CN218949304U

CN218949304U - 车身架构及车辆

Info

Publication number: CN218949304U
Application number: CN202223439813.XU
Authority: CN
Inventors: 张振明
Original assignee: Beijing CHJ Automobile Technology Co Ltd
Current assignee: Beijing CHJ Automobile Technology Co Ltd
Priority date: 2022-12-20
Filing date: 2022-12-20
Publication date: 2023-05-02
Anticipated expiration: 2032-12-20

Abstract

本公开涉及车身架构技术领域，提供了一种车身架构及车辆，前者包括分体设置的第一架构和第二架构；第一架构中开设有门洞区域以及部分的三角窗区域；第二架构通过结构弱化区固定连接于第一架构的一侧，并与第一架构共同围成完整的三角窗区域；第一架构5的强度相对高于第二架构1的强度。后者包括前者，二者均可以通过强度相对较弱的第二架构1来充分坍缩吸收碰撞冲击能量，以较好地降低第一架构中门洞区域的形变侵入量，从而提高了对驾驶室人员保护性能。

Description

车身架构及车辆

技术领域

本公开涉及车身架构技术领域，尤其涉及一种车身架构及车辆。

背景技术

如图1所示，为了简化车身架构的生产制造工序，现有技术中的车身架构一般都是通过一体成型工艺来制造，例如通过一体冲压成型，虽然这种制造工艺能够简化车身架构的生产工序、提高生产效率，但是对车身架构的局部结构强度却没法做到调整优化。

在车身在SOB碰撞工况(Small Overlap Barrier，25％覆盖度64km/h正面刚性壁障碰撞)中，为了保护乘客，图1中围成门洞区域54＇的车身门环架构得需要足够的结构强度，而且为了使车身架构能够更充分的吸收碰撞冲击能量，在门洞区域54＇前方的三角窗区域4＇较门洞区域54＇得需要相对较弱的结构强度，这样才能较好的在碰撞时降低门洞区域5的形变侵入量。

但是，现有技术中采用一体成型工艺制造的车身架构却无法实现对门洞区域54＇的车身架构进行局部相对强化或者对三角窗区域4＇车身架构进行局部相对弱化，这样在碰撞时对驾驶室人员保护能力较差，致使车身架构的安全性能相对较差。

实用新型内容

为了解决或至少部分的解决上述技术问题，本公开提供了一种车身架构及车辆。

本公开提供的车身架构包括分体设置的第一架构和第二架构；

所述第一架构中开设有门洞区域；

所述第二架构通过自身的结构弱化区固定连接于所述第一架构一侧，并与所述第一架构共同围成三角窗区域；

其中，所述第一架构的强度高于所述第二架构的强度。

在一种可能的设计中，所述结构弱化区为对应设置于所述第一架构中门环铰链安装部处的硬度软化区；

且所述门环铰链安装部至少部分地位于所述结构弱化区。

在一种可能的设计中，所述第一架构包括：

A柱加强板，形成所述门洞区域的上侧边，且一端朝向所述三角窗区域延伸并形成所述三角窗区域的部分上侧边；

第二子A柱，连接设置于所述A柱加强板的下方，并向下延伸形成所述门洞区域的部分竖侧边；

A柱下加强板，连接设置于第二子A柱的下端，并与所述第二子A柱共同形成所述门洞区域的竖侧边。

在一种可能的设计中，所述第二架构包括：

第一子A柱，与所述A柱加强板的延伸端对应连接，并共同形成所述三角窗区域的上侧边；

A柱加强撑板，一端与所述第一子A柱的呈锐角倾斜连接，另一端通过所述结构弱化区与所述A柱下加强板的顶端连接，并形成所述三角窗区域的横侧边。

在一种可能的设计中，所述第二架构还包括传力件；

所述传力件的一端与所述A柱加强撑板远离所述结构弱化区的端部连接，另一端斜向下与所述A柱下加强板的中下部连接。

在一种可能的设计中，所述传力件设置成朝向所述三角窗区域凸起的圆弧状。

在一种可能的设计中，所述第一子A柱在与所述A柱加强板的连接端部设置有压溃引导筋；

所述A柱加强板的延伸端部中设置有加强段。

在一种可能的设计中，所述A柱加强撑板中还设置有压溃通筋。

在一种可能的设计中，所述第一架构为热冲压工艺制成的热成型件，所述第二架构为冷冲压工艺制成的冷成型件。

另外，本公开还提供了一种车辆，其包括上述的车身架构。

本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：

本公开实施例提供的车身架构，由于将强度相对较低的第二架构固定设置于强度相对较高第一架构的一侧，并与之共同围成完整的三角窗区域，而且第二架构通过自身的结构弱化区固定连接于第一架构的一侧，这样当车身架构在受到碰撞冲击时，在门洞区域前方的三角窗区域会相对容易的产生碰撞挤压形变，较第一架构而言，第二架构及结构弱化区可以相对更容易的坍缩吸收碰撞冲击能量，从而较好地降低门洞区域的形变侵入量，提高了对驾驶室人员的保护性能。

另外，本公开实施例还提供的车辆，包括上述的车身架构，能够实现其同样的有益效果。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术中车身架构的立体示意图；

图2为本申请实施例提供的车身架构的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的车身架构中第一架构的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的车身架构中第二架构的结构示意图；

图5为图2中A处的局部放大图；

图6为本申请实施例提供的车身架构中第二架构的另一视角结构图。

附图标记：

1、第二架构；11、第一子A柱；111、压溃引导筋；12、A柱加强撑板；121、压溃通筋；13、传力件；2、结构弱化区；3、门环铰链安装部；4、三角窗区域；5、第一架构；51、A柱加强板；511、加强段；52、第二子A柱；53、A柱下加强板；54、门洞区域。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

结合图2至图6所示，本公开实施例提供了一种车身架构，其包括分体设置的第一架构5和第二架构1；第一架构5中开设有门洞区域54；第二架构1通过自身的结构弱化区2固定连接于第一架构5一侧，并与第一架构5共同围成三角窗区域4；其中，第一架构5的强度高于第二架构1的强度。

该车身架构在具体生产制造时，第一架构5、第二架构1可以通过不同制造工艺分别单独加工成型，然后再将第二架构1通过结构弱化区2固定连接于第一架构5，而且第二架构1还可以通过焊接、螺栓连接等方式进一步辅助加强与第一架构5的连接牢固性。

另外，第一架构5的强度相对高于第二架构1的强度，其中，强度是指表示工程材料抵抗断裂和过度变形的力学性能，具体可包括但不限于拉伸强度和屈服强度。

该车身架构由于将强度相对较低的第二架构1固定设置于强度相对较高第一架构5的一侧，并与之共同围成完整的三角窗区域4，而且第二架构1通过自身的结构弱化区2固定连接于第一架构5的一侧，这样当车身架构在受到碰撞冲击时，在门洞区域54前方的三角窗区域4及结构弱化区2会相对容易的产生碰撞挤压形变，较第一架构5而言，第二架构1可以相对更容易的坍缩吸收碰撞冲击能量，从而较好地降低门洞区域54的形变侵入量，提高了对驾驶室人员保护性能，与现有技术中一体成型的车身架构相比，本公开实施例提供的车身架构具有更好的安全保护性能。

值得说明的是，上述第一架构5的强度、第二架构1的强度大小是彼此相对而言的，前提是肯定满足该车身架构的正常安全使用强度要求的。

在一些具体的实施方式中，结构弱化区2为对应设置于第一架构5中门环铰链安装部3处的硬度软化区；且门环铰链安装部3至少部分地位于结构弱化区2。

具体的，结合图2和图3进一步详细的说明，将结构弱化区2具体设置为位于第一架构5中门环铰链安装部3处的硬度软化区，该硬度软化区具体可以采用模内软区技术，实现了第一架构5在承受冲击载荷的区域仍具备热成形技术的高强度性能，在需要吸收能量的区域则具备更好的塑性，而且含有软区的第一架构5设计相较于均一强度对于汽车轻量化而言更具意义。

而且，门环铰链安装部3的至少部分地位于结构弱化区2，这样能够进一步地阻断碰撞力传递至第一架构5中。

上述结构弱化区2的具体设置方式，具有吸收碰撞力能力强、能够较好地阻断碰撞力传递到第一架构5中的有益效果。

在一些具体的实施方式中，第一架构5包括A柱加强板51、第二子A柱52和A柱下加强板53；A柱加强板51形成门洞区域54的上侧边，且一端朝向三角窗区域4延伸并形成三角窗区域4的部分上侧边；第二子A柱52连接设置于A柱加强板51的下方，并向下延伸形成门洞区域54的部分竖侧边；A柱下加强板53连接设置于第二子A柱52的下端，并与第二子A柱52共同形成门洞区域54的竖侧边。

具体的，结合图3进一步详细的说明，将第一架构5中A柱加强板51的一端朝向三角窗区域4延伸并形成三角窗区域4的部分上侧边，而且依次连接设置于A柱加强板51的下方的第二子A柱52、A柱下加强板53共同形门洞区域54的竖侧边，这该第一架构5、第二架构1二者以前三角窗中部为界进行分体连接，第一架构5靠近三角窗区域4的一侧具有相对较强的抗性变能力，当出现碰撞冲击时，确保A柱加强板51的前端、第二子A柱52及A柱下加强板53能够充分的抵抗碰撞冲击，使结构强度相对较弱的第二架构1能够溃缩形变、尽可能地吸收碰撞冲击能量。

在一些具体的实施方式中，第二架构1包括第一子A柱11和A柱加强撑板12；第一子A柱11与A柱加强板51的延伸端对应连接，并共同形成三角窗区域4的上侧边；A柱加强撑板12的一端与第一子A柱11的呈锐角倾斜连接，另一端通过结构弱化区2与A柱下加强板53的顶端连接，并形成三角窗区域4的横侧边。

具体的，结合图4进一步详细的说明，将第二架构1中的第一子A柱11与A柱加强板51的延伸端对应连接、将第二架构1中的A柱加强撑板12与通过结构弱化区2与A柱下加强板53的顶端连接，这样便对应分别形成了三角窗区域4的上侧边、下侧边，一方面提高了第二架构1、第一架构5的连接牢固稳定性，另一方面第一子A柱11、A柱加强撑板12在碰撞过程中均能够较好的产生溃缩形变，从而可以进一步的吸收碰撞冲击能量，进一步提高第一架构5中门洞区域54的抗变形能力。

在一些具体的实施方式中，第二架构1还包括传力件13；传力件13的一端与A柱加强撑板12远离结构弱化区2的端部连接，另一端斜向下与A柱下加强板53的中下部连接。

具体的，结合图4进一步详细的说明，在第二架构1额外的设置一个传力件13，而且通过传力件13与A柱下加强板53的中下部连接，这样第二架构1在碰撞时受到的碰撞冲击力，较大的一部分通过自身的溃缩形变吸收，较小的一部分通过可以通过传力件13传递到A柱下加强板53的中下部，并通过A柱下加强板53进一步传递到第一架构5结构强度最高的门槛梁中，从而使第一架构5中门洞区域54承受到更小的碰撞冲击力、具有更好的抗变形能力。

在一些具体的实施方式中，传力件13设置成朝向三角窗区域4凸起的圆弧状。

具体的，结合图4进一步详细的说明，传力件13具体可以设置成朝向三角窗区域4凸起的圆弧状腔体臂，这样当传力件13传递碰撞冲击载荷时，弧线形腔体臂自身能够相对更容易的产生形变弯曲溃缩，使传力件13能够更为轻易、更为充分的吸收碰撞冲击载荷，而且圆弧状传力件13最终传递到A柱下加强板53中的碰撞弯扭作用更小，从而对A柱下加强板53造成的破坏作用更小，也即进一步提高了对驾驶舱中驾驶员的安全保护性能。

在一些具体的实施方式中，第一子A柱11在与A柱加强板51的连接端部设置有压溃引导筋111；A柱加强板51的延伸端部中设置有加强段511。

具体的，结合图5进一步详细地说明，在第一子A柱11在与A柱加强板51的连接端部设置压溃引导筋111，这样当第二架构1出现碰撞时，压溃引导筋111能够更好地引导第一子A柱11有序压溃形变，而且A柱加强板51的延伸端部中设置的加强段511可以大幅吸收碰撞冲击载荷，大幅减小碰撞冲击载荷传递到A柱加强板51的中后段。而且加强段511与第一子A柱11中的压溃引导筋111之间可以设置局部断点或局部间隙。

上述压溃引导筋111及加强段511的具体设置方式，能够使第一子A柱11有序压溃形变、以及能够使A柱加强板51位于三角窗区域4的端部更好地吸收碰撞冲击载荷。

在一些具体的实施方式中，A柱加强撑板12中还设置有压溃通筋121。

具体的，结合图6进一步详细地说明，同样的，在A柱加强撑板12设置压溃通筋121，这样当第二架构1出现碰撞时，压溃通筋121能够更好地引导A柱加强撑板12有序压溃形变，使A柱加强撑板12通过结构弱化区2传递到第一架构5中碰撞冲击载荷大幅被大幅吸收弱化，也即进一步提高了对第一架构5中驾驶舱的安全保护性能。

在一些具体的实施方式中，第一架构5为热冲压工艺制成的热成型件，第二架构1为冷冲压工艺制成的冷成型件。

具体的，将第一架构5可以具体为通过热冲压工艺一体制成的热成型件，第二架构1可以具体为通过冷冲压工艺一体制成的冷成型件，这样在同等材料尺寸、同等尺寸规格的情况下，第一架构5的强度会高于第二架构1的强度，而且第一架构5、第二架构1采用不同的工艺分体冲压制造，也使得冲压模具无需像现有技术中一体冲压式的那样复杂与庞大，更便于生产制造。

另外，本公开实施例还提供了一种车辆，其包括上述的车身架构。

该车辆包括上述的车身架构，能够实现上述车身架构的所有有益效果，在此不再赘述。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims

1.一种车身架构，其特征在于，包括分体设置的第一架构和第二架构；

所述第一架构中开设有门洞区域；

其中，所述第一架构的强度高于所述第二架构的强度。

2.根据权利要求1所述的车身架构，其特征在于，所述结构弱化区为对应设置于所述第一架构中门环铰链安装部处的硬度软化区；

且所述门环铰链安装部至少部分地位于所述结构弱化区。

3.根据权利要求1所述的车身架构，其特征在于，所述第一架构包括：

第二子A柱，设置于所述A柱加强板的下方，并向下延伸形成所述门洞区域的部分竖侧边；

4.根据权利要求3所述的车身架构，其特征在于，所述第二架构包括：

5.根据权利要求4所述的车身架构，其特征在于，所述第二架构还包括传力件；

6.根据权利要求5所述的车身架构，其特征在于，所述传力件设置成朝向所述三角窗区域凸起的圆弧状。

7.根据权利要求4所述的车身架构，其特征在于，所述第一子A柱在与所述A柱加强板的连接端部设置有压溃引导筋；

所述A柱加强板的延伸端部中设置有加强段。

8.根据权利要求4所述的车身架构，其特征在于，所述A柱加强撑板中还设置有压溃通筋。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的车身架构，其特征在于，所述第一架构为热冲压工艺制成的热成型件，所述第二架构为冷冲压工艺制成的冷成型件。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1～9中任一项所述的车身架构。