CN218986601U - 一种车辆控制电路、车辆制动系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆控制电路、车辆制动系统及车辆。电路包括：信号处理芯片、轮速信号处理器、线性阀体控制器以及制动阀体控制器；轮速信号处理器用于将反映车辆的车轮轮速状态的轮速状态信号输送到信号处理芯片；信号处理芯片用于根据轮速状态信号生成关于线性阀体的第一阀体控制信号，以及生成关于制动阀体的第二阀体控制信号；线性阀体控制器用于根据第一阀体控制信号控制线性阀体的运行状态在工作状态和休眠状态之间进行切换；制动阀体控制器用于根据第二阀体控制信号控制制动阀体的运行状态在工作状态和休眠状态之间进行切换。通过本申请，可以降低车辆控制成本且提高车辆控制效率。

Description

一种车辆控制电路、车辆制动系统及车辆

技术领域

本申请涉及车辆控制领域，尤其涉及一种车辆控制电路、车辆制动系统及车辆。

背景技术

随着科技技术的快速发展，汽车也越来越智能化，给人们的出行带来很大的便利。但车辆行驶的安全问题是极其重要的，车辆中会安装有制动阀体(如泄压阀体、保压阀体)、线性阀体(如主缸(即车辆制动系统的动力源)增压阀、主缸泄漏检测阀以及行程模拟器阀等)等器件。可以通过制动阀体、线性阀体等器件来控制车辆的安全制动，提高车辆行驶的安全性。目前，不同器件需要研发出对应的集成芯片来控制，如需要研发出专门控制制动阀体的集成芯片，以及需要研发出专门控制线性阀体的集成芯片等，因此需要研发出大量的集成芯片，但芯片的开发成本较高以及资源受限，因此，如何高效且低成本地控制车辆安全制动是当前车辆行驶安全领域中亟待解决的问题。

实用新型内容

本申请实施例所要解决的技术问题在于，提供了一种车辆控制电路、车辆制动系统及车辆，可以降低车辆的控制成本以及提高车辆的控制效率。

本申请实施例提供一种车辆控制电路，包括：

信号处理芯片、轮速信号处理器、线性阀体控制器以及制动阀体控制器；

轮速信号处理器用于将反映车辆的车轮轮速状态的轮速状态信号输送到信号处理芯片；

信号处理芯片用于根据轮速状态信号生成关于线性阀体的第一阀体控制信号，以及生成关于制动阀体的第二阀体控制信号；

线性阀体控制器用于根据第一阀体控制信号控制线性阀体的运行状态在工作状态和休眠状态之间进行切换；

制动阀体控制器用于根据第二阀体控制信号控制制动阀体的运行状态在工作状态和休眠状态之间进行切换。

其中，车辆控制电路还包括电源控制器，电源控制器包括电源转换芯片以及电压调节器；

电源转换芯片与第一电源连接，电源转换芯片与电压调节器连接，电压调节器与信号处理芯片连接，轮速信号处理器与信号处理芯片连接，线性阀体与线性阀体控制器连接，线性阀体控制器与信号处理芯片连接，制动阀体与线性阀体控制器连接，制动阀体控制器与信号处理芯片连接；

电源转换芯片用于将第一电源输出的电信号的电压值转换为初始电压值；

电压调节器用于对具有初始电压值的电信号进行调节，输出具有第一目标电压值的电信号，具有第一目标电压值的电信号用于为信号处理芯片提供动力。

其中，车辆控制电路还包括CAN通信控制器，CAN通信控制器与信号处理芯片连接，CAN通信控制器用于将CAN总线中的CAN信号输送到信号处理芯片；

CAN通信控制器包括CAN收发器；

CAN收发器与信号处理芯片连接；

CAN收发器用于对滤波后的CAN信号进行解码处理，得到解码处理后的CAN信号，并将解码处理后的CAN信号输送到信号处理芯片。

其中，CAN通信控制器还包括第一滤波器；

第一滤波器与所述CAN收发器连接；

第一滤波器用于对CAN总线发送的CAN信号进行滤波处理，并将滤波处理后的CAN信号输送到CAN收发器。

其中，轮速信号处理器包括信号生成器和比较器；

信号生成器与比较器连接，比较器与信号处理芯片连接；

信号生成器用于生成反映车辆的车轮轮速的轮速指示信号；

比较器用于将轮速指示信号的电压值与第二目标电压值进行比较，得到电压比较结果，基于电压比较结果生成反映车辆的车轮轮速状态的轮速状态信号，并将轮速状态信号输送到信号处理芯片。

其中，若电压比较结果指示轮速指示信号的电压值大于或者等于第二目标电压值，则比较器用于输出反映车辆的车轮轮速状态的第一轮速状态信号；

若电压比较结果指示轮速指示信号的电压值小于第二目标电压值，则比较器用于输出反映车辆的车轮轮速状态的第二轮速状态信号；第一轮速状态信号的电压值大于第二轮速状态信号的电压值。

其中，信号处理芯片用于在车辆的轮速状态信号为第一轮速状态信号时，基于第一轮速状态信号生成关于线性阀体的具有第一电压值的第一阀体控制信号，线性阀体控制器用于根据具有第一电压值的第一阀体控制信号控制线性阀体的运行状态处于工作状态；

信号处理芯片用于在车辆的轮速状态信号为第二轮速状态信号时，基于第二轮速状态信号生成关于线性阀体的具有第二电压值的第一阀体控制信号，线性阀体控制器用于根据具有第二电压值的第一阀体控制信号控制线性阀体的运行状态处于休眠状态；第一电压值大于第二电压值。

其中，信号处理芯片用于在车辆的轮速状态信号为第一轮速状态信号时，基于第一轮速状态信号生成关于制动阀体的具有第三电压值的第二阀体控制信号，制动阀体控制器用于根据具有第三电压值的第二阀体控制信号控制制动阀体的运行状态处于工作状态；

信号处理芯片用于在车辆的轮速状态信号为第二轮速状态信号时，基于第二轮速状态信号生成关于制动阀体的具有第四电压值的第二阀体控制信号，制动阀体控制器用于根据具有第四电压值的第二阀体控制信号控制制动阀体的运行状态处于休眠状态；第三电压值大于第四电压值。

其中，线性阀体控制器包括信号转换器和第一场效应管；

第一场效应管与第二电源连接，第一场效应管与线性阀体连接，信号转换器与第一场效应管连接，信号处理芯片与信号转换器连接；

当第一阀体控制信号具有第一电压值时，信号转换器用于对信号处理芯片输出的具有第一电压值的第一阀体控制信号进行转换，得到唤醒信号；唤醒信号用于控制第一场效应管导通，通过导通后的第一场效应管控制第二电源为线性阀体提供动力，使线性阀体的运行状态处于工作状态；

当第一阀体控制信号具有第二电压值时，信号转换器用于对信号处理芯片输出的具有第二电压值的第一阀体控制信号进行转换，得到休眠信号；休眠信号用于控制第一场效应管截止，通过截止后的第一场效应管控制第二电源暂停为线性阀体提供动力，使线性阀体的运行状态处于休眠状态。

其中，制动阀体控制器包括第二场效应管以及信号采集器；

第二场效应管的第一端口与第三电源连接，信号处理芯片与第二场效应管的第二端口连接，第二场效应管的第三端口与制动阀体连接，制动阀体与信号采集器连接，信号采集器与信号处理芯片连接；

当第二阀体控制信号具有第三电压值时，第二场效应管用于控制第三电源为制动阀体提供动力，使制动阀体的运行状态处于工作状态；

当第二阀体控制信号具有第四电压值时，第二场效应管用于控制第三电源暂停为制动阀体提供动力，使制动阀体的运行状态处于休眠状态；

信号采集器用于采集制动阀体的运行状态，并将制动阀体的运行状态反馈给信号处理芯片，以使信号处理芯片根据制动阀体的运行状态调整第二阀体控制信号。

相应地，本申请实施例还提供了一种车辆制动系统，包括本申请实施例提供的车辆控制电路。

相应地，本申请实施例还提供了一种车辆，包括本申请实施例提供的车辆控制电路。

实施本申请实施例，具有如下有益效果：

本申请实施例中的一种车辆控制电路包括：信号处理芯片、轮速信号处理器、线性阀体控制器以及制动阀体控制器；所述轮速信号处理器用于将反映车辆的车轮轮速状态的轮速状态信号输送给所述信号处理芯片，信号处理芯片用于根据所述轮速状态信号生成关于线性阀体的第一阀体控制信号，以及生成关于制动阀体的第二阀体控制信号。其中，轮速信号处理器由电路元器件构成，即通过电源元器件便可以将反映车辆的车轮轮速状态的轮速状态信号输送给所述信号处理芯片，而不用开发出专门芯片，可以提高车辆控制效率和车辆控制成本。同时，性阀体控制器用于根据所述第一阀体控制信号控制所述线性阀体的运行状态在工作状态和休眠状态之间进行切换。制动阀体控制器用于根据所述第二阀体控制信号控制所述制动阀体的运行状态在工作状态和休眠状态之间进行切换。其中，线性阀体控制器和制动阀体控制器由电路元器件组成，即通过电路元器件能够实现控制线性阀体和制动阀体的运行状态，不需要额外地开发用于控制阀体的芯片，可以降低车辆体的控制成本以及提高车辆的控制效率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种车辆控制电路的应用示意图；

图2是本申请实施例提供的一种电源控制器的示意图；

图3是本申请实施例提供的一种电源控制电路的示意图；

图4是本申请实施例提供的一种CAN通信控制器的示意图；

图5是本申请实施例提供的一种CAN通信控制器的电路示意图；

图6是本申请实施例提供的一种轮速信号处理过程的示意图；

图7是本申请实施例提供的一种轮速信号处理器的电路示意图；

图8是本申请实施例提供的一种线性阀体控制器的示意图；

图9是本申请实施例提供的一种线性阀体控制电路的示意图；

图10是本申请实施例提供的一种保压阀体控制器的示意图；

图11是本申请实施例提供的一种保压阀体控制电路的电路图；

图12是本申请实施例提供的一种泄压阀体控制器的示意图；

图13是本申请实施例提供的一种泄压阀体控制电路的电路图；

图14是本申请实施例提供的一种车辆控制电路的示意图；

图15是本申请实施例提供的一种车辆制动系统图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。此外，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。

在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或特性可以包含在本申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是指相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或备选的实施例。本领域技术人员显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。

下面结合附图对本申请实施例进行说明。

如图1所示，图1是本申请实施例提供的一种车辆控制电路的应用示意图，如图1所示，该一种车辆控制电路包括信号处理芯片、轮速信号处理器、线性阀体控制器、线性阀体、制动阀体控制器以及制动阀体。如图1所示，轮速信号处理器与信号处理芯片连接，轮速信号处理器用于获取反映车辆的车轮轮速状态的轮速状态信号，并将该轮速状态信号输送给信号处理芯片。可以理解的是，该轮速状态信号可以反映车辆的车轮速度处于异常状态还是正常状态。其中，信号处理芯片可以是指主芯片(即MCU)，信号处理芯片用于根据轮速信号处理器发送的轮速状态信号生成关于线性阀体的第一阀体控制信号，以及生成关于制动阀体的第二阀体控制信号。其中，第一阀体控制信号用于控制线性阀体的运行状态在工作状态或者休眠状态之间进行切换，第二阀体控制信号用于控制制动阀体的运行状态在工作状态或者休眠状态之间进行切换。换句话说，第一阀体控制信号用于启动或者关闭线性阀体，第二阀体控制信号用于启动或者关闭制动阀体。其中，线性阀体可以包括POV1泵增压阀(一种泵增压阀体)、POV2泵增压阀(一种泵增压阀体)、SMV1主缸增压阀(一种主缸增压阀体)、SMV2主缸增压阀(一种主缸增压阀体)、SSV行程模拟器阀(一种行程模拟器阀体)以及FDV主缸泄漏检测阀(一种主缸泄漏检测阀体)。其中，制动阀体可以包括左前轮保压阀、左后轮保压阀、右前轮保压阀、右后轮保压阀、左前轮泄压阀、左后轮泄压阀、右前轮泄压阀以及右后轮泄压阀。

具体的，线性阀体控制器与信号处理芯片连接，信号处理芯片可以将第一阀体控制信号发送给线性阀体控制器，线性阀体控制器可以根据第一阀体控制信号控制线性阀体的运行状态在工作状态和休眠状态之间进行切换。同样的，制动阀体控制器与信号处理芯片连接，信号处理芯片可以将第一阀体控制信号发送给制动阀体控制器，制动阀体控制器可以根据第一阀体控制信号控制制动阀体的运行状态在工作状态和休眠状态之间进行切换。其中，线性阀体控制器和制动阀体控制器由电路元器件构成，即本申请实施例通过电路元器件便可以实现控制车辆的安全制动控制，而不用通过开发出专门的集成芯片来控制车辆的安全制动，可以提高车辆控制的效率以及降低车辆控制的成本。

可选的，本申请实施例中提供的车辆控制电路还可以包括电源控制器，该电源控制器用于为信号处理芯片、线性阀体、制动阀体、线性阀体控制器以及制动阀体控制器、电机以及其他电路提供电源。电源控制器与信号处理芯片连接，以实现电源控制器为信号处理芯片提供动力。当然，电源控制器还可以与线性阀体连接，电源控制器还可以与制动方阀体连接，电源控制器还可以与电机连接，电源控制器还可以线性阀体控制器以及制动阀体控制器连接，为线性阀体、制动阀体、线性阀体控制器以及制动阀体控制器、电机以及其他电路提供动力。其中，轮速信号处理器可以与信号处理芯片连接，以向信号处理芯片发送轮速状态信号。其中，线性阀体与线性阀体控制器连接，线性阀体控制器与信号处理芯片连接，以实现线性阀体控制器接收信号处理芯片发送的第一阀体控制信号，根据第一阀体控制信号控制线性阀体的运行状态在工作状态和休眠状态之间进行切换。其中，制动阀体与制动阀体控制器连接，制动阀体控制器与信号处理芯片连接，以实现制动阀体控制器接收信号处理芯片发送的第二阀体控制信号，根据第二阀体控制信号控制制动阀体的运行状态在工作状态和休眠状态之间进行切换。

可选的，电源控制器包括电源转换芯片以及电压调节器。其中，电源转换芯片可以与第一电源连接，电源转换芯片与电压调节器连接，电压调节器与信号处理芯片连接。第一电源可以是指12V电源，电源转换芯片可以是指DC/DC芯片，DC/DC芯片是指一种在直流电路中将一个电压值的电能变为另一个电压值的电能的装置，电压调节器用于对电源转换芯片输出的具有初始电压值的电信号进行电压调节。其中，由于第一电源可能会受外界因素的影响而导致电压值发生变化，第一电源的电压值是不稳定的，如温度较低时，第一电源的电压值会变低。因此，可以通过电源转换芯片对第一电源的电压值进行变换，通过电源转换芯片可以将第一电源的电压值固定为初始电压值。例如，可以通过电源变换芯片将第一电源的电压值固定为12V，即不管第一电源的电源值为多少(如8V或者6V等)，通过电源变换芯片均可以输出电压值为12V的电信号。这样，通过电源转换芯片，可以确保输出具有初始电压值的电源，可以提高电源输出的稳定性，确保电路的稳定可靠。

可以理解的是，电源转换芯片用于将第一电源输出的电信号的电压值转换为初始电压值，如该初始电压值可以为12V，不管第一电源输出的电信号的电压值为多少，通过电源转换芯片均可得到具有12V的电信号。电压调节器可以用于对具有初始电压值的电信号进行调节，输出具有第一目标电压值的电信号，该具有第一目标电压值的电信号用于为信号处理芯片提供动力，当然，该具有第一目标电压值的电信号可以用于为其他电路提供电路。其中，第一目标电压值可以根据其供电对象(如信号处理芯片、阀体或者其他电路)所需要的电源电压确定，例如，电路1需要5V电源，则第一目标电压值可以为5V，阀体需要12V电源，则第一目标电压值可以为12V。

其中，电压调节器也可以为电阻元器件，即通过电阻对具有初始电压值的电信号进行分压，输出具有第一目标电压值的电信号。其中，可以根据第一目标电压值确定电压调节器中电阻的电阻值，如第一电源为12V的电源时，需要输出9V电源时，可以调节电压调节器中电阻的电阻值，即可输出9V电源；第一电源为12V的电源时，需要输出5V电源时，可以调节电压调节器中电阻的电阻值，即可输出5V电源；需要输出3.3V电源时，调节电压调节器中电阻的电阻值，即可输出3.3V电源；输出1.3V电源时，调节电压调节器中电阻的电阻值，即可输出1.3V电源。当然，需要输出不同电压值的电源时，则需要不同电源控制器(即不同电源控制电路)，不同电源控制器中的电压调节器中电阻不同。当然，电源控制器也可以输出稳定的12V电源，为线性阀体、制动阀体等提供电源。

可选的，电源控制器中可以设置具有保护功能的电路元器件，用于对电源控制器起保护作用。具体的，电源控制器还包括电流防反器、第一稳压器以及第一滤波器，第一电源与电流防反器连接，电流防反器与第一稳压器连接，第一稳压器与电压转换芯片连接，电压转换芯片与第一滤波器连接，第一滤波器与电压调节器连接。具体的，电源防反器与第一电源，用于阻止第一电源的电信号倒流，即电源防反器只允许第一电源的电信号流向目标方向(即电源防反器可以流通的方向)。同时，电源防反器可以与第一稳压器连接，对第一电源输出的电信号的电压值进行稳压处理，避免第一电源输出的电信号的电压值过大，损坏电路中的其他电路元器件(如电源转换芯片、电压调节器等)，可以确保电路的安全可靠。具体的，电源防反器可以为二极管，目标方向是指二极管中正极流向负极的方向。同时，电压滤波器的第一端可以与电源转换芯片连接，用于对电源转换芯片输出的具有初始电压值的电信号进行滤波处理。第一滤波器与电压调节器连接，使滤波后的具有初始电压值的输入电压调节器。其中，第一稳压器可以是指TVS管(即嵌位二极管)，也就是瞬态抑制二极管的简称，TVS管对相反的极性浪涌电压冲击都起保护作用，相当于两只稳压管反向串联，这种TVS管突出的特点就是具有击穿电压低、响应时间较快、漏电流小、瞬态功率大、无噪声等特点，可以确保电源的稳定可靠。

如图2所示，图2是本申请实施例提供的一种电源控制器的示意图，如图2所示，第一电源可以为常规电源和ING电源，常规电源是指正常为电路提供动力的电源，该ING电源是指点火开关控制的供电系统，也就是发动机点火后才会给电的电源。以常规电源为12V电源为例，12V电源可以通过电源防反器和第一稳压器处理后，进入电源转换芯片，ING电源经过电源防反器进入电源转换芯片。电源转换芯片可以对12V电源以及ING电源进行转换，输出一个具有初始电压值的电信号，进一步通过电压调节器对具有初始电压值的电信号进行线性调节，得到输出电源(即具有第一目标电压值的电信号)，如输出9V电源、5V电源、3.3V电源或者1.3V电源等。其中，输出的具有第一目标电压值可以由电压调节器中电阻的电阻值以及电源转换芯片输出电源确定。

同时，电源控制器中还可以包括输出反馈器，由于电路中有温度等外界的不可控因素，因此可以通过输出反馈器检测输出电源的电压值，将该输出电源的电压值反馈给电源转换芯片。电源转换芯片根据输出电源的电压值，对电源转换芯片输出的具有初始电压值的电源进行调节，以确保输出具有第一目标电压值的电源。换句话说，若基于输出反馈器检测到输出电源的电压过高，则通过电源转换芯片将输出电源的电压降下来；若基于输出反馈器检测到输出电源的电压过低，则通过电源转换芯片将输出电源的电压升上来。例如，若输出电源的电压值不为第一目标电压值，由于电压调节器中电阻的电阻值是确定的，因此，电源转换器可以基于输出电源的电压值与第一目标电压值之间的差值，对初始电压值进行调整，以确保输出具有第一目标电压值的电源，确保电路的稳定可靠。

如图3所示，图3是本申请实施例提供的一种电源控制电路的示意图，如图3所示，第一电源为常规电源和ING电源，以常规电源为12V电源为例，12V电源与电源防反器D2(即二极管D2)连接，电源防反器D2可以防止12V电源的电信号倒流。同时，电源防反器D2还与滤波器C2(即电容C2)连接，滤波器C2与滤波器C3(即电容C3)连接，滤波器C3与第一稳压器D3(即嵌位二极管D3)连接，第一稳压器D3与滤波器C4(即电容C4)连接，滤波器C4与滤波器C5(即电容C5)连接，滤波器C5与滤波器C6(即电容C6)连接，滤波器C6与电源转换芯片U1的5端口(即VIN)连接。其中，第一稳压器D3用于对12V电源进行稳压处理，避免12V产生较大的电压损坏电路中的元器件。滤波器C2、滤波器C3、滤波器C4、滤波器C5以及滤波器C6用于对12V电源进行滤波处理，以确保电路的稳定可靠。其中，12V电源与电源转换芯片U1之间的滤波器的个数可以为5个，也可以为6个，本申请实施例对12V电源与电源转换芯片U1之间的滤波器的个数不做限制。同时，ING电源与电阻R1连接，电阻R1为限流电阻，用于对ING电源进行限流。电阻R1与电源防反器D1连接，用于防止ING电源的电信号倒流。电源防反器D1与滤波器C1(即电容C1)连接，滤波器C1与电源转换芯片U1的4端口(即SHDN)连接，用于对ING电源进行滤波处理。当然，ING电源与电源转换芯片U1之间的滤波器的数量可以为1个，也可以2,3,…，本申请实施例对ING电源与电源转换芯片U1之间的滤波器的个数不做限制。其中，电源转换芯片U1的2端口(即GND)与接地线连接(即GND)。

同时，电源转换芯片U1的1端口(即CB)与充电电容C8连接，该充电电容C8用于为电源转换芯片U1提供动力。其中，电源转换芯片U1的3端口(即FB)与电容C7的一端、电阻R3和电阻R4串联的一端连接，电源转换芯片U1的6端口(即SW)与稳压二极管D4、电阻R2、电感L1以及电容C9连接，稳压二极管D4、电阻R2、电感L1用于对电源转换芯片U1输出的具有初始电压值的电信号进行滤波处理，电容C9用于线性调节电路。电源转换芯片U1后还连接电阻R3和电阻R4，电阻R3和电阻R4为电压调节器，用于对电源转换芯片U1输出的具有初始电压值的电信号进行调节，输出具有第一目标电压值的电信号，第一目标电压值与电阻R3和电阻R4的电阻值关联。其中，电阻R3和电阻R4后还连接电容C7、电容C10以及电容C11，电容C7、电容C10以及电容C11均为滤波电容，用于对电阻R3和电阻R4调节后的电信号进行滤波处理，确保具有第一目标电压值的电信号的稳定可靠。可见，本申请实施例通过电源控制器便可以实现控制第一电源为信号处理芯片提供动力，而不用开发出电源和线性阀体的集成芯片，通过电源和线性阀体的集成芯片来控制第一电源为信号处理芯片提供动力，可以降低电源的控制成本以及控制效率，进而可以提高线性阀体的控制成本和控制效率。其中，电源控制器还可以生成轮速传感器电源，用于为轮速传感器提供电源，其中，当电源控制器生成轮速传感器电源时，生成轮速传感器电源的轮速传感器电源电路可以参考图3中的电流，其中，输入电源转换芯片的不是常规电源和ING电源，而是常规电源和信号处理芯片输入的轮速传感器电源控制信号，即将ING电源换成信号处理芯片输入的轮速传感器电源控制信号。

可选的，本申请实施例中提供的车辆控制电路还可以包括CAN通信控制器，CAN通信控制器与信号处理芯片连接，CAN通信控制器用于将CAN总线中的CAN信号输送给信号处理芯片。其中，CAN总线是用来控制单元传输信息的传输形式，CAN线又称CAN总线，即控制器局域网，是一种区域性的网络控制器。具体的，各种数据都可以发送到CAN线上，这些数据没有指定的接收方，连接到CAN总线上的节点设备，可以从CAN线读取所需的信息。其中，连接到CAN总线上的节点设备是连接汽车仪表、变速箱、辅助制动系统、ECU(如信号处理芯片)、控制模块和各种传感器，实现信息的实时同步。

具体的，如图4所示，图4是本申请实施例提供的一种CAN通信控制器的示意图，如图4所示，CAN通信控制器包括第一滤波器以及CAN收发器，第一滤波器与CAN收发器连接，CAN收发器与信号处理芯片连接。第一滤波器用于对CAN总线发送的CAN信号进行滤波处理，得到滤波后的CAN信号，CAN收发器用于对滤波后的CAN信号进行解码处理，得到解码处理后的CAN信号，并将解码处理后的CAN信号输送到信号处理芯片，解码处理后的CAN信号可以被信号处理芯片识别，信号处理芯片可以对解码处理后的CAN信号进行相关处理。其中，CAN收发器是CAN控制器和CAN线之间的接口，将CAN控制器的逻辑电平转换为CAN总线的差分电平，在两条有差分电压的总线电缆上传输数据。其中，第一滤波器可以是指共模滤波器，共模滤波器可以抑制低差模噪声信号、抑制干扰源以及抑制高共模噪音，在高速信号中难以变形。

可选的，CAN通信控制器还可以包括嵌位二极管、滤波电容以及限流电阻，嵌位二极管可以与CAN收发器连接，滤波电容可以与CAN收发器连接，限流电阻的一端可以与CAN收发器连接，限流电阻的另一端可以与信号处理芯片连接。其中，嵌位二极管用于对输入CAN收发器的电压进行稳压处理，避免输入CAN收发器的电压过大或者过低，损坏CAN收发器或者损坏电路中的其他电路元器件，以确保CAN通信控制器的稳定可靠。其中，可以在CAN收发器的输入端连接滤波电容，也可以在CAN收发器的输出端连接滤波电容，输入端的滤波电容可以用于对输入CAN收发器的电信号进行滤波处理，输出端的滤波电容可以用于对CAN收发器输出的电信号进行滤波处理，过滤掉干扰信号。其中，限流二极管可以对CAN收发器输出的CAN信号进行限流，避免CAN收发器输出的CAN信号的电流过高损坏信号处理芯片，可以确保CAN通信控制器的稳定可靠。

如图5所示，图5是本申请实施例提供的一种CAN通信控制器的电路示意图，如图5所示，CAN通信控制器包括嵌位二极管D5、滤波电容C12、滤波电容C13、滤波电容C14、滤波电容C15、电阻R5、电阻R6、电阻R7、电阻R8、共模滤波器T1、CAN收发器U2以及供电电源1。其中，电阻R5和电阻R6为CAN总线的终端电阻，通过CAN总线上的CAN信号通过电阻R5和电阻R6接收到后，通过滤波电容C12进行滤波，去除干扰信号。通过共模滤波器T1再一次对CAN信号进行滤波处理，嵌位二极管D5可以对CAN信号进行稳压处理，避免CAN信号的电压过高损害电路中的电路元器件，以确保电路的稳定可高。其中，CAN信号可以包括第一报文差分信号(如CAN高电平信号)和第二报文差分信号(如CAN低电平信号)，第一报文差分信号和第二报文差分信号是一组电平值振幅相同，相位相反的信号。由于单信号传输抗干扰能力较弱，因此使用差分信号传输，可以提高信号传输的抗干扰性。第一报文差分信号对应的电平值与第二报文差分信号对应的电平值的之间的电平差值用于反映CAN总线中是否存在报文。例如，第一报文差分信号对应的电平值与第二报文差分信号对应的电平值的之间的电平差值大于目标电平阈值，这时第一报文差分信号与第二报文差分信号用于反映CAN总线中存在报文；第一报文差分信号对应的电平值与第二报文差分信号对应的电平值的之间的电平差值小于或等于目标电平阈值，这时第一报文差分信号与第二报文差分信号用于反映CAN总线中不存在报文。其中，滤波电容C3用于对电路进行滤波。CAN信号进入CAN收发器U2后，CAN收发器U2可以对CAN信号进行解码，得到解码后的CAN信号，该解码后的CAN信号可以被信号处理芯片识别，CAN收发器U2可以将解码后的CAN信号输送到信号处理芯片的第一引脚(即TX引脚)和第二引脚(即RX引脚)。其中，电阻R8为CAN收发器U2输出的CAN信号的限流电阻，供电电源1可以由电源控制器提供，供电电源1可以是指5V电源，电容C14和电容C15为供电电源1的滤波电容，电阻R7为供电电源1的限流电阻，以确保电路的稳定可靠。

可选的，轮速信号处理器可以包括信号生成器和比较器，信号生成器与比较器连接，比较器与信号处理芯片连接。信号生成器用于接收车辆中轮速传感器采集到的车轮轮速，并生成反映车辆的车轮轮速的轮速指示信号。比较器用于将轮速指示信号的电压值与第二目标电压值进行比较，得到电压比较结果，基于电压比较结果生成反映车辆的车轮轮速状态的轮速状态信号，并将轮速状态信号输送到信号处理芯片。其中，第二目标电压值可以根据正常轮速信号以及信号生成器确定，如正常轮速信号经过信号生成器所产生的轮速指示信号的电压值小于1V，则可以确定第二目标电压值为1V。

可选的，若电压比较结果指示轮速指示信号的电压值大于或者等于第二目标电压值，则比较器将第一轮速状态信号确定为反映车辆的车轮轮速状态的轮速状态信号，第一轮速状态信号可以用于反映车辆的车轮轮速存在异常(如车辆的车轮轮速较快)。若电压比较结果指示轮速指示信号的电压值小于第二目标电压值，则比较器将第二轮速状态信号确定为反映车辆的车轮轮速状态的轮速状态信号，第二轮速状态信号用于反映车辆的车轮轮速存在正常。其中，第一轮速状态信号的电压值大于第二轮速状态信号的电压值，如第一轮速状态信号为高电平信号，第二轮速状态信号为低电平信号。如图6所示，图6是本申请实施例提供的一种轮速信号处理过程的示意图，如图6所示，轮速信号处理器可以接收车辆中轮速传感器采集到的车轮轮速，并通过信号生成器生成反映车辆的车轮轮速的轮速指示信号。同时，通过比较器对轮速指示信号的电压值与第二目标电压值进行比较，得到电压比较结果，基于电压比较结果生成反映车辆的车轮轮速状态的轮速状态信号，并将轮速状态信号输送到信号处理芯片。具体的，若电压比较结果指示轮速指示信号的电压值大于或者等于第二目标电压值，则比较器将第一轮速状态信号确定为反映车辆的车轮轮速状态的轮速状态信号。若电压比较结果指示轮速指示信号的电压值小于第二目标电压值，则比较器将第二轮速状态信号确定为反映车辆的车轮轮速状态的轮速状态信号。

可选的，轮速信号处理器还可以包括反馈电阻以及滤波电容，反馈电阻与比较器连接，用于将比较器输出的轮速状态信号反馈给比较器，可以确保电路的稳定可靠。滤波电容可以包括与比较器输入端连接的滤波电容以及与比较器输出端连接的滤波电容，用于对比较器的输入和输出进行滤波处理，去除干扰信号。

可选的，轮速信号处理器可以包括4路轮速信号处理器，即左前轮速信号处理器、左后轮速信号处理器、右前轮速信号处理器以及右后轮速信号处理器。左前轮速信号处理器用于将车辆的左前车轮轮速状态的轮速状态信号输送给信号处理芯片，左后轮速信号处理器用于将车辆的后前车轮轮速状态的轮速状态信号输送给信号处理芯片，右前轮速信号处理器用于将车辆的右前车轮轮速状态的轮速状态信号输送给信号处理芯片，右后轮速信号处理器用于将车辆的右后车轮轮速状态的轮速状态信号输送给信号处理芯片。如图7所示，图7是本申请实施例提供的一种轮速信号处理器的电路示意图，如图7所示，以轮速信号处理器为左前轮速信号处理器为例，轮速信号处理器可以包括电阻R9、电阻R10、电阻R11、电阻R12、电阻R13、电阻R14、电阻R15、滤波电容C16、滤波电容C17、滤波电容C18、滤波电容C19、滤波电容C20、供电电源2以及比较器U3。车辆的轮速传感器可以输入的左前车轮轮速，该左前车轮轮速可以为电流型信号，在轮速传感器采集到的左前车轮轮速输入时，在信号生成器中生成用于生成反映车辆的车轮轮速的轮速指示信号，该信号生成器可以为由电阻R9和电阻R10并联得到的电阻，由电阻R9和电阻R10并联的电阻产生的轮速指示信号输送到比较器U3的PIN3。其中，滤波电容C16和滤波电容C17可以为轮速指示信号进行滤波处理，除去干扰信号，电阻R11可以对轮速指示信号进行限流，避免轮速指示信号的电流过大损坏比较器U3，以确保电路的稳定可靠。其中，R13和R14为供电电源2的分压电阻，供电电源2经过分压电阻R13和分压电阻R14进行分压后，得到比较器U3的PIN4的第二目标电压值1V。其中，滤波电容C18和滤波电容C19用于对供电电源输出进行滤波处理，供电电源2可以由电源控制器提供。

其中，如图7所示，比较器U3可以将PIN3输入的轮速指示信号的电压值与比较器U3的PIN4的第二目标电压值1V进行比较，得到电压比较结果。具体的，当输入的车轮轮速的电流为高时，在比较器U3的PIN3处会产生大于或者等于1V的电压，电压比较结果为轮速指示信号的电压值大于或者等于第二目标电压值，则比较器U3的PIN1输出第一轮速状态信号，该第一轮速状态信号可以为高电平信号。具体的，当输入的车轮轮速的电流为低时，在比较器U3的PIN3处会产生小于1V的电压，电压比较结果为轮速指示信号的电压值小于第二目标电压值，则比较器U3的PIN1输出第二轮速状态信号，该第二轮速状态信号可以为低电平信号。其中，比较器U3输出的轮速状态信号可以通过电阻R7进行限流，避免比较器U3输出的轮速状态信号的电流过大损坏信号处理芯片。同时，比较器U3输出的轮速状态信号可以通过滤波电容C5进行滤波后输送给信号处理芯片。其中，电阻R4为比较器U3输出的轮速状态信号的反馈电阻，以避免电路震荡，确保电路的稳定可靠。

可选的，当车辆的轮速状态信号为第一轮速状态信号时(如轮速状态信号为高电平信号时)，信号处理芯片用于基于第一轮速状态信号生成关于线性阀体的具有第一电压值的第一阀体控制信号。其中，具有第一电压值的第一阀体控制信号可以是指用于指示线性阀体启动的高电平信号，线性阀体控制器用于根据具有第一电压值的第一阀体控制信号控制线性阀体的运行状态处于工作状态。具体的，当车辆的轮速状态信号为第二轮速状态信号时(如轮速状态信号为低电平信号时)，信号处理芯片用于基于第二轮速状态信号生成关于线性阀体的具有第二电压值的第一阀体控制信号。其中，具有第二电压值的第一阀体控制信号可以是指控制线性阀体关闭的低电平信号，线性阀体控制器可以用于根据具有第二电压值的第一阀体控制信号控制线性阀体的运行状态处于休眠状态。其中，第一电压值大于第二电压值，如第一电压值大于或者等于预设电压值，第二电压值可以小于预设电压值。

可选的，当车辆的轮速状态信号为第一轮速状态信号时(如轮速状态信号为高电平信号时)，信号处理芯片用于基于第一轮速状态信号生成关于制动阀体的具有第三电压值的第二阀体控制信号。其中，具有第二电压值的第一阀体控制信号可以是指控制制动阀体启动的低电平信号，制动阀体控制器用于根据具有第三电压值的第二阀体控制信号控制制动阀体的运行状态处于工作状态。当车辆的轮速状态信号为第二轮速状态信号时(如轮速状态信号为低电平信号时)，信号处理芯片用于基于第二轮速状态信号生成关于制动阀体的具有第四电压值的第二阀体控制信号。其中，具有第二电压值的第一阀体控制信号可以是指控制制动阀体启动的低电平信号，制动阀体控制器用于根据具有第四电压值的第二阀体控制信号控制制动阀体的运行状态处于休眠状态。其中，第三电压值大于第四电压值，如第三电压值大于或者等于预设电压值，第四电压值可以小于预设电压值。

可选的，线性阀体控制器包括信号转换器和第一场效应管，第一场效应管与第二电源连接，第一场效应管与线性阀体连接，信号转换器与第一场效应管连接，信号处理芯片与信号转换器连接。其中，第一场效应管可以是指MOS管，MOS管是电子电路中常用的功率半导体器件，可以用作电子开关、可控整流等，是一种电压驱动型的器件。第二电源与第一场效应管连接，第一场效应管与线性阀体连接，通过第一场效应管可以控制第二电源为线性阀体提供动力，或者控制第二电源暂停为线性阀体提供动力。其中，因此可以连接信号转换器，该信号转换器可以是指三极管，与信号处理芯片连接。当第一阀体控制信号具有第一电压值时(即第一阀体控制信号用于指示启动线性阀体时)，信号转换器用于对信号处理芯片输出的具有第一电压值的第一阀体控制信号进行转换，得到唤醒信号。唤醒信号用于控制第一场效应管导通，通过导通后的第一场效应管控制第二电源为线性阀体提供动力，使线性阀体的运行状态处于工作状态。当第一阀体控制信号具有第二电压值时，信号转换器用于对信号处理芯片输出的具有第二电压值的第一阀体控制信号进行转换，得到休眠信号；休眠信号用于控制第一场效应管截止，通过截止后的第一场效应管控制第二电源暂停为线性阀体提供动力，使线性阀体的运行状态处于休眠状态。

具体的，当信号处理芯片输入关于线性阀体的第一阀体控制信号具有第一电平值时(即第一阀体控制信号为高电平时)，信号转换器导通，可以通过导通的信号转换器输出唤醒信号(如低电信号)，使输入第一场效应管的G极的电信号为低电平信号。由于输入第一场效应管的S极的电信号为高电平信号，因此第一场效应管导通，通过导通的第一场效应管，控制第二电源为线性阀体提供动力，进而启动线性阀体，使线性阀体的运行状态处于工作状态。当信号处理芯片输入关于线性阀体的第二阀体控制信号具有第二电压值时(即第二阀体控制信号为低电平时)，信号转换器截止，可以通过截止通的信号转换器输出休眠信号(低电平信号)，输入第一场效应管的G极的电信号为高电平信号，由于输第一入场效应管的S极的电信号为高电平信号，因此第一场效应管截止，通过截止的第一场效应管，控制第二电源暂停为线性阀体提供动力，进而关闭线性阀体，使线性阀体的运行状态处于休眠状态。

可选的，场效应管为P沟道型的场效应管，目标阀体包括泵增压阀、主缸增压阀、行程模拟器阀以及主缸泄漏检测阀中的任意一种。具体的，P沟道型的场效应管可以是指PMOS管。其中，泵增压阀可以包括POV1泵增压阀(一种泵增压阀)和POV2泵增压阀(一种泵增压阀)。其中，主缸增压阀包括SMV1主缸增压阀(一种主缸增压阀)和SMV2主缸增压阀(一种主缸增压阀)。其中，行程模拟器阀可以为SSV行程模拟器阀，主缸泄漏检测阀可以为FDV主缸泄漏检测阀。

可选的，线性阀体控制器还可以包括第一信号采集器，线性阀体与第一信号采集器连接，第一信号采集器与信号处理芯片连接，通过第一信号采集器采集线性阀体的运行状态，并将线性阀体的运行状态反馈给信号处理芯片，以使信号处理芯片根据线性阀体的运行状态调整第一阀体控制信号。例如，在第一场效应管导通后，若通过信号处理芯片确定线性阀体的运行状态为休眠状态，说明线性阀体存在异常，则停止输出关于线性阀体的第一阀体控制信号，并输出提示信息，该提示信息用于指示对线性阀体进行修复。若通过信号处理芯片确定线性阀体的运行状态为工作状态，则说明线性阀体不存在异常，正常输出关于线性阀体的第一阀体控制信号。这样，通过第一信号采集器可以确保线性阀体控制器的稳定可靠。当然，可以通过第一信号采集器采集流经线性阀体的电流，将该可以通过第一信号采集器采集到的流经线性阀体的电流反馈给信号处理芯片，信号处理芯片可以基于信号采集器采集到的流经线性阀体的电流，确定线性阀体是否存在开路或者短路。若信号处理芯片确定线性阀体存在开路或者短路，说明线性阀体异常，则停止输出关于线性阀体的第一阀体控制信号，并输出提示信息，该提示信息用于指示对线性阀体进行修复。若信号处理芯片确定线性阀体不存在开路或者短路，说明线性阀体正常，则正常输出第一阀体控制信号。

可选的，线性阀体控制器还包括闭环控制器，线性阀体与闭环控制器连接，闭环控制器与信号处理芯片连接。闭环控制器用于采集线性阀体的输出电流值，并将线性阀体控制器的输出电流值反馈给信号处理芯片，以使信号处理芯片根据线性阀体控制器的输出电流值调整第二电源。具体的，闭环控制器可以用于控制线性阀体控制器输出的电流稳定，当信号处理芯片确定线性阀体的输出电流值低于目标电流值(即预设的输出电流值)时，则调整第二电源，以使线性阀体的输出电流值等于目标电流值。当信号处理芯片确定线性阀体的输出电流值高于目标电流值时，则调整第二电源，以使线性阀体的输出电流值等于目标电流值。可见，可以对线性阀体控制器对应的线性阀体控制电路实现闭环控制，确保线性阀体控制电路的稳定可靠。

可选的，线性阀体控制器还包括续流二极管，续流二极管与线性阀体连接，续流二极管用于将线性阀体产生的反向电动势续流至第二电源。具体的，在线性阀体中电流中断时，线性体会产生较大的反向电动势，续流二极管可以将线性阀体产生的反向电动势续流至第二电源。这样，可以避免线性阀体会产生较大的反向电动势损坏电路中的其他元器件，以确保电路的稳定可靠。

可选的，线性阀体控制器还包括上拉电阻和第二滤波器，第二电源与上拉电阻连接，上拉电阻与场效应管连接，第二滤波器与线性阀体连接。上拉电阻用于控制第二电源输出的电信号为高电平信号，且对输入场效应管的电流进行限流，第二滤波器用于对输入线性阀体的电流进行滤波处理。其中，上拉电阻由多个电阻串联构成，用于控制第二电源输出的电信号为高电平信号，且对输入第一场效应管的电流进行限流，避免输入第一场效应管的电流过大，损坏第一场效应管。

如图8所示，图8是本申请实施例提供的一种线性阀体控制器的示意图，如图8所示，第一阀体控制信号可以用于导通或者截止三极管(即信号转换器)和第一MOS管(即第一场效应管)。具体的，生成第一阀体控制信号的信号处理芯片与三极管连接，三极管与第一MOS管连接，当第一阀体控制信号为高电平信号时，三极管导通，使输入第一MOS管G极的电信号为低电平信号，第二电源可以为12V电源，由于第一MOS管的S极输入12V电源，即输入第一MOS管S极的电信号为高电平信号，因此第一MOS管导通。当第一阀体控制信号为低电平信号时，三极管截止，使输入第一MOS管G极的电信号为高电平信号，由于第一MOS管的S极输入12V电源，即输入第一MOS管S极的电信号为高电平信号，因此第一MOS管截止。其中，第一MOS管与线性阀体连接，在第一MOS管导通时，12V电源流经第一MOS管，通过线性阀体的1端口进入目标阀体，流经线性阀体，通过线性阀体的2端口流出线性阀体，即线性阀体中有电流经过，线性阀体开始工作。在第一MOS管截止时，12V电源不能流经第一MOS管，因而线性阀体中没有电流经过，线性阀体进入休眠状态。

同时，如图8所示，当线性阀体因电流中断而产生反向电动势时，可以将线性阀体产生的反向电动势续流至第二电源，避免线性阀体因电流中断而产生的反向电动势损坏其他电路元器件，以确保电路的稳定可靠。另外，可以对线性阀体进行信号采集，检测线性阀体是否为开路状态或者短路状态，当检测到线性阀体为开路状态或者短路状态时，控制信号处理芯片停止输出关于线性阀体的第一阀体控制信号，同时可以对线性阀体进行修复。如信号处理芯片可以输出修复提示信息，该修复提示信号用于提示线性阀体存在异常，以便管理人员对线性阀体进行修复，这样，可以确保电路的安全可靠。同时，线性阀体控制器中还设置有采样电阻，通过采样电阻进行电流采样，得到经过采样电阻的电流，并将经过采样电流的电流反馈给信号处理芯片。信号处理芯片可以基于经过采样电阻的电流，实现对线性阀体控制器的闭环控制。例如，在经过采样电阻的电流过小时，可以输入的第二电源进行调整，进而调整经过采样电阻的电流；在经过采样电阻的电流过大时，可以输入的第二电源进行调整，进而调整经过采样电阻的电流。可见，线性阀体控制器为电路元器件构成，即通过电路元器件便可以控制线性阀体，而不需要开发出电源和阀体的集成芯片，可以提高线性阀体的控制效率以及降低线性阀体的控制成本。

如图9所示，图9是本申请实施例提供的一种线性阀体控制电路的示意图，图9为线性阀体控制器对应的线性阀体控制电路。如图9所示，线性阀体控制电路包括电阻R16、电阻R17、电阻R18、电阻R19、电阻R20、电阻R21、电阻R22、电阻R23、电阻R24、电阻R25、电阻R26、电阻R27、电阻R28、电容C15、电容C16、电容C17、电容C18、电容C19、电容C20、三极管Q1、第一MOS管Q2、第二电源、续流二极管D6。其中，第一信号采集器由电阻R23、电阻R24、电阻R25以及电容C17构成，用于对线性阀体进行信号采集。当信号处理芯片(又称主芯片，即MCU)输入一个针对线性阀体的第一阀体控制信号时，针对线性阀体的第一阀体控制信号可以经过电阻R16进行限流，避免针对线性阀体的第一阀体控制信号对应的电流过大损坏三极管Q1(即信号转换器)。如图9所示，针对线性阀体的第一阀体控制信号进入三极管Q1的基极B。若针对线性阀体的第一阀体控制信号为高电平信号，则三极管Q1导通，即三极管Q1的集电极C与三极管Q1的发射极相通。其中，第二电源可以为12V电源，12V电源与上拉电阻连接，上拉电阻由电阻R19、电阻R20以及电阻R21串联构成，电容C15为滤波电容，对12V电源进行滤波处理。其中，上拉电阻用于使12V电源输出的电信号处于高电位，同时对12V电源进行限流，避免12V电源输出的电流过高损坏第一MOS管Q2(即第一场效应管)以及其他元器件。如图9所示，上拉电阻的一端与第一MOS管Q2的3端口连接，上拉电阻的另一端与三极管Q1的3端口(即三极管的集电极C)连接。三极管Q1的3端口还连接电阻R17和电阻R18，电阻R17和电阻R18为分压电阻，电阻R17和电阻R18与第一MOS管Q2的1端口连接。

其中，当针对线性阀体的第一阀体控制信号为高电平信号时，三极管Q1导通，即三极管Q1的集电极C与三极管Q1的发射极相通，经过导通后的三极管以及分压电阻R17和分压电阻R18，可以使输入第一MOS管Q2的1端口的电信号为低电平信号。由于输入第一MOS管Q2的3端口的电信号为上拉电阻处理后的高电平信号，因此，第一MOS管Q2导通，即12V电源可以经过第一MOS管Q2，从第一MOS管Q2的2端口流出。当针对线性阀体的第一阀体控制信号为低电平信号时，三极管Q1截止，即三极管Q1的集电极C与三极管Q1的发射极不相通，则输入第一MOS管Q2的1端口的电信号为高电平信号。由于输入第一MOS管Q2的3端口的电信号为上拉电阻处理后的高电平信号，在第一MOS管Q2的1端口的电信号也为高电平信号时，第一MOS管Q2截止，即12V电源不可以经过第一MOS管Q2。

如图9所示，第一MOS管Q2的2端口与线性阀体的1端口连接，线性阀体的1端口还连接续流二极管D6，在线性阀体中的电流中断时，续流二极管D6可以将线性阀体产生的反向电动势续流至12V电源，避免线性阀体产生的反向电动势损坏电路中的其他元器件，以确保电路的稳定可靠。第一MOS管Q2的2端口与线性阀体的1端口之间还连接电容C16和电阻R22，电容C16和电阻R21构成RC滤波(一种滤波器)，对第一MOS管Q2的2端口输入的电流进行滤波，以使减少输入线性阀体的电流的干扰信号。线性阀体的1端口还连接第一信号采集器，第一信号采集器可以由分压电阻R23和电阻R24、限流电阻R25以及滤波电容C17构成，通过第一信号采集器对线性阀体的工作状态进行采集。具体的，通过分压电阻R23和R24分压后，分压后的电压经过电阻R25限流，由于电阻R25的电阻值较大，因此，可以通过R25的电流较小，得到采集到的电压值(即输出电流值)，采集到的电压值可以通过电容C17滤波后输送到信号处理芯片中。信号处理芯片可以根据采集到的电压值检测线性阀体是否为开路或者短路，若信号处理芯片检测到线性阀体为开路或者短路，则停止输出针对线性阀体的第一阀体控制信号，同时对线性阀体进行修复，实现对线性阀体控制电路的工作状态进行诊断，以确保电路的稳定可靠。

如图9所示，线性阀体的2端口还连接电容C18，用于对线性阀体输出的电流进行滤波处理，线性阀体的2端口还连接闭环控制器，该闭环控制器可以由电阻R26、电阻R27、电阻R28、电容C19以及电容C20构成。具体的，电阻R26为线性阀体的采样电阻，电阻R27和电阻R28为分压电阻，电容C19以及电容C20为滤波电容。具体的，流过采样电阻R26的电流，经分压电阻R27以及分压电阻R28分压后，经过滤波电容C19以及滤波电容C20滤波后，得到采集到的电流，采集到的电流输送到信号处理芯片的引脚。信号处理芯片可以基于采样到的电流对输入线性阀体控制电流的电流进行控制(如电流过高时降低电流，电流过低时升高电流)，实现对线性阀体控制电路进行闭环控制。可见，线性阀体控制电路由电路元器件构成，即通过电路元器件便可以实现线性阀体启动或者关闭，而不用开发出集成芯片，控制成本较低以及控制效率较高。

可选的，线性阀体可以是指POV1泵增压阀、POV2泵增压阀、SMV1主缸增压阀、SMV2主缸增压阀、SSV行程模拟器阀以及FDV主缸泄漏检测阀等，同时可以参考上述POV1泵增压阀控制电路，生成SMV1主缸增压阀控制电路、SMV2主缸增压阀控制电路、SSV行程模拟器阀控制电路以及FDV主缸泄漏检测阀控制电路。可见，通过各个线性阀体的线性阀体控制电路，该线性阀体控制电路由电路元器件构成，即通过电路元器件便可以实现线性阀体启动或者关闭，而不用开发出集成芯片，控制成本较低以及控制效率较高。

可选的，制动阀体控制器包括第二场效应管以及信号采集器，第二场效应管与第三电源的第一端口连接，信号处理芯片与第二场效应管的第二端口连接，第二场效应管的第三端口与制动阀体连接，制动阀体与信号采集器连接，信号采集器与信号处理芯片连接。其中，当第二阀体控制信号具有第三电压值时(如第二阀体控制信号为高电平信号)，第二场效应管用于控制第三电源为制动阀体提供动力，使制动阀体的运行状态处于工作状态。当第二阀体控制信号具有第四电压值时(如第二阀体控制信号为低电平信号)，第二场效应管用于控制第三电源暂停为制动阀体提供动力，使制动阀体的运行状态处于休眠状态。信号采集器用于采集制动阀体的运行状态，并将制动阀体的运行状态反馈给信号处理芯片，以使信号处理芯片根据制动阀体的运行状态调整第二阀体控制信号，这样可以确保电路的稳定可靠。

可选的，制动阀体可以包括保压阀体和泄压阀体，第二场效应管可以为NMOS管。其中，保压阀体可以包括车载设备中左前轮保压阀、左后轮保压阀、右前轮保压阀以及右后轮保压阀。其中，泄压阀体可以为车载设备中左前轮泄压阀、左后轮泄压阀、右前轮泄压阀以及右后轮泄压阀。

可选的，制动阀体可以为保压阀体，制动阀体控制器可以为保压阀体控制器，如图10所示，图10是本申请实施例提供的一种保压阀体控制器的示意图，如图10所示，信号处理芯片产生关于保压阀体的第二阀体控制信号可以传输到第二MOS管。第二MOS管接收到第二阀体控制信号后，若第二阀体控制信号为高电平信号(即第二阀体控制信号的信号特征指示保压阀体满足工作条件)，则第二MOS管导通，即第三电源中的电流可以通过第二MOS管。电源中的电流可以从保压阀体的2端口流入，经过保压阀体，从保压阀体的1端口流出，这样保压阀体中有电流经过便可以开始工作，即在第二MOS管导通时，则启动保压阀体处于工作状态。若第二阀体控制信号为低电平信号(即第二阀体控制信号的信号特征指示保压阀体不满足工作条件)，则第二MOS管截止，即第三电流不可以通过第二MOS管，则由第三电源、保压阀体以及第二MOS管驱动构成的驱动电路不导通，即第三电流不能经过保压阀体，此时保压阀体中没有电流，则保压阀体关闭(即停止工作)，即在第二MOS管截止时，则关闭保压阀体，使保压阀体处于休眠状态。

同时，计算机设备还可以采集保压阀体处于工作状态以及保压阀体处于休眠状态时的当前电压值，根据采集到的当前电压值确定保压阀体的通电状态。若根据采集到的当前电压值确定保压阀体存在开路或者短路异(即采集到的当前电压值异常)，则可以确定保压阀体的通电状态为异常状态，则计算机设备可以控制主芯片停止向第二MOS管发送阀体控制信号，并生成提示信息，基于该提示信息提示管理人员对保压阀体进行修复。若根据采集到的当前电压值确定保压阀体不存在开路或者短路(即采集到的当前电压值正常)，则可以确定保压阀体的通电状态为正常状态。这样，可以在保压阀体存在异常时，对保压阀体进行修复，同时可以保证电路的稳定可靠。另外，当保压阀体中的电流中断产生较大的第一反向电动势时，计算机设备可以将第一反向电动势续流至电源，可以避免保压阀体产生的第一反向电动势损坏其他器件，保证电路的正常工作。

如图11所示，图11是本申请实施例提供的一种保压阀体控制电路的电路图，图11为保压阀体控制器对应的保压阀体控制电路，保压阀体控制电路可以包括电阻R29、电阻R30、电阻R31、电阻R32、第二MOS管Q3、第三电源、续流二极管D7、电容C21、电容C22、电容C23、电容C24。其中。第二信号采集器1由电阻R31、电阻R32以及电容C24构成，该信号采集器1用于对保压阀体进行信号采集。具体的，信号处理芯片生成的关于保压阀体的第二阀体控制信号可以经过电阻R29和电阻R30进行限流和分压后，输送到第二MOS管Q3的G端(即输入端)。若第二阀体控制信号为高电平信号，则第二MOS管Q3会导通，此时12V的电源可以经过保压阀体的1端口进入保压阀体，从保压阀体的2出口经过保压阀体，再从第二MOS管Q3流过，流向低电势对象(即虚拟接地线)。此时，保压阀体中有电流经过，保压阀体启动处于工作状态。同时，由于电源经过保压阀体和第二MOS管Q3流向低电势对象，因此，经过电阻R31和电阻R32的电流为0，即第二信号采集器1采集到的当前电压值为0，说明保压阀体的通电状态为正常状态。若第二信号采集器1采集到的当前电压值不为0(即电阻R31和电阻R32的电流不为0)，说明保压阀体的通电状态为异常状态。具体的，若阀体控制信号为低电平信号，则第二MOS管Q3会截止，即第二MOS管Q3不允许电流经过，若保压阀体此前的运行状态为工作状态，在第二MOS管Q3截止后，保压阀体中的流过的电流中断，则保压阀体的运行状态由工作状态切换至休眠状态。此时，由保压阀体中的电流中断，保压阀体会产生较大的反向电动势，因此，可以通过续流二极管D7，将保压阀体产生的反向电动势续流至电源，可以避免保压阀体产生的反向电动势损坏其他器件，保证电路的正常工作。其中，当第二MOS管Q3为截止状态时，电源可以经过保压阀体的1端口和2端口，流经电阻R31和电阻R32进行限流和分压，输出采集信号(即第二信号采集器1采集到的电压值)，该采集信号为保压阀体处于休眠状态时的当前电压值，根据该当前电压值检测保压阀体的通电状态。其中，由于电阻R31和电阻R32的电阻足够大，因此流经保压阀体的电流不足以启动保压阀体，但可以使第二信号采集器1采集到保压阀体处于休眠状态时的当前电压值。具体的，若第二信号采集器1采集到的保压阀体处于休眠状态时的当前电压值为0，则说明保压阀体处于开路状态(即电流不能经过保压阀体)，确定保压阀体的通电状态为异常状态。若第二信号采集器1采集到的保压阀体处于休眠状态时的当前电压值不为目标电压阈值(目标电压阈值的具体值可以根据保压阀体的电阻值、电阻R31和电阻R32分别对应的电阻值以及电源的大小确定)，则说明保压阀体处于不开路状态(即电流不能经过保压阀体)，确定保压阀体的通电状态为正常状态。其中，电路中还可以设置电容C21、电容C22、电容C23以及电容C24，用于对电路进行滤波，去除电路中的干扰信号，以保障电路的稳定可靠。

可选的，制动阀体也可以为泄压阀体，制动阀体控制器可以为泄压阀体控制器，如图12所示，图12是本申请实施例提供的一种泄压阀体控制器的示意图，如图12所示，信号处理芯片产生关于泄压的第二阀体控制信号可以传输到第二MOS管。第二MOS管接收到第二阀体控制信号后，若第二阀体控制信号为高电平信号(即第二阀体控制信号的信号特征指示泄压阀体满足工作条件)，则第二MOS管导通，即第三电流可以通过第二MOS管。第三电源可以从泄压阀体的2端口流入，经过泄压阀体，从泄压阀体的1端口流出，这样泄压阀体中有电流经过便可以开始工作，即在第二MOS管导通时，则泄压阀体启动处于工作状态。若第二阀体控制信号为低电平信号(即第二阀体控制信号的信号特征指示泄压阀体不满足工作条件)，则第二MOS管截止，即第三电流不可以通过第二MOS管，则由第三电源、泄压阀体以及第二MOS管驱动构成的驱动电路不导通，即电流不能经过泄压阀体，此时泄压阀体中没有电流，则泄压阀体关闭(即停止工作)，即在第二MOS管截止时，则关闭泄压阀体，使泄压阀体处于休眠状态。同样的，计算机设备还可以对泄压阀体进行信号采集，以检测泄压阀体的运行状态是否异常，若确定泄压阀体存在开路或者短路异，则可以确定泄压阀体为异常状态，则计算机设备可以控制主芯片停止向第二MOS管发送阀体控制信号，并生成提示信息，基于该提示信息提示管理人员对泄压阀体进行修复，以保证电路的稳定可靠。另外，当泄压阀体中的电流中断产生较大的第二反向电动势时，由于泄压阀体为电流型，计算机设备可以对第二反向电动势进行稳压处理，可以避免泄压阀体产生的第二反向电动势损坏其他器件，保证电路的正常工作。

如图13所示，图13是本申请实施例提供的一种泄压阀体控制电路的电路图，图13为泄压阀体控制器对应的泄压阀体控制电路，该泄压阀体控制电路可以包括电阻R33、电阻R34、电阻R35、电阻R36、第二MOS管Q4、第三电源、续流二极管D8、电容C25、电容C26、电容C27。其中，信号采集器2由电阻R35、电阻R36以及电容27构成，该信号采集器2用于对泄压阀体进行信号采集。具体的，以第三电源为12V电源为例，信号处理芯片生成的关于泄压阀体的第二阀体控制信号可以经过电阻R33和电阻R34进行限流和分压后，输送到第二MOS管Q4的G端(即输入端)。若第二阀体控制信号为高电平信号，则第二MOS管Q4会导通，此时12V的第三电源可以经过泄压阀体的1端口进入泄压阀体，从泄压阀体的2出口经过泄压阀体，再从第二MOS管Q4流过，流向低电势对象(即虚拟接地线)。此时，泄压阀体中有电流经过，泄压阀体启动处于工作状态。同时，可以检测是否有电流经过电阻R35和电阻R36，即可以通过第二信号采集器2采集泄压阀体的当前电压值，根据第二信号采集器2采集到的当前电压值检测泄压阀体为正常状态还是为异常状态，在泄压阀体为异常状态时，信号处理芯片停止输出关于泄压阀体的第二阀体控制信号。具体的，若第二阀体控制信号为低电平信号，则第二MOS管Q4会截止，即第二MOS管Q4不允许电流经过，泄压阀体中的流过的电流中断，则泄压阀体的运行状态由工作状态切换至休眠状态。此时，由泄压阀体中的电流中断，泄压阀体会产生较大的第二反向电动势，因此，可以通过稳压二极管D8，对第二反向电动势进行降压处理，可以避免泄压阀体产生的第二反向电动势损坏其他器件，保证电路的正常工作。其中，当第二MOS管Q4为截止状态时，第三电源可以经过泄压阀的1端口和2端口，流经电阻R35和电阻R36进行限流和分压，通过电容C27进行滤波，输出采集信号，即通过第二信号采集器2采集到采集信号，该采集信号可以是指泄压阀体处于休眠状态时的当前电压值，根据该当前电压值检测泄压阀体的通电状态。其中，电路中还可以设置电容C25、电容C26以及电容C27，用于对电路进行滤波，去除电路中的干扰信号，以保障电路的稳定可靠。

可选的，保压阀体控制电路可以包括车载设备中左前轮保压阀控制电路、左后轮保压阀控制电路、右前轮保压阀控制电路以及右后轮保压阀控制电路。其中，左前轮保压阀控制电路用于车载设备中左前轮保压阀驱动，左后轮保压阀控制电路用于车载设备中左后轮保压阀驱动，右前轮保压阀控制电路用于车载设备中右前轮保压阀驱动，右后轮保压阀控制电路用于车载设备中右后轮保压阀驱动。其中，泄压阀体控制电路可以为车载设备中左前轮泄压阀控制电路、左后轮泄压阀控制电路、右前轮泄压阀控制电路以及右后轮泄压阀控制电路。其中，左前轮泄压阀控制电路用于车载设备中左前轮泄压阀驱动，左后轮泄压阀控制电路用于车载设备中左后轮泄压阀驱动，右前轮泄压阀控制电路用于车载设备中右前轮泄压阀驱动，右后轮泄压阀控制电路用于车载设备中右后轮泄压阀驱动。

车辆控制电路还包括开关量和模拟量信号、压力传感器、脚踏板位置传感器、角度位置传感器以及电机驱动控制器。其中，信号处理芯片可以获取车辆当前的开关量和模拟量信号，根据车辆当前的开关量和模拟量信号进行相关业务处理。其中，压力传感器与信号处理芯片连接，用于获取车辆的车轮、泵等部件的压力，并向信号处理芯片发送相关部件的压力，信号处理芯片可以根据压力传感器发送的压力进行相关业务处理(如生成阀体控制信号)。其中，角度位置传感器与信号处理芯片连接，用于获取车辆当前行驶的偏离角度，并将该车辆当前行驶的偏离角度发送给信号处理芯片。其中，电机驱动控制器与信号处理芯片连接，用于三相电机预驱动(即通过三相驱动电机)，三相驱动包括U驱动、V驱动以及W驱动，电机(英文：Electric machinery，俗称“马达”)是指依据电磁感应定律实现电能转换或传递的一种电磁装置。

如图14所示，图14是本申请实施例提供的一种车辆控制电路的示意图，如图14所示，车辆控制电路除了包括电源控制器、CAN通信控制器、4路轮速信号处理器、线性阀体控制器9(即POV1泵增压阀控制器、POV2泵增压阀控制器、SMV1主缸增压阀控制电器、SMV2主缸增压阀控制器、SSV行程模拟器阀控制器以及FDV主缸泄漏检测阀控制器)以及制动阀体控制器(即左前轮保压阀控制器、左后轮保压阀控制器、右前轮保压阀控制器以及右后轮保压阀控制器、左前轮泄压阀控制器、左后轮泄压阀控制器、右前轮泄压阀控制器以及右后轮泄压阀控制器)以及电机驱动控制器。其中，电源控制器可以包括3路电源控制电路，分别用于输出9V电源、5V电源、3.3V电源，当然也可以输出具有其他电压值的电源，用于为信号处理芯片提供动力以及为线性阀体控制器、制动阀体控制器等电路提供动力。其中，4路轮速信号处理器包括左前轮速信号处理器、左后轮速信号处理器、右前轮速信号处理器以及右后轮速信号处理器，其中，左前轮速信号处理器将反映车辆的左前车轮轮速状态的轮速状态信号输送给信号处理芯片，左后轮速信号处理器将反映车辆的左后车轮轮速状态的轮速状态信号输送给信号处理芯片，右前轮速信号处理器将反映车辆的右前车轮轮速状态的轮速状态信号输送给信号处理芯片，右后轮速信号处理器将反映车辆的右后车轮轮速状态的轮速状态信号输送给信号处理芯片。其中，线性阀体控制器可以包括POV1泵增压阀控制器、POV2泵增压阀控制器、SMV1主缸增压阀控制电器、SMV2主缸增压阀控制器、SSV行程模拟器阀控制器以及FDV主缸泄漏检测阀控制器，用于分别控制POV1泵增压阀、POV2泵增压阀、SMV1主缸增压阀、SMV2主缸增压阀、SSV行程模拟器阀以及FDV主缸泄漏检测阀。制动阀体控制器包括4路保压阀控制器和4路泄压阀控制电路。其中，4路保压阀控制器包括左前轮保压阀控制器、左后轮保压阀控制器、右前轮保压阀控制器以及右后轮保压阀控制器，用于控制左前轮保压阀、左后轮保压阀、右前轮保压阀以及右后轮保压阀。其中，4路泄压阀控制器包括左前轮泄压阀控制器、左后轮泄压阀控制器、右前轮泄压阀控制器以及右后轮泄压阀控制器，用于控制前轮泄压阀、左后轮泄压阀、右前轮泄压阀以及右后轮泄压阀。如图14所示，车辆控制电路还包括开关量和模拟量信号获取模块、压力传感器、脚踏板位置传感器、角度位置传感器、电源控制器以及电机驱动控制器。其中，电机驱动控制器包括电机驱动芯片，该电机驱动芯片用于控制三相电机预驱动(即通过三相驱动电机)，三相驱动包括U驱动、V驱动以及W驱动。可见，本方案仅通过电路元器件便可以实现控制车辆，而不用开发出电源和线性阀体的集成芯片以及制动阀体的集成芯片，控制成本较低以及控制效率较高。

此外，这里需要指出的是，本申请实施例还提供了一种车辆制动系统，包括本申请实施例提供的车辆控制电路。如图15所示，图15是本申请实施例提供的一种车辆制动系统图。如图15所示，该车辆制动系统具体包括位移传感器110、FDV主缸泄漏检测阀111、制动踏板112、压力传感器113、SMV1主缸增压阀114、SMV2主缸增压阀115、SSV行程模拟器阀116、行程模拟器117、POV1泵增压阀118、POV2泵增压阀119、轮速传感器120、左前轮泄压阀125、右后轮泄压阀126、左后轮泄压阀127、右前轮泄压阀128、左前轮保压阀129、右后轮保压阀130、左后轮保压阀131以及右前轮保压阀132。其中，FDV主缸泄漏检测阀111、SMV1主缸增压阀114、SMV2主缸增压阀115、SSV行程模拟器阀116、POV1泵增压阀118以及POV2泵增压阀119为线性阀体。其中，左前轮泄压阀125、右后轮泄压阀126、左后轮泄压阀127、右前轮泄压阀128、左前轮保压阀129、右后轮保压阀130、左后轮保压阀131以及右前轮保压阀132为制动阀体。其中，左前轮泄压阀125、右后轮泄压阀126、左后轮泄压阀127、右前轮泄压阀128、左前轮保压阀129、右后轮保压阀130、左后轮保压阀131以及右前轮保压阀132分别为左前轮121、右后轮122、左后轮123、右前轮124分别对应的保压阀和泄压阀。其中，车辆制动系统还电控模块、液压块以及油壶。其中，该电控模块包括本申请实施例提供的车辆控制电路板以及其他控制电路板(如防反接电路)，车辆控制电路板包括FDV主缸泄漏检测阀111、SMV1主缸增压阀114、SMV2主缸增压阀115、SSV行程模拟器阀116、POV1泵增压阀118以及POV2泵增压阀119等线性阀体分别对应的阀体控制电路板中的任意一种或者多种电路板。当然，车辆控制电路板还可以包括其他制动阀体对应的阀体控制电路板(如左前轮泄压阀125、右后轮泄压阀126、左后轮泄压阀127、右前轮泄压阀128、左前轮保压阀129、右后轮保压阀130、左后轮保压阀131以及右前轮保压阀132分别对应的阀体控制电路板中一种或者多种)，车辆控制电路板还包括轮速信号处理器对应电路板、电源控制器对应电路板等，电控模块还可以包括壳体。其中，液压块包括钻孔形成油路以及缸孔，缸孔用来设置部分的制动缸，部分的制动缸可以是两个，以及形成连通至轮缸的连通口，两个制动缸可以全部设置在液压块，也可以一个制动缸设置在上面，一个制动缸与液压块分体设置并通过管路连接。其中，油壶给制动缸供油，或给轮缸回油，轮缸为轮边制动缸，给制动卡钳提供制动力。其中，油壶和电控模块均设置在液压块。

此外，这里需要指出的是，本申请实施例还提供了一种车辆，包括本申请实施例提供的车辆控制电路。

以上对本申请实施例进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (14)

1.一种车辆控制电路，其特征在于，包括：

信号处理芯片、轮速信号处理器、线性阀体控制器以及制动阀体控制器；

所述轮速信号处理器用于将反映车辆的车轮轮速状态的轮速状态信号输送到所述信号处理芯片；

所述信号处理芯片用于根据所述轮速状态信号生成关于线性阀体的第一阀体控制信号，以及生成关于制动阀体的第二阀体控制信号；

所述线性阀体控制器用于根据所述第一阀体控制信号控制所述线性阀体的运行状态在工作状态和休眠状态之间进行切换；

所述制动阀体控制器用于根据所述第二阀体控制信号控制所述制动阀体的运行状态在工作状态和休眠状态之间进行切换。

2.根据权利要求1所述的电路，其特征在于，所述车辆控制电路还包括电源控制器，所述电源控制器包括电源转换芯片以及电压调节器；

所述电源转换芯片与第一电源连接，所述电源转换芯片与所述电压调节器连接，所述电压调节器与所述信号处理芯片连接，所述轮速信号处理器与所述信号处理芯片连接，所述线性阀体与所述线性阀体控制器连接，所述线性阀体控制器与所述信号处理芯片连接，所述制动阀体与所述线性阀体控制器连接，所述制动阀体控制器与所述信号处理芯片连接；

所述电源转换芯片用于将第一电源输出的电信号的电压值转换为初始电压值；

所述电压调节器用于对具有所述初始电压值的电信号进行调节，输出具有第一目标电压值的电信号，具有所述第一目标电压值的电信号用于为所述信号处理芯片提供动力。

3.根据权利要求1所述的电路，其特征在于，所述车辆控制电路还包括CAN通信控制器，所述CAN通信控制器与所述信号处理芯片连接，所述CAN通信控制器用于将CAN总线中的CAN信号输送到所述信号处理芯片；

所述CAN通信控制器包括CAN收发器；

所述CAN收发器与所述信号处理芯片连接；

所述CAN收发器用于对所述CAN总线中的CAN信号进行解码处理，得到解码处理后的CAN信号，并将所述解码处理后的CAN信号输送到所述信号处理芯片。

4.根据权利要求3所述的电路，其特征在于，所述CAN通信控制器还包括第一滤波器；

所述第一滤波器与所述CAN收发器连接；

所述第一滤波器用于对所述CAN总线发送的CAN信号进行滤波处理，并将滤波处理后的CAN信号输送到所述CAN收发器。

5.根据权利要求1所述的电路，其特征在于，所述轮速信号处理器包括信号生成器和比较器；

所述信号生成器与所述比较器连接，所述比较器与所述信号处理芯片连接；

所述信号生成器用于生成反映所述车辆的车轮轮速的轮速指示信号；

所述比较器用于将所述轮速指示信号的电压值与第二目标电压值进行比较，得到电压比较结果，基于所述电压比较结果生成反映所述车辆的车轮轮速状态的轮速状态信号，并将所述轮速状态信号输送到所述信号处理芯片。

6.根据权利要求5所述的电路，其特征在于，若所述电压比较结果指示所述轮速指示信号的电压值大于或者等于所述第二目标电压值，则所述比较器用于输出反映所述车辆的车轮轮速状态的第一轮速状态信号；

若所述电压比较结果指示所述轮速指示信号的电压值小于所述第二目标电压值，则所述比较器用于输出反映所述车辆的车轮轮速状态的第二轮速状态信号；所述第一轮速状态信号的电压值大于所述第二轮速状态信号的电压值。

7.根据权利要求6所述的电路，其特征在于，所述信号处理芯片用于在所述车辆的轮速状态信号为所述第一轮速状态信号时，基于所述第一轮速状态信号生成关于所述线性阀体的具有第一电压值的第一阀体控制信号，所述线性阀体控制器用于根据具有所述第一电压值的第一阀体控制信号控制所述线性阀体的运行状态处于工作状态；

所述信号处理芯片用于在所述车辆的轮速状态信号为所述第二轮速状态信号时，基于所述第二轮速状态信号生成关于所述线性阀体的具有第二电压值的第一阀体控制信号，所述线性阀体控制器用于根据具有所述第二电压值的第一阀体控制信号控制所述线性阀体的运行状态处于休眠状态；所述第一电压值大于所述第二电压值。

8.根据权利要求6所述的电路，其特征在于，所述信号处理芯片用于在所述车辆的轮速状态信号为所述第一轮速状态信号时，基于所述第一轮速状态信号生成关于所述制动阀体的具有第三电压值的第二阀体控制信号，所述制动阀体控制器用于根据具有所述第三电压值的第二阀体控制信号控制所述制动阀体的运行状态处于工作状态；

所述信号处理芯片用于在所述车辆的轮速状态信号为所述第二轮速状态信号时，基于所述第二轮速状态信号生成关于所述制动阀体的具有第四电压值的第二阀体控制信号，所述制动阀体控制器用于根据具有所述第四电压值的第二阀体控制信号控制所述制动阀体的运行状态处于休眠状态；所述第三电压值大于所述第四电压值。

9.根据权利要求7所述的电路，其特征在于，所述线性阀体控制器包括信号转换器和第一场效应管；

所述第一场效应管与第二电源连接，所述第一场效应管与所述线性阀体连接，所述信号转换器与所述第一场效应管连接，所述信号处理芯片与所述信号转换器连接；

当所述第一阀体控制信号具有所述第一电压值时，所述信号转换器用于对所述信号处理芯片输出的具有所述第一电压值的所述第一阀体控制信号进行转换，得到唤醒信号；所述唤醒信号用于控制所述第一场效应管导通，通过导通后的第一场效应管控制第二电源为所述线性阀体提供动力，使所述线性阀体的运行状态处于工作状态；

当所述第一阀体控制信号具有所述第二电压值时，所述信号转换器用于对所述信号处理芯片输出的具有所述第二电压值的所述第一阀体控制信号进行转换，得到休眠信号；所述休眠信号用于控制所述第一场效应管截止，通过截止后的第一场效应管控制第二电源暂停为所述线性阀体提供动力，使所述线性阀体的运行状态处于休眠状态。

10.根据权利要求9所述的电路，其特征在于，所述第一场效应管为P沟道型的场效应管，所述线性阀体包括泵增压阀、主缸增压阀、行程模拟器阀以及主缸泄漏检测阀中的任意一种。

11.根据权利要求8所述的电路，其特征在于，所述制动阀体控制器包括第二场效应管以及信号采集器；

所述第二场效应管的第一端口与第三电源连接，所述信号处理芯片与所述第二场效应管的第二端口连接，所述第二场效应管的第三端口与所述制动阀体连接，所述制动阀体与所述信号采集器连接，所述信号采集器与所述信号处理芯片连接；

当所述第二阀体控制信号具有所述第三电压值时，所述第二场效应管用于控制所述第三电源为所述制动阀体提供动力，使所述制动阀体的运行状态处于工作状态；

当所述第二阀体控制信号具有所述第四电压值时，所述第二场效应管用于控制所述第三电源暂停为所述制动阀体提供动力，使所述制动阀体的运行状态处于休眠状态；

所述信号采集器用于采集所述制动阀体的运行状态，并将所述制动阀体的运行状态反馈给所述信号处理芯片，以使所述信号处理芯片根据所述制动阀体的运行状态调整所述第二阀体控制信号。

12.根据权利要求11所述的电路，其特征在于，所述制动阀体包括保压阀体和泄压阀体中的任意一种，所述第二场效应管为N沟道型的场效应管；

所述保压阀体包括车辆中的左前轮保压阀体、左后轮保压阀体、右前轮保压阀体以及右后轮保压阀体；

所述泄压阀体包括车辆中的左前轮泄压阀体、左后轮泄压阀体、右前轮泄压阀体以及右后轮泄压阀体。

13.一种车辆制动系统，其特征在于，包括权利要求1-12中任一项所述的车辆控制电路。

14.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-12中任一项所述的车辆控制电路。

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