CN219145246U - 用于新能源汽车空调压缩机的输入滤波电路 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种用于新能源汽车空调压缩机的输入滤波电路，所述压缩机包括控制器，所述控制器包括相连接的第一工作单元和通信模块，所述第一工作单元用于为所述通信模块供电；所述输入滤波电路包括第一滤波电路，所述第一滤波电路连接于汽车蓄电池和所述第一工作单元之间；所述输入滤波电路用于对第一工作单元的输入信号进行滤波；所述第一滤波电路包括第一Y电容、第二Y电容、第三Y电容、第四Y电容、第一差模电感、第二差模电感以及第一共模电感；本实用新型实现在不改变原有压缩机控制器设计方案的情况下，改善相应零部件的电磁兼容性能，使汽车满足EMC性能测试。

Description

用于新能源汽车空调压缩机的输入滤波电路

技术领域

本实用新型涉及新能源汽车的空调压缩机技术领域，具体地说，涉及一种用于新能源汽车空调压缩机的输入滤波电路。

背景技术

新能源车辆技术是当今汽车技术发展的热点，比如新能源电动汽车越来越受到消费者的欢迎。随着电子化程度的不断提升，新能源电动汽车的电磁兼容性能(以下简称EMC,Electromagnetic Compatibility)也逐渐走入视野，加上相关标准的愈加严格，电磁兼容性能成为各大主机厂提升的主要方向。

新能源电动汽车的空调通常采用电动空调压缩机。新能源电动汽车的空调压缩机的控制器通常包括低压工作单元、高压工作单元以及通信模块。低压工作单元比如有DC-DC电源和低压差线性稳压器(Low Dropout Regulator,LDO)。其中，DC-DC电源用于将一定范围的电压转换成恒定电压输出。高压工作单元比如有车载充电机、电机系统等。低压工作单元采用低压电源供电，高压工作单元采用高压电即动力电池供电。电动空调压缩机通过CAN通信模块，使得电动空调压缩机作为车载网络的一个节点，借助CAN总线网络实现整车与电动空调压缩机的信息交换，便于压缩机的控制与监测。低压工作单元分别为上述通信模块和高压工作单元中的驱动电路供电。

低压工作单元工作时产生的电磁干扰噪声，会对整车电磁兼容测试产生不利影响，进而可能导致整车的EMC性能测试不通过。因此，如何采取相应的电磁干扰抑制措施，提高空调压缩机电磁兼容性能，且不需要更改空调压缩机控制器的布局，使压缩机满足EMC性能测试要求，具有重要的意义。

需要说明的是，在上述背景技术部分公开的信息仅用于加强对本发明的背景的理解，因此可以包括不构成对本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供一种用于新能源汽车空调压缩机的输入滤波电路在不改变原有压缩机控制器设计方案的情况下，改善相应零部件的电磁兼容性能，使汽车满足EMC性能测试。

根据本实用新型的一个方面，提供一种用于新能源汽车空调压缩机的输入滤波电路，所述压缩机包括控制器，所述控制器包括相连接的第一工作单元和通信模块，所述第一工作单元用于为所述通信模块供电；所述输入滤波电路包括第一滤波电路，所述第一滤波电路连接于汽车蓄电池和所述第一工作单元之间；

所述第一滤波电路包括第一Y电容、第二Y电容、第三Y电容、第四Y电容、第一差模电感、第二差模电感以及第一共模电感；所述第一Y电容的第一端、所述第二Y电容的第二端、所述第三Y电容的第一端和所述第四Y电容的第二端均接地，所述第一Y电容的第二端、所述第一差模电感的第一端和所述汽车蓄电池的正极连接形成第一节点，所述第二Y电容的第一端、所述第二差模电感的第一端和所述汽车蓄电池的负极连接形成第二节点，所述第一差模电感的第二端、所述第三Y电容的第二端和所述第一共模电感的第一端口连接形成第三节点，所述第二差模电感的第二端、所述第四Y电容的第一端和所述第一共模电感的第二端口连接形成第四节点，所述第一共模电感的第三端口和第四端口均连接于所述第一工作单元。

可选地，所述输入滤波电路还包括通信滤波电路，所述通信滤波电路连接于所述通信模块的输入端；所述通信滤波电路用于对所述通信模块的输入信号进行滤波。

可选地，所述通信滤波电路连接于所述通信模块和汽车的通信节点之间，汽车的通信节点具有高电平信号输入端和低电平信号输入端；所述通信滤波电路包括第七Y电容、第八Y电容和第二共模电感，所述第七Y电容的第一端和所述第八Y电容的第二端均接地，所述第七Y电容的第二端、所述高电平信号输入端和所述第二共模电感的第一端口连接形成第七节点，所述第八Y电容的第一端、所述低电平信号输入端和所述第二共模电感的第二端口连接形成第八节点，所述第二共模电感的第三端口和第四端口均连接于所述通信模块。

可选地，所述第一滤波电路还包括第一X电容和第二X电容，所述第一X电容的两端分别连接于所述第一节点和所述第二节点，所述第二X电容的两端分别连接于所述第三节点和所述第四节点。

可选地，所述第一滤波电路还包括第一磁珠和第二磁珠，所述第一磁珠的第一端连接于所述汽车蓄电池的正极，所述第一磁珠的第二端、所述第一Y电容的第二端和所述第一差模电感的第一端连接形成所述第一节点；所述第二磁珠的第一端连接于所述汽车蓄电池的负极，所述第二磁珠的第二端、所述第二Y电容的第一端和所述第二差模电感的第一端连接形成所述第二节点。

可选地，所述第一滤波电路还包括第五Y电容和第六Y电容，所述第五Y电容的第二端和所述第六Y电容的第一端均接地，所述第五Y电容的第一端连接于所述第一共模电感的第四端口，所述第六Y电容的第二端连接于所述第一共模电感的第三端口。

可选地，所述通信滤波电路还包括第三磁珠和第四磁珠，所述第三磁珠的第一端连接于所述高电平信号输入端，所述第四磁珠的第一端连接于所述低电平信号输入端，所述第三磁珠的第二端、所述第七Y电容的第二端以及所述第二共模电感的第一端口共同连接形成所述第七节点，所述第四磁珠的第二端、所述第八Y电容的第一端以及所述第二共模电感的第二端口共同连接形成所述第八节点。

可选地，所述第一滤波电路还包括第三X电容，所述第三X电容的第一端、所述第六Y电容的第二端和所述第一共模电感的第三端口连接形成第五节点，所述第三X电容的第二端、所述第五Y电容的第一端和所述第一共模电感的第四端口连接形成第六节点。

可选地，所述控制器还包括第二工作单元，所述输入滤波电路还包括第二滤波电路，所述第二滤波电路连接于汽车的动力电池和所述第二工作单元之间，所述第二滤波电路用于对所述第二工作单元的输入信号进行滤波；所述第二工作单元的工作电压大于所述第一工作单元的工作电压；所述第一工作单元还用于为所述第二工作单元中的驱动电路供电。

可选地，所述通信滤波电路和所述第一滤波电路制作于同一PCB板上。

本实用新型与现有技术相比的有益效果在于：

本实用新型提供的用于新能源汽车空调压缩机的输入滤波电路在不改变原有压缩机控制器设计方案的情况下，通过在空调压缩机的低压工作单元输入端增设第一滤波电路，对可能影响整车电磁兼容测试的频段进行滤波处理，实现在不改变原有压缩机控制器设计方案的情况下，改善相应零部件的电磁兼容性能，使汽车满足EMC性能测试；也有利于增强压缩机控制器的可靠性。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本实用新型的实施例，并与说明书一起用于解释本实用新型的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型一实施例公开的一种用于新能源汽车空调压缩机的输入滤波电路中第一滤波电路的结构示意图；

图2为本实用新型一实施例公开的一种用于新能源汽车空调压缩机的输入滤波电路中通信滤波电路的结构示意图；

图3为本实用新型一实施例公开的一种用于新能源汽车空调压缩机的控制电路的结构示意图。

附图标记

CY1、第一Y电容；CY2、第二Y电容；CY3、第三Y电容；CY4、第四Y电容；CY5、第五Y电容；CY6、第六Y电容；CY7、第七Y电容；CY8、第八Y电容；CX1、第一X电容；CX2、第二X电容；CX3、第三X电容；R1、第一磁珠；R2、第二磁珠；R3、第三磁珠；R4、第四磁珠；L1、第一差模电感；L2、第二差模电感；L3、第一共模电感；L4、第二共模电感；N1、第一节点；N2、第二节点；N3、第三节点；N4、第四节点；N5、第五节点；N6、第六节点；N7、第七节点；N8、第八节点；

具体实施方式

现在将参考附图更全面地描述示例实施方式。然而，示例实施方式能够以多种形式实施，且不应被理解为限于在此阐述的实施方式。相反，提供这些实施方式使得本实用新型将全面和完整，并将示例实施方式的构思全面地传达给本领域的技术人员。所描述的特征、结构或特性可以以任何合适的方式结合在一个或更多实施方式中。在下面的描述中，提供许多具体细节从而给出对本公开的实施方式的充分理解。然而，本领域技术人员将意识到，可以实践本公开的技术方案而没有所述特定细节中的一个或更多，或者可以采用其它的方法、材料、装置等。在其它情况下，不详细示出或描述公知技术方案以避免模糊本公开的各方面。图中相同的附图标记表示相同或类似的结构，因而将省略它们的详细描述。

用语“一个”、“一”、“该”、“所述”和“至少一个”用以表示存在一个或多个要素/组成部分/等；用语“包括”、“具有”以及“设有”用以表示开放式的包括在内的意思并且是指除了列出的要素/组成部分/等之外还可存在另外的要素/组成部分/等。

传统的车载空调压缩机由电机皮带轮带动，不依靠电力电子器件就可以工作，从电磁兼容的角度来说，它既不会产生电磁干扰，也不会被其它元件所干扰。而新能源电动汽车的车载空调压缩机的低压电由汽车蓄电池提供，并通过电源电路(通常为反激式开关电源)转化成相应的电源电压，为低压控制电路提供相应的低压电源。高压电来自车载动力电池，为其提供动力输出。

CAN总线车载网络的结构由诸多通信节点构成。每一个通信节点包括CAN控制器和CAN收发器，通信节点之间通过物理总线互相连接。通过CAN总线数据传输，汽车空调可通过指令驱动电动空调压缩机按照指令运转。同时，压缩机工作状态也被编码成一定格式的数据实时反馈至汽车空调压缩机控制器，使空调压缩机的控制与监测更加有效和准确。

本实用新型一实施例公开了一种用于新能源汽车空调压缩机的输入滤波电路。上述压缩机包括控制器。压缩机控制器分别与通信节点、汽车蓄电池和动力电池建立连接。压缩机控制器包括第一工作单元、第二工作单元和通信模块。第二工作单元和通信模块分别与上述第一工作单元连接。第一工作单元用于为第二工作单元和通信模块供电。其中，第二工作单元的工作电压大于上述第一工作单元的工作电压。第一工作单元的工作电压位于第一预设区间内。示例性地，上述第一预设区间为9V-36V的直流电源。

本实施例中，上述第二工作单元即为高压工作单元，第一工作单元即为低压工作单元。新能源汽车内具有两个电池，分别为动力电池和汽车蓄电池(即低压蓄电池)。动力电池即为高压电池，为汽车提供动力输出。该动力电池与第二工作单元之间建立电连接，汽车蓄电池和第一工作单元之间建立电连接。示例性地，汽车蓄电池的输出电压可以为12V。汽车蓄电池可以为汽车内小功率电器比如车灯和开关车窗供电。低压工作单元比如有DC-DC电源，DC-DC电源用于把一定范围的电压转换成恒定输出，比如将9V-36V输入转换成恒定15V电压输出。

本实施例中，上述输入滤波电路包括第一滤波电路。第一滤波电路用于对第一工作单元的输入信号进行滤波，也即将第一工作单元的输入信号中第一预设频段的噪声进行滤除。上述第一滤波电路连接于汽车蓄电池和上述第一工作单元之间。第一滤波电路的输入端连接于汽车蓄电池，输出端连接于第一工作单元。如图1所示，上述第一滤波电路包括第一Y电容CY1、第二Y电容CY2、第三Y电容CY3、第四Y电容CY4、第一差模电感L1、第二差模电感L2以及第一共模电感L3。

上述第一Y电容CY1的第一端、上述第二Y电容CY2的第二端、上述第三Y电容CY3的第一端和上述第四Y电容CY4的第二端均接地。上述第一Y电容CY1的第二端、上述第一差模电感L1的第一端和上述汽车蓄电池的正极连接形成第一节点N1。上述第二Y电容CY2的第一端、上述第二差模电感L2的第一端和上述汽车蓄电池的负极连接形成第二节点N2。上述第一差模电感L1的第二端、上述第三Y电容CY3的第二端和上述第一共模电感L3的第一端口连接形成第三节点N3。上述第二差模电感L2的第二端、上述第四Y电容CY4的第一端和上述第一共模电感L3的第二端口连接形成第四节点N4。上述第一共模电感L3的第三端口和第四端口均连接于上述第一工作单元。

参考图1，上述第一滤波电路还包括第一X电容CX1、第二X电容CX2、第三X电容CX3、第五Y电容CY5、第六Y电容CY6、第一磁珠R1以及第二磁珠R2。上述第一X电容CX1的两端分别连接于上述第一节点N1和上述第二节点N2，上述第二X电容CX2的两端分别连接于上述第三节点N3和上述第四节点N4。上述第一磁珠R1的第一端连接于上述汽车蓄电池的正极(即图1中的DC+IN)，第二磁珠R2的第一端连接于上述汽车蓄电池的负极(即图1中的DC-IN)。

也即，本实施例中，第一X电容CX1的第一端、第一磁珠R1的第二端、上述第一Y电容CY1的第二端和上述第一差模电感L1的第一端共同连接形成上述第一节点N1。第一X电容CX1的第二端、第二磁珠R2的第二端、上述第二Y电容CY2的第一端和上述第二差模电感L2的第一端共同连接形成上述第二节点N2。

上述第五Y电容CY5的第二端和上述第六Y电容CY6的第一端均接地。上述第五Y电容CY5的第一端连接于上述第一共模电感L3的第四端口。上述第六Y电容CY6的第二端连接于上述第一共模电感L3的第三端口。具体而言，第三X电容CX3的第一端、上述第六Y电容CY6的第二端和上述第一共模电感L3的第三端口共同连接形成第五节点N5。上述第三X电容CX3的第二端、上述第五Y电容CY5的第一端和上述第一共模电感L3的第四端口共同连接形成第六节点N6。上述第五节点N5和第六节点N6还连接于上述第一工作单元。

上述第一滤波电路中的元器件对所有频段噪声均具有滤波效果。其中，上述第一差模电感L1和第二差模电感L2尤其对第一预设频段区间内的低频噪声滤波效果较好。上述第一共模电感L3尤其对第二预设频段区间内的中高频噪声和第三预设频段区间的高频噪声的滤波效果较好。上述第一Y电容CY1、第二Y电容CY2、第三Y电容CY3、第四Y电容CY4、第五Y电容CY5和第六Y电容CY6等Y电容尤其对第二预设频段区间内的中高频噪声和第三预设频段区间的高频噪声的滤波效果较好。第一X电容CX1、第二X电容CX2和第三X电容CX3等X电容尤其对第一预设频段区间内的低频噪声和第二预设频段区间内的中高频噪声滤波效果较好。第一磁珠R1和第二磁珠R2尤其对第三预设频段区间的高频噪声的滤波效果较好。

示例性地，上述第一预设频段区间可以为0.15MHz～1MHz，第二预设频段区间可以为1MHz～5MHz，第三预设频段区间为大于5MHz，也即5MHz以上的频段。本申请对其取值区间不以此为限。

示例性地，第一Y电容CY1和第二Y电容CY2的参数取值可以为0.01μF，第一X电容CX1的参数取值可以为10μF，第二X电容CX2的参数取值可以为0.01μF，第三Y电容CY3、第四Y电容CY4、第五Y电容CY5和第六Y电容CY6的参数取值可以为1μF。第一差模电感L1和第二差模电感L2的参数取值可以为100μH±20％/100kHz。第一共模电感L3的参数取值可以为1000欧±40％/100MHz。本申请不以此为限。

该实施例通过在第一工作单元的输入端串联上述第一滤波电路进行滤波处理，使得第一工作单元具有足够的电磁抗干扰能力，从而利于保证新能源电动汽车满足EMC性能测试。本实施例可以实现在不改变原有压缩机控制器设计方案的情况下，能够降低汽车电动空调压缩机产生的电磁干扰，使汽车满足EMC性能测试；从而可以避免控制器内部布局被更改后，汽车整体的电磁环境发生变化，导致整车需要重新进行EMC验证测试的问题。

由于上述通信模块在工作时也会产生电磁干扰噪声，会对整车电磁兼容测试产生不利影响，进而可能导致整车的EMC性能测试不通过。因此为解决该问题，在一些实施例中，上述输入滤波电路还包括通信滤波电路。上述通信滤波电路连接于上述通信模块和汽车内的通信节点之间。通信滤波电路的输入端连接于通信节点，输出端连接于通信模块。上述通信滤波电路用于对上述通信模块的输入信号进行滤波，也即将通信模块输入信号中第二预设频段的噪声进行滤除。上述通信模块可以为CAN通信模块。

参考图2，汽车内的通信节点具有高电平信号输入端(即图2中的CAN+)和低电平信号输入端(即图2中的CAN-)。上述通信滤波电路包括第三磁珠R3、第四磁珠R4、第七Y电容CY7、第八Y电容CY8和第二共模电感L4。上述第七Y电容CY7的第一端和上述第八Y电容CY8的第二端均接地，这样可以避免汽车内CAN总线的感性负载过大。上述第七Y电容CY7的第二端、上述高电平信号输入端和上述第二共模电感L4的第一端口连接形成第七节点N7。上述第八Y电容CY8的第一端、上述低电平信号输入端和上述第二共模电感L4的第二端口连接形成第八节点N8。上述第二共模电感L4的第三端口和第四端口均连接于上述通信模块。

具体而言，第三磁珠R3的第一端连接于高电平信号输入端CAN+，第四磁珠R4的第一端连接于低电平信号输入端CAN-。第三磁珠R3的第二端、第七Y电容CY7的第二端以及第二共模电感L4的第一端口共同连接形成第七节点N7。第四磁珠R4的第二端、第八Y电容CY8的第一端以及第二共模电感L4的第二端口共同连接形成第八节点N8。

示例性地，第二共模电感L4的参数取值可以为1000欧±30％/100MHz。但本申请不以此为限。

该实施例通过在通信模块的输入端设置上述通信滤波电路进行滤波处理，使得通信模块具有足够的电磁抗干扰能力，从而利于保证新能源电动汽车满足EMC性能测试。

本申请上述实施例公开的第一滤波电路和通信滤波电路均采用RCL的布局，能有效避免器件本身可能引起的谐振问题。

在一些实施例中，上述通信滤波电路和上述第一滤波电路制作于同一PCB板上。这样有利于提高空调压缩机的输入滤波电路的制作集成度。

在一些可选实施例中，上述输入滤波电路还包括第二滤波电路。上述第二滤波电路设于汽车的动力电池和上述第二工作单元之间。第二滤波电路用于对上述第二工作单元的输入信号进行滤波；可以利于进一步降低汽车电动空调压缩机产生的电磁干扰，利于汽车满足EMC性能测试。第二滤波电路的具体实现可参考现有技术，该实施例不再赘述。

如图3所示，本实用新型实施例还提供一种汽车电动空调压缩机的控制电路，该控制电路包括上述任一实施例公开的第一滤波电路32、第二滤波电路33和通信滤波电路31。参考图3，压缩机控制器34包括第一工作单元36、第二工作单元37和通信模块35。第二滤波电路33设于汽车的动力电池和上述第二工作单元37之间。第一滤波电路32连接于汽车蓄电池和上述第一工作单元36之间。通信滤波电路31连接于上述通信模块35和汽车内的通信节点之间。第一滤波电路32、第二滤波电路33和通信滤波电路31的详细结构特征和优势可参照上述实施例的描述，此处不再赘述。

综上，本实用新型提供的用于新能源汽车空调压缩机的输入滤波电路至少具有如下优势：

本实施例公开的用于新能源汽车空调压缩机的输入滤波电路在不改变原有压缩机控制器设计方案的情况下，通过在空调压缩机的低压工作单元输入端增设第一滤波电路，在通信模块的输入端增设通信滤波电路，对可能影响整车电磁兼容测试的频段进行滤波处理，实现在不改变原有压缩机控制器设计方案的情况下，改善相应零部件的电磁兼容性能，使汽车满足EMC性能测试；也有利于增强压缩机控制器的可靠性。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“底部”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“竖直”、“水平”等指示的方位或者位置关系为基于附图所示的方位或者位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或者暗示所指的结构或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上，“若干个”的含义是一个或一个以上。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”等的描述是指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或者示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或者示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或者多个实施例或者示例中以合适的方式结合。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施只局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种用于新能源汽车空调压缩机的输入滤波电路，其特征在于，所述压缩机包括控制器，所述控制器包括相连接的第一工作单元和通信模块，所述第一工作单元用于为所述通信模块供电；所述输入滤波电路包括第一滤波电路，所述第一滤波电路连接于汽车蓄电池和所述第一工作单元之间；

所述第一滤波电路包括第一Y电容、第二Y电容、第三Y电容、第四Y电容、第一差模电感、第二差模电感以及第一共模电感；所述第一Y电容的第一端、所述第二Y电容的第二端、所述第三Y电容的第一端和所述第四Y电容的第二端均接地，所述第一Y电容的第二端、所述第一差模电感的第一端和所述汽车蓄电池的正极连接形成第一节点，所述第二Y电容的第一端、所述第二差模电感的第一端和所述汽车蓄电池的负极连接形成第二节点，所述第一差模电感的第二端、所述第三Y电容的第二端和所述第一共模电感的第一端口连接形成第三节点，所述第二差模电感的第二端、所述第四Y电容的第一端和所述第一共模电感的第二端口连接形成第四节点，所述第一共模电感的第三端口和第四端口均连接于所述第一工作单元。

2.如权利要求1所述的输入滤波电路，其特征在于，所述输入滤波电路还包括通信滤波电路，所述通信滤波电路连接于所述通信模块的输入端；所述通信滤波电路用于对所述通信模块的输入信号进行滤波。

3.如权利要求2所述的输入滤波电路，其特征在于，所述通信滤波电路连接于所述通信模块和汽车的通信节点之间，汽车的通信节点具有高电平信号输入端和低电平信号输入端；所述通信滤波电路包括第七Y电容、第八Y电容和第二共模电感，所述第七Y电容的第一端和所述第八Y电容的第二端均接地，所述第七Y电容的第二端、所述高电平信号输入端和所述第二共模电感的第一端口连接形成第七节点，所述第八Y电容的第一端、所述低电平信号输入端和所述第二共模电感的第二端口连接形成第八节点，所述第二共模电感的第三端口和第四端口均连接于所述通信模块。

4.如权利要求1所述的输入滤波电路，其特征在于，所述第一滤波电路还包括第一X电容和第二X电容，所述第一X电容的两端分别连接于所述第一节点和所述第二节点，所述第二X电容的两端分别连接于所述第三节点和所述第四节点。

5.如权利要求1所述的输入滤波电路，其特征在于，所述第一滤波电路还包括第一磁珠和第二磁珠，所述第一磁珠的第一端连接于所述汽车蓄电池的正极，所述第一磁珠的第二端、所述第一Y电容的第二端和所述第一差模电感的第一端连接形成所述第一节点；所述第二磁珠的第一端连接于所述汽车蓄电池的负极，所述第二磁珠的第二端、所述第二Y电容的第一端和所述第二差模电感的第一端连接形成所述第二节点。

6.如权利要求1所述的输入滤波电路，其特征在于，所述第一滤波电路还包括第五Y电容和第六Y电容，所述第五Y电容的第二端和所述第六Y电容的第一端均接地，所述第五Y电容的第一端连接于所述第一共模电感的第四端口，所述第六Y电容的第二端连接于所述第一共模电感的第三端口。

7.如权利要求3所述的输入滤波电路，其特征在于，所述通信滤波电路还包括第三磁珠和第四磁珠，所述第三磁珠的第一端连接于所述高电平信号输入端，所述第四磁珠的第一端连接于所述低电平信号输入端，所述第三磁珠的第二端、所述第七Y电容的第二端以及所述第二共模电感的第一端口共同连接形成所述第七节点，所述第四磁珠的第二端、所述第八Y电容的第一端以及所述第二共模电感的第二端口共同连接形成所述第八节点。

8.如权利要求6所述的输入滤波电路，其特征在于，所述第一滤波电路还包括第三X电容，所述第三X电容的第一端、所述第六Y电容的第二端和所述第一共模电感的第三端口连接形成第五节点，所述第三X电容的第二端、所述第五Y电容的第一端和所述第一共模电感的第四端口连接形成第六节点。

9.如权利要求1所述的输入滤波电路，其特征在于，所述控制器还包括第二工作单元，所述输入滤波电路还包括第二滤波电路，所述第二滤波电路连接于汽车的动力电池和所述第二工作单元之间，所述第二滤波电路用于对所述第二工作单元的输入信号进行滤波；所述第二工作单元的工作电压大于所述第一工作单元的工作电压；所述第一工作单元还用于为所述第二工作单元中的驱动电路供电。

10.如权利要求2所述的输入滤波电路，其特征在于，所述通信滤波电路和所述第一滤波电路制作于同一PCB板上。

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