于第一端面、第二端面和第三端面中的任一端面。

在一种实施方式中，高压电源集成单元还包括：

第一EMC滤波器，设置于壳体中，与第一DC/DC变换器连接；

第二EMC滤波器，设置于壳体中，与第二DC/DC变换器连接。

在一种实施方式中，壳体的外部设置有多个固定支脚。

根据本公开的另一方面，提供了一种自动驾驶车辆，包括：

车本体，内部设置有动力电池、主用蓄电池和备用蓄电池；

本公开任一实施例的高压电源集成单元，设置于车本体；高压电源集成单元的电池接口通过高压线束与动力电池连接；高压电源集成单元的第一低压接口通过低压线束与主用蓄电池连接；高压电源集成单元的第二低压接口通过低压线束与备用蓄电池连接。

在一种实施方式中，车本体的内部还设置有驱动电机控制器、空调加热器和空调压缩机；

高压电源集成单元的电机控制器接口通过高压线束与驱动电机控制器连接；高压电源集成单元的共用接口通过高压线束与空调加热器和/或空调压缩机连接。

在一种实施方式中，高压电源集成单元设置于车本体的前舱内，高压电源集成单元的壳体的第一端面和第二端面分别对应车本体的车头的两侧设置，壳体的第三端面对应车本体的车头设置。

根据本公开的技术，可以安全高效的满足自动驾驶车辆上多个蓄电池的补能需求，提升自动驾驶车辆的补能效率，降低整车成本。

应当理解，实用新型内容部分中所描述的内容并非旨在限定本公开的实施例的关键或重要特征，亦非用于限制本公开的范围。本公开的其它特征将通过以下的描述变得容易理解。

附图说明

附图用于更好地理解本方案，不构成对本公开的限定。其中：

图1示出根据本公开实施例的高压电源集成单元的结构图；

图2示出根据本公开实施例的高压电源集成单元的结构图；

图3示出根据本公开实施例的高压电源集成单元的结构图；

图4示出根据本公开实施例的高压电源集成单元的结构图；

图5示出根据本公开实施例的高压电源集成单元的结构图；

图6示出根据本公开实施例的高压电源集成单元的壳体的上层区域的结构图；

图7示出根据本公开实施例的高压电源集成单元的壳体的下层区域的结构图；

图8示出根据本公开实施例的自动驾驶车辆。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的示范性实施例做出说明，其中包括本公开实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本公开的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。

如图1至7所示，本公开实施例提供了一种高压电源集成单元(HPIU，High PowerIntegration Unit)100，应用于自动驾驶车辆，包括：壳体1、电池接口2、第一DC/DC变换器(Direct Current/Direct Current，直流变直流)3、第二DC/DC变换器4、第一低压接口(DC/DC-M)5和第二低压接口(DC/DC-R)6。

电池接口2设置于壳体1，电池接口2的第一端位于壳体1的外部，用于通过高压线束与自动驾驶车辆的动力电池连接。电池接口2的第二端位于壳体1的内部，以供将动力电池的电能传输至壳体1上的各高压接口和低压接口，以使各高压接口和低压接口能够将动力电池的电能传输至所连接的车辆器件上，为其供电。

第一DC/DC变换器3设置于壳体1内，第一DC/DC变换器3的一端与电池接口2的第二端连接，第一DC/DC变换器3用于将电池接口2传输的动力电池的高压能量转换为蓄电池和低压负载需要的14V低压能量。

第二DC/DC变换器4设置于壳体1内，第二DC/DC变换器4的一端与电池接口2的第二端连接，第二DC/DC变换器4用于将电池接口2传输的动力电池的高压能量转换为蓄电池和低压负载需要的14V低压能量。

第一低压接口5设置于壳体1，第一低压接口5的一端位于壳体1的内部且与第一DC/DC变换器3连接。第一低压接口5的另一端位于壳体1的外部，用于通过低压线束与自动驾驶车辆的主用蓄电池连接，以实现将第一DC/DC变换器3输出的低压能量传输至主用蓄电池，为主用蓄电池供电。

第二低压接口6设置于壳体1，第二低压接口6的一端位于壳体1的内部且与第二DC/DC变换器4连接。第二低压接口6的另一端位于壳体1的外部，用于通过低压线束与自动驾驶车辆的备用蓄电池连接，以实现将第二DC/DC变换器4输出的低压能量传输至备用蓄电池，为备用蓄电池供电。

根据本公开实施例，需要说明的是：

自动驾驶车辆，可以理解为具备自动驾驶功能的任何种类的新能源电动车辆，例如，RoboTaxi(自动驾驶出租车)、家用轿车、载客巴士等。

壳体1的形状结构、尺寸和材质等，均可以根据壳体1在自动驾驶车辆上的安装位置进行选择和调整，在此不做具体限定。

电池接口2的接口类型，可以根据所连接的高压线束的接头类型进行选择和调整，在此不做具体限定。

第一低压接口5和第二低压接口6的接口类型，可以根据所连接的高压线束的接头类型进行选择和调整，在此不做具体限定。

第一DC/DC变换器3和第二DC/DC变换器4可以采用现有技术中任意的DC/DC变换器，在此不做具体限定，能够实现将电池接口2传输的动力电池的高压能量转换为14V低压能量即可。第一DC/DC变换器3和第二DC/DC变换器4集成于壳体1内部，第一DC/DC变换器3和第二DC/DC变换器4可分别独立运行。

电池接口2的第二端可以与设置在壳体1内的继电器连接，第一DC/DC变换器3和第二DC/DC变换器4与继电器连接。

根据本公开实施例的技术，通过第一DC/DC变换器3和第一低压接口5、第二DC/DC变换器4和第二低压接口6，可以实现高压电源集成单元100同时为自动驾驶车辆的两个蓄电池供电，在为主用蓄电池供电的同时，可以为备用蓄电池充电。通过本公开实施例，可以安全高效的满足自动驾驶车辆上多个蓄电池的补能需求，提升自动驾驶车辆的补能效率，降低整车成本。

在一个示例中，为了保证第一DC/DC变换器3和第二DC/DC变换器4的使用安全性，可以分别为第一DC/DC变换器3和第二DC/DC变换器4设置独立的熔断器。

在一种实施方式中，高压电源集成单元100还包括电机控制器接口7、快充接口8和共用接口9。

电机控制器接口7设置于壳体1，电机控制器接口7的一端设置在壳体1内并与电池接口2的第二端连接，电机控制器接口7的另一端位于壳体1的外部，用于通过高压线束与自动驾驶车辆的驱动电机控制器(MCU，Motor controller unit)连接，以将动力电池的高压能量传输至驱动电机控制器，以实现为驱动电机控制器供电，为自动驾驶车辆的动力总成提供能量通路。

快充接口8设置于壳体1，快充接口8的一端设置在壳体1内并与电池接口2的第二端连接，快充接口8的另一端位于壳体1的外部，用于通过高压线束与外部供电设备(例如，充电桩)连接。快充接口8用于通过外部供电设备为动力电池进行充电。

共用接口9设置于壳体1，共用接口9的一端设置在壳体1内并与电池接口2的第二端连接，共用接口9的另一端位于壳体1的外部，用于通过高压线束与自动驾驶车辆的空调加热器和/或自动驾驶车辆的空调压缩机连接，以将动力电池的高压能量传输至空调加热器和/或空调压缩机，以实现为空调加热器和/或空调压缩机供电。

根据本公开实施例，需要说明的是：

空调加热器，可以为HVH(高压加热器，High voltage heater)，或PTC加热器。

空调压缩机，可以理解为自动驾驶车辆的电动空调压缩机系统EAS(Electric airconditioning compressor system)中的压缩机。

电机控制器接口7、快充接口8和共用接口9的接口类型，可以根据所连接的高压线束的接头类型进行选择和调整，在此不做具体限定。

电池接口2的第二端可以与设置在壳体1内的继电器连接，电机控制器接口7、快充接口8和共用接口9与继电器连接。

根据本公开实施例的技术，通过设置电机控制器接口7、快充接口8和共用接口9，可以实现将动力电池的高压能量配电给自动驾驶车辆中的多个器件，可以安全高效的满足自动驾驶车辆上多个不同器件的供电需求，提升自动驾驶车辆的补能效率，降低整车成本。

在一个示例中，高压电源集成单元100还包括信号接口20，用于与自动驾驶车辆的CAN(控制器局域网络，Controller Area Network)总线通信连接、与自动驾驶车辆的低压供电设备连接、与自动驾驶车辆的各控制器连接，进行低压信号接收与发送。

在一种实施方式中，高压电源集成单元100还包括高压互锁回路(HVIL，HighVoltage Interlock Loop)，设置于壳体1中，与电池接口2、电机控制器接口7、快充接口8和共用接口9连接。高压互锁回路作为各个高压接口的确认电路，用于检测接口的电气连接完整性，是否存在连接异常的情况。当检测存在高压安全风险时，能够禁止整车上高压电。

根据本公开实施例，需要说明的是：

高压互锁回路的具体电路结构，可以参考现有技术中的高压互锁回路，在此不做具体限定，能够实现检测各高压接口的电气连接完整性皆可。

根据本公开实施例的技术，通过设置高压互锁回路，可以提高整车配电的安全性，能够及时检测出高压安全风险。

在一种实施方式中，壳体1包括上层区域10和下层区域11。

电池接口2、电机控制器接口7、快充接口8和共用接口9设置于上层区域10。共同构成高压电源集成单元100的PDU(电源分配单元，Power Distribution Unit)配电单元。

第一DC/DC变换器3和第二DC/DC变换器4设置于下层区域11。

第一低压接口5设置于上层区域10或下层区域11，第二低压接口6设置于上层区域10或下层区域11。

根据本公开实施例，需要说明的是：

定义图3中的壳体1的上方位，为本公开各实施例所述的上方、顶部所对应的位置。定义图3中的壳体1的下方位，为本公开各实施例所述的下方、底部所对应的位置。

第一低压接口5和第二低压接口6可以根据低压线束的走线情况下，确定设置于上层区域10还是下层区域11。

上层区域10，可以理解为壳体1上部的内部区域以及壳体1上部的外壁区域。

下层区域11，可以理解为壳体1下部的内部区域以及壳体1下部的外壁区域。

根据本公开实施例的技术，通过将第一DC/DC变换器3和第二DC/DC变换器4设置于下层区域11，将高压接口(电池接口2、电机控制器接口7、快充接口8和共用接口9)设置于上层区域10，可以便于高压线束和低压线束的走线，同时避免产生信号串扰，提高高压电源集成单元100的使用稳定性。

在一种实施方式中，高压电源集成单元100还包括换热管路，换热管路包括进液口12、出液口13和盘管，进液口12和出液口13设置于壳体1，盘管位于壳体1的内部，盘管的进口端与进液口12连接，盘管的出口端与出液口13连接，盘管的设置位置与第一DC/DC变换器3和第二DC/DC变换器4对应。

冷却液经由进液口12流入盘管，在盘管内流动的同时可以与盘管外部的第一DC/DC变换器3和第二DC/DC变换器4进行热交换，从而将第一DC/DC变换器3和第二DC/DC变换器4产生的热量吸收，实现对第一DC/DC变换器3和第二DC/DC变换器4以及整个壳体1内部环境温度的降温。吸热升温后的冷却液从出液口13流出。

根据本公开实施例，需要说明的是：

盘管在第一DC/DC变换器3和第二DC/DC变换器4之间的具体布置方式，可以根据需要进行选择和调整。例如，盘管可以立体绕设在第一DC/DC变换器3和第二DC/DC变换器4的外周。又如，盘管设置于第一DC/DC变换器3和第二DC/DC变换器4的顶部。再如，盘管设置于第一DC/DC变换器3和第二DC/DC变换器4的底部。

根据本公开实施例的技术，通过设置换热管路，可以实现持续为第一DC/DC变换器3和第二DC/DC变换器4进行换热降温，保证第一DC/DC变换器3、第二DC/DC变换器4以及壳体1内的其他器件，能够在工况温度下稳定工作。

在一种实施方式中，壳体1包括相对设置的第一端面14和第二端面15，以及位于第一端面14和第二端面15之间的第三端面16。

电池接口2、电机控制器接口7、快充接口8和共用接口9设置于第一端面14或第二端面15。进液口12和出液口13设置于第三端面16。

第一低压接口5设置于第一端面14、第二端面15和第三端面16中的任一端面。第二低压接口6设置于第一端面14、第二端面15和第三端面16中的任一端面。

需要说明的是，在高压电源集成单元100设置于车本体200内时，高压电源集成单元100的壳体1的第一端面14和第二端面15分别对应车本体200的车头的两侧设置，壳体1的第三端面16正对车本体200的车头设置。

根据本公开实施例的技术，通过将作为高压接口的电池接口2、电机控制器接口7、快充接口8和共用接口9布置于壳体1的两侧端面，可以避免自动驾驶车辆的车头正面发生碰撞过程中，直接碰触到高压接口造成其损害及裸露，有效降低人员触电风险。

在一种实施方式中，如图7所示，高压电源集成单元100还包括：第一EMC滤波器17和第二EMC滤波器18。

第一EMC滤波器17设置于壳体1中，与第一DC/DC变换器3连接。第二EMC滤波器18设置于壳体1中，与第二DC/DC变换器4连接。第一EMC滤波器17和第二EMC滤波器18，用于消除第一DC/DC变换器3和第二DC/DC变换器4之间的相互信号干扰。

根据本公开实施例，需要说明的是：

第一EMC滤波器17和第二EMC滤波器18的具体结构，可以参考现有技术中的EMC滤波器结构，在此不做具体限定。

根据本公开实施例的技术，通过设置第一EMC滤波器17和第二EMC滤波器18，可以消除第一DC/DC变换器3和第二DC/DC变换器4之间的相互信号干扰。

在一种实施方式中，壳体1的外部设置有多个固定支脚19，可以提高与自动驾驶车辆的连接牢固性。

需要说明的是，固定支脚的数量和具体结构，可以根据需要进行选择和调整，在此不做具体限定。例如，在固定支脚上设置加强筋，提高固定支脚的刚度和强度。固定支脚在壳体1外围的设置位置也可以根据需要进行选择。例如，沿壳体1的周向间隔设置。又如，仅设置于壳体1的相对两侧。

根据本公开实施例的技术，通过设置固定支脚可以提高高压电源集成单元100与自动驾驶车辆的连接牢固性。

如图8所示，本公开实施例提供了一种自动驾驶车辆，包括：

车本体200，内部设置有动力电池、主用蓄电池和备用蓄电池。

本公开任一实施例的高压电源集成单元100，设置于车本体200。高压电源集成单元100的电池接口2通过高压线束与动力电池连接。高压电源集成单元100的第一低压接口5通过低压线束与主用蓄电池连接。高压电源集成单元100的第二低压接口6通过低压线束与备用蓄电池连接。

根据本公开实施例的技术，通过第一DC/DC变换器3和第一低压接口5、第二DC/DC变换器4和第二低压接口6，可以实现高压电源集成单元100同时为自动驾驶车辆的两个蓄电池供电，在为主用蓄电池供电的同时，可以为备用蓄电池充电。通过本公开实施例，可以安全高效的满足自动驾驶车辆上多个蓄电池的补能需求，提升自动驾驶车辆的补能效率，降低整车成本。

在一种实施方式中，车本体200的内部还设置有驱动电机控制器、空调加热器和空调压缩机。

高压电源集成单元100的电机控制器接口7通过高压线束与驱动电机控制器连接。高压电源集成单元100的共用接口9通过高压线束与空调加热器和/或空调压缩机连接。

根据本公开实施例的技术，通过设置电机控制器接口7、快充接口8和共用接口9，可以实现将动力电池的高压能量配电给自动驾驶车辆中的多个器件，可以安全高效的满足自动驾驶车辆上多个不同器件的供电需求，提升自动驾驶车辆的补能效率，降低整车成本。

在一种实施方式中，高压电源集成单元100设置于车本体200的前舱内，高压电源集成单元100的壳体1的第一端面14和第二端面15分别对应车本体200的车头的两侧设置，壳体1的第三端面16对应车本体200的车头设置。

根据本公开实施例的技术，通过将作为高压接口的电池接口2、电机控制器接口7、快充接口8和共用接口9布置于壳体1的两侧端面，可以避免自动驾驶车辆的车头正面发生碰撞过程中，直接碰触到高压接口造成其损害及裸露，有效降低人员触电风险。

在本公开说明书的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本公开和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者多个该特征。在本公开的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本公开中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体。可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是通信。可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。

在本公开中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

上文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本公开的不同结构。为了简化本公开，上文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本公开。此外，本公开可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。

上述具体实施方式，并不构成对本公开保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本公开的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开保护范围之内。

Claims (11)

1.一种高压电源集成单元，应用于自动驾驶车辆，其特征在于，包括：

壳体；

电池接口，设置于所述壳体，所述电池接口的第一端用于通过高压线束与所述自动驾驶车辆的动力电池连接；

第一DC/DC变换器，设置于所述壳体，与所述电池接口的第二端连接；

第二DC/DC变换器，设置于所述壳体，与所述电池接口的第二端连接；

第一低压接口，设置于所述壳体，所述第一低压接口的一端与所述第一DC/DC变换器连接，所述第一低压接口的另一端用于通过低压线束与所述自动驾驶车辆的主用蓄电池连接；以及

第二低压接口，设置于所述壳体，所述第二低压接口的一端与所述第二DC/DC变换器连接，所述第二低压接口的另一端用于通过低压线束与所述自动驾驶车辆的备用蓄电池连接。

2.根据权利要求1所述的高压电源集成单元，其特征在于，还包括：

电机控制器接口，设置于所述壳体，所述电机控制器接口的一端与所述电池接口的第二端连接，所述电机控制器接口的另一端用于通过高压线束与所述自动驾驶车辆的驱动电机控制器连接；

快充接口，设置于所述壳体，所述快充接口的一端与所述电池接口的第二端连接，所述快充接口的另一端用于通过高压线束与外部供电设备连接；

共用接口，设置于所述壳体，所述共用接口的一端与所述电池接口的第二端连接，所述共用接口的另一端用于通过高压线束与所述自动驾驶车辆的空调加热器和/或所述自动驾驶车辆的空调压缩机连接。

3.根据权利要求2所述的高压电源集成单元，其特征在于，还包括：

高压互锁回路，设置于所述壳体中，与所述电池接口、所述电机控制器接口、所述快充接口和所述共用接口连接，用于检测接口的电气连接完整性。

4.根据权利要求2所述的高压电源集成单元，其特征在于，所述壳体包括上层区域和下层区域；

所述电池接口、所述电机控制器接口、所述快充接口和所述共用接口设置于所述上层区域；

所述第一DC/DC变换器和所述第二DC/DC变换器设置于所述下层区域；

所述第一低压接口设置于所述上层区域或所述下层区域，所述第二低压接口设置于所述上层区域或所述下层区域。

5.根据权利要求4所述的高压电源集成单元，其特征在于，还包括：

换热管路，包括进液口、出液口和盘管，所述进液口和所述出液口设置于所述壳体，所述盘管位于所述壳体的内部，所述盘管的进口端与所述进液口连接，所述盘管的出口端与所述出液口连接，所述盘管的设置位置与所述第一DC/DC变换器和所述第二DC/DC变换器对应。

6.根据权利要求5所述的高压电源集成单元，其特征在于，所述壳体包括相对设置的第一端面和第二端面，以及位于所述第一端面和所述第二端面之间的第三端面；

所述电池接口、所述电机控制器接口、所述快充接口和所述共用接口设置于所述第一端面或所述第二端面；

所述进液口和所述出液口设置于所述第三端面；

所述第一低压接口设置于所述第一端面、所述第二端面和所述第三端面中的任一端面；

所述第二低压接口设置于所述第一端面、所述第二端面和所述第三端面中的任一端面。

7.根据权利要求1至6任一项所述的高压电源集成单元，其特征在于，还包括：

第一EMC滤波器，设置于所述壳体中，与所述第一DC/DC变换器连接；

第二EMC滤波器，设置于所述壳体中，与所述第二DC/DC变换器连接。

8.根据权利要求1至6任一项所述的高压电源集成单元，其特征在于，所述壳体的外部设置有多个固定支脚。

9.一种自动驾驶车辆，其特征在于，包括：

车本体，内部设置有动力电池、主用蓄电池和备用蓄电池；

权利要求1至8任一项所述的高压电源集成单元，设置于所述车本体；所述高压电源集成单元的电池接口通过高压线束与所述动力电池连接；所述高压电源集成单元的第一低压接口通过低压线束与所述主用蓄电池连接；所述高压电源集成单元的第二低压接口通过低压线束与所述备用蓄电池连接。

10.根据权利要求9所述的自动驾驶车辆，其特征在于，所述车本体的内部还设置有驱动电机控制器、空调加热器和空调压缩机；

所述高压电源集成单元的电机控制器接口通过高压线束与所述驱动电机控制器连接；所述高压电源集成单元的共用接口通过高压线束与所述空调加热器和/或所述空调压缩机连接。

11.根据权利要求9所述的自动驾驶车辆，其特征在于，所述高压电源集成单元设置于所述车本体的前舱内，所述高压电源集成单元的壳体的第一端面和第二端面分别对应所述车本体的车头的两侧设置，所述壳体的第三端面对应所述车本体的车头设置。

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