CN218913040U - 发动机气路系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种发动机气路系统和车辆。其中，发动机气路系统包括发动机，发动机具有进气歧管和排气歧管；进气管路，进气管路与进气歧管连通；排气管路，排气管路与排气歧管连通；空气喷射管路，空气喷射管路与排气歧管和进气管路连通，空气喷射管路上设置有空气喷射阀门；涡轮增压器，涡轮增压器的两个涡轮分别位于进气管路和排气管路上；电动增压器，电动增压器设置在空气喷射管路上；催化器，催化器位于排气管路上。根据本实用新型的发动机气路系统，能够兼顾发动机冷启动阶段排放差、以及涡轮增压发动机低速扭矩差和涡轮迟滞两个方面。

Description

发动机气路系统和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种发动机气路系统和车辆。

背景技术

目前的发动机在冷启动阶段，由于温度低，喷射到气缸的汽油挥发性变差，为了保证发动机能顺利启动及低速运转平稳，一般会采取开环控制模式，加大喷油量使发动机的混合气处于过浓状态，该过程会有大量未燃烧的混合气体进入排气系统，但排气端由于此时温度低，不能使催化器快速达到起燃温度，该过程会产生大量HC及CO排放物，这些污染物未经处理会被直接排入大气。

另外，在发动机转速较低的时候，其废气的产量也较少，不能达到带动涡轮增压器涡轮旋转的目的，所以发动机低速阶段，涡轮增压器一般不介入工作。即使涡轮增压器介入，也需要排气废气带动涡轮旋转压缩进气一段时间后，发动机才能爆发出高性能，此为“涡轮迟滞”问题。随着涡轮增压发动机升功率和升扭矩要求越来越高，涡轮做的越来越大，这就导致低速扭矩差和涡轮迟滞问题愈发明显。

针对上述两个方面存在的问题，现有的技术方案大都只能够单一地解决其中一个方面的问题，而对另一个方面的问题则无法解决，也就是说，现有的技术方案无法同时兼顾发动机冷启动阶段排放差、以及涡轮增压发动机低速扭矩差和涡轮迟滞两个方面的问题。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的发动机无法同时兼顾发动机冷启动阶段排放差、以及涡轮增压发动机低速扭矩差和涡轮迟滞两个方面的技术问题。

为此，本实用新型的一个目的在于提出一种发动机气路系统，可以解决发动机冷启动阶段排放差问题和涡轮增压发动机低速扭矩表现差和涡轮迟滞等问题，简化发动机管路结构的复杂程度；

本实用新型的另一个目的在于提出一种车辆，包括上述的发动机气路系统。

为了达到上述目的，本实用新型一方面提供了一种发动机气路系统，包括发动机，发动机具有进气歧管和排气歧管；进气管路，进气管路与进气歧管连通；排气管路，排气管路与排气歧管连通；空气喷射管路，空气喷射管路与排气歧管和进气管路连通，空气喷射管路上设置有空气喷射阀门；涡轮增压器，涡轮增压器的两个涡轮分别位于进气管路和排气管路上；电动增压器，电动增压器设置在空气喷射管路上；催化器，催化器位于排气管路上。

进一步地，发动机气路系统还包括：第一泄压管路，第一泄压管路的两端与进气管路连通，涡轮增压器的一个涡轮位于第一泄压管路的两端之间，第一泄压管路上设置有第一泄压阀门；空气喷射泄压管路，空气喷射泄压管路的两端与空气喷射管路连通，电动增压器位于空气喷射泄压管路的两端之间，空气喷射泄压管路上设置有空气喷射泄压阀门；排气泄压管路，排气泄压管路的两端与排气管路连通，并且涡轮增压器的另一个涡轮位于排气泄压管路的两端之间，排气泄压管路上设置有排气泄压阀门。

进一步地，进气管路包括：第一进气管路，第一进气管路与进气歧管连通，第一进气管路上设置有第一阀门，涡轮增压器的其中一个涡轮位于第一进气管路上；第二进气管路，第二进气管路与进气歧管连通，第二进气管路上设置有第二阀门，空气喷射管路与第二进气管路连通。

进一步地，进气管路还包括共用进气管路，第一进气管路和第二进气管路均与共用进气管路连通，共用进气管路与进气歧管连通，共用进气管路上设置有中冷器。

进一步地，发动机气路系统还包括单向阀，单向阀设置在空气喷射管路上，并且单向阀相比空气喷射阀门靠近排气歧管。

进一步地，发动机气路系统还包括压力传感器，进气管路上的涡轮处、空气喷射管路上的电动增压器处二者中的至少一者设置有压力传感器。

进一步地，发动机气路系统还包括进气温度压力传感器，进气温度压力传感器位于进气歧管上。

进一步地，发动机气路系统还包括前氧传感器和后氧传感器，前氧传感器和后氧传感器分别位于催化器的入口侧和出口侧，以根据前氧传感器和后氧传感器的监测数据判断冷启动阶段是否结束。

进一步地，发动机气路系统还包括水温传感器，水温传感器位于发动机内；和/或发动机气路系统还包括空滤，进气管路的入口端、空气喷射管路的入口端中的至少一者设置有空滤。

本实用新型的另一方面提供了一种车辆，包括上述的发动机气路系统。

本实施例通过上述设置方式，各阀门能够根据不同的情况控制相关的管路的通断，从而控制电动增压器、涡轮增压器二者与发动机之间的配合关系，从而改变电动增压器对发动机的影响。

具体而言，在发动机的冷启动阶段，第一阀门开启，第二阀门关闭，空气喷射阀门开启，此时，电动增压器通过空气喷射管路与排气歧管连通，同时与进气歧管断开，此时电动增压器将空气加压通入至排气歧管，与发动机冷启动阶段加浓喷射形成的废气中的HC和CO混合反应，使其部分转变为CO₂和H₂O，从而到达改善排放的目的，而发动机的进气则通过第一进气管路进行，该过程中涡轮增压器不工作。

而在发动机的低速运行模式时，不再需要二次空气喷射，第一阀门关闭，第二阀门开启，空气喷射阀门关闭，此时，电动增压器通过进气管路与进气歧管连通，同时与排气歧管断开，此时电动增压器将空气加压通入至进气歧管，参与发动机的燃烧，该过程中涡轮增压器依旧不工作。

当发动机由低速模式转变为中高速模式的开始阶段时，与上述低速运行模式相同，第一阀门关闭，第二阀门开启，空气喷射阀门关闭，电动增压器依旧将空气加压通入至进气歧管，参与发动机的燃烧，但是该过程中，涡轮增压器开始介入工作。当涡轮增压压力小于电动增压压力，则此过程依然只有电动增压。只有当涡轮增压进气压力不小于电动增压压力，第一阀门开启，第二阀门关闭，空气喷射阀门关闭，涡轮增压器代替电动增压器进行增压工作，涡轮增压器将空气加压通过第一进气管路通入至进气歧管，发动机进入中高速模式。

上述设置方式在涡轮增压进气系统基础上，并联一个电动增压进气系统，可根据发动机不同运行模式，进行二次空气喷射或进气电动增压，可解决发动机冷启动阶段排放差问题和涡轮增压发动机低速扭矩表现差和涡轮迟滞等问题，同时，采用集成化设计，通过一套机构解决了双重问题，简化了发动机管路结构的复杂程度。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型的实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型的发动机气路系统的布置示意图。

附图标记：

10、发动机；11、进气歧管；12、排气歧管；20、第一进气管路；21、第一阀门；30、第二进气管路；31、第二阀门；40、排气管路；50、空气喷射管路；51、空气喷射阀门；60、涡轮增压器；70、电动增压器；80、催化器；90、第一泄压管路；91、第一泄压阀门；100、空气喷射泄压管路；101、空气喷射泄压阀门；110、排气泄压管路；111、排气泄压阀门；120、共用进气管路；121、中冷器；130、单向阀；140、压力传感器；150、进气温度压力传感器；160、前氧传感器；170、后氧传感器；180、水温传感器；190、空滤。

具体实施方式

此处参考附图描述本实用新型的各种方案以及特征。

应理解的是，可以对此处申请的实施例做出各种修改。因此，上述说明书不应该视为限制，而仅是作为实施例的范例。本领域的技术人员将想到在本实用新型的范围和精神内的其他修改。

包含在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本实用新型的实施例，并且与上面给出的对本实用新型的大致描述以及下面给出的对实施例的详细描述一起用于解释本实用新型的原理。

通过下面参照附图对给定为非限制性实例的实施例的优选形式的描述，本实用新型的这些和其它特性将会变得显而易见。

还应当理解，尽管已经参照一些具体实例对本实用新型进行了描述，但本领域技术人员能够确定地实现本实用新型的很多其它等效形式，它们具有如权利要求所述的特征并因此都位于借此所限定的保护范围内。

当结合附图时，鉴于以下详细说明，本实用新型的上述和其他方面、特征和优势将变得更为显而易见。

此后参照附图描述本实用新型的具体实施例；然而，应当理解，所申请的实施例仅仅是本实用新型的实例，其可采用多种方式实施。熟知和/或重复的功能和结构并未详细描述以避免不必要或多余的细节使得本实用新型模糊不清。因此，本文所申请的具体的结构性和功能性细节并非意在限定，而是仅仅作为权利要求的基础和代表性基础用于教导本领域技术人员以实质上任意合适的详细结构多样地使用本实用新型。

本说明书可使用词组“在一种实施例中”、“在另一个实施例中”、“在又一实施例中”或“在其他实施例中”，其均可指代根据本实用新型的相同或不同实施例中的一个或多个。

为了解决现有技术中存在的发动机无法同时兼顾发动机冷启动阶段排放差、以及涡轮增压发动机低速扭矩差和涡轮迟滞两个方面的技术问题，本实用新型提供了一种发动机气路系统和车辆。其中，车辆具有下述的发动机气路系统。

如图1所示的一种发动机气路系统包括发动机10、进气管路、排气管路40、空气喷射管路50、涡轮增压器60、电动增压器70和催化器80。发动机10具有进气歧管11和排气歧管12；进气管路与进气歧管11连通；排气管路40与排气歧管12连通；空气喷射管路50与排气歧管12和进气管路连通，空气喷射管路50上设置有空气喷射阀门51；涡轮增压器60的两个涡轮分别位于进气管路和排气管路40上；电动增压器70设置在空气喷射管路50上；催化器80位于排气管路40上。

本实施例通过上述设置方式，各阀门能够根据不同的情况控制相关的管路的通断，从而控制电动增压器70、涡轮增压器60二者与发动机10之间的配合关系，从而改变电动增压器70对发动机10的影响。

具体而言，在发动机10的冷启动阶段，空气喷射阀门51开启，此时，电动增压器70通过空气喷射管路50与排气歧管12连通，同时与进气歧管11断开，此时电动增压器70将空气加压通入至排气歧管12，与发动机10冷启动阶段加浓喷射形成的废气中的HC和CO混合反应，使其部分转变为CO₂和H₂O，从而到达改善排放的目的，而发动机10的进气则通过进气管路进行，该过程中涡轮增压器60不工作。

而在发动机10的低速运行模式时，不再需要二次空气喷射，空气喷射阀门51关闭，此时，电动增压器70通过进气管路与进气歧管11连通，同时与排气歧管12断开，此时电动增压器70将空气加压通入至进气歧管11，参与发动机10的燃烧，该过程中涡轮增压器60依旧不工作。

当发动机10由低速模式转变为中高速模式的开始阶段时，与上述低速运行模式相同，空气喷射阀门51关闭，电动增压器70依旧将空气加压通入至进气歧管11，参与发动机10的燃烧，但是该过程中，涡轮增压器60开始介入工作。当涡轮增压压力小于电动增压压力，则此过程依然只有电动增压。只有当涡轮增压进气压力不小于电动增压压力，空气喷射阀门51关闭，涡轮增压器60代替电动增压器70进行增压工作，涡轮增压器60将空气加压通过进气管路通入至进气歧管11，发动机10进入中高速模式。

上述设置方式在涡轮增压进气系统基础上，并联一个电动增压进气系统，可根据发动机不同运行模式，进行二次空气喷射或进气电动增压，可解决发动机冷启动阶段排放差问题和涡轮增压发动机低速扭矩表现差和涡轮迟滞等问题，同时，采用集成化设计，通过一套机构解决了双重问题，简化了发动机管路结构的复杂程度。

在本实施例中，为了配合上述的各阶段，本实施例的发动机气路系统还包括第一泄压管路90、空气喷射泄压管路100和排气泄压管路110。第一泄压管路90的两端与进气管路连通，涡轮增压器60的一个涡轮位于第一泄压管路90的两端之间，第一泄压管路90上设置有第一泄压阀门91；空气喷射泄压管路100的两端与空气喷射管路50连通，电动增压器70位于空气喷射泄压管路100的两端之间，空气喷射泄压管路100上设置有空气喷射泄压阀门101；排气泄压管路110的两端与排气管路40连通，并且涡轮增压器60的另一个涡轮位于排气泄压管路110的两端之间，排气泄压管路110上设置有排气泄压阀门111。

具体而言，在发动机10的冷启动阶段、低速运行模式时，第一泄压阀门91关闭，空气喷射泄压阀门101关闭，排气泄压阀门111打开，由于排气泄压阀门111打开使得涡轮增压器60不工作，而由于空气喷射泄压阀门101关闭使得电动增压器70能够进行工作。在实际工作中，空气喷射泄压阀门101不一定要保持关闭，当监测到空气喷射管路50的压力过大，可以通过打开空气喷射泄压阀门101进行泄压，以保证安全性。

而在发动机10的中高速模式的开始阶段时，由于涡轮增压器60需要参与工作，因而第一泄压阀门91关闭，空气喷射泄压阀门101关闭，排气泄压阀门111关闭，第一泄压阀门91和排气泄压阀门111的关闭使得涡轮增压器60可以参与工作。与上述相同，空气喷射泄压阀门101可以根据压力情况打开进行安全性泄压。

当发动机10由低速模式转变为中高速模式的开始阶段时，若涡轮增压压力小于电动增压压力，则第一泄压阀门91打开，涡轮增压器60通过第一泄压管路90进行泄压；若达到涡轮增压进气压力不小于电动增压进气压力时，第一泄压阀门91关闭，空气喷射泄压阀门101打开，排气泄压阀门111关闭，涡轮增压器60正常进行工作，电动增压器70通过空气喷射泄压管路100进行泄压，泄压时或者泄压完成后电动增压器70关闭。

在本实施例中，进气管路包括第一进气管路20和第二进气管路30，第一进气管路20与进气歧管11连通，第一进气管路20上设置有第一阀门21，涡轮增压器60的其中一个涡轮位于第一进气管路20上；第二进气管路30与进气歧管11连通，第二进气管路30上设置有第二阀门31，空气喷射管路50与第二进气管路30连通。

在发动机10的冷启动阶段，第一阀门21开启，第二阀门31关闭，从而使得发动机10的进气可以通过第一进气管路20进行，涡轮增压器60不工作。

在发动机10的低速运行模式时，第一阀门21关闭，第二阀门31开启，从而使得电动增压器70可以通过第二进气管路30与进气歧管11连通，实现电动增压器70参与发动机10的燃烧的效果，同时使得涡轮增压器60依旧不工作。

在发动机10由低速模式转变为中高速模式的开始阶段时，第一阀门21关闭，第二阀门31开启，使得电动增压器70依旧通过第二进气管路30将空气加压通入至进气歧管11。随着涡轮增压器60开始介入工作，当只有当涡轮增压进气压力不小于电动增压压力时，第一阀门21开启，第二阀门31关闭，使得涡轮增压器60可以代替电动增压器70进行增压工作，涡轮增压器60将空气加压通过第一进气管路20通入至进气歧管11。

在本实施例中，进气管路还包括共用进气管路120，第一进气管路20和第二进气管路30均与共用进气管路120的一端连通，共用进气管路120的另一端与进气歧管11连通，共用进气管路120上设置有中冷器121，这样，两个进气管路的气体均会经过共用进气管路120及其上的中冷器121。

在本实施例中，发动机气路系统还包括单向阀130，单向阀130设置在空气喷射管路50上，并且单向阀130相比空气喷射阀门51靠近排气歧管12。单向阀130能够控制空气的流向，防止排气的废气倒流入空气喷射管路50中。

对于第二进气管路30和空气喷射管路50而言，本实施例将第二进气管路30与空气喷射管路50的连接点设置在电动增压器70和空气喷射阀门51之间，这样，电动增压器70既能够通过第二进气管路30与进气歧管11连通，又能够通过空气喷射管路50与排气歧管12连通，同时第二阀门31和空气喷射阀门51能够分别控制第二进气管路30和空气喷射管路50的通断，实现电动增压器70增压气流的走向切换。

在本实施例中，发动机气路系统还包括压力传感器140，进气管路上的涡轮处、空气喷射管路50上的电动增压器70处二者均设置有压力传感器140，从而可以通过压力传感器140的监测数据实现对管路压力的监测，从而在需要的时候控制相应的阀门动作实现安全性泄压。当然，也可以仅在其中一种一者处设置压力传感器140。

在本实施例中，发动机气路系统还包括进气温度压力传感器150，进气温度压力传感器150位于进气歧管11上，配合压力传感器140，在发动机10各阶段模式中，进气温度压力传感器150监测的数据会与两处的压力传感器140监测到的压力进行对比，从而监测各系统管路是否运行正常。

在本实施例中，发动机气路系统还包括前氧传感器160和后氧传感器170，前氧传感器160和后氧传感器170分别位于催化器80的入口侧和出口侧，发动机气路系统还包括水温传感器180，水温传感器180位于发动机10内，水温传感器180、前氧传感器160和后氧传感器170配合从而判断冷启动阶段是否结束。当水温传感器180检测到发动机10水温达到设定温度，且通过前氧传感器160和后氧传感器170的监测数据分析判定催化器80开始起燃工作，则冷启动阶段结束。

上述的各传感器、单向阀130的具体设置数量、设置位置等均可以根据实际情况进行调整，不局限于本实施例所给出的布置方式。

在本实施例中，发动机气路系统还包括空滤190，第一进气管路20的入口端、空气喷射管路50的入口端中的至少一者设置有空滤190。空滤190能够对进入管路的空气进行过滤，以保证系统的正常稳定工作。

本实施例的发动机10的整体过程如下：

发动机10冷启动阶段，受控制器控制，第一阀门21打开，第二阀门31关闭，空气喷射阀门51打开，此时形成两条并行的进气通道。其中一条进气通道，空气从空滤190进入第一进气管路20，流经涡轮增压器60、第一阀门21、中冷器121、进气歧管11、进入发动机10内部参与燃烧，此时，由于排气泄压阀门111打开，因而涡轮增压器60不进行增压，第一泄压阀门91为关闭状态。另外一条进气通道，空气从空滤190进入空气喷射管路50，被电动增压器70进行增压，控制器经过压力传感器140监测电动增压的进气压力，被加压的空气流经空气喷射阀门51、单向阀130，进入排气歧管12，与冷启动阶段加浓喷射形成的废气中的HC和CO反应，使部分转变为CO₂和H₂O，从而到达改善排放的目的，此为二次空气喷射方式。二次空气喷射的空气压力可以通过控制电动增压器70调节，而喷射时刻可以通过控制空气喷射阀门51的开闭调节。若控制器通过压力传感器140监测到管路中空气压力过大，可通过空气喷射泄压阀门101进行泄压。更进一步地说，冷启动阶段时发动机10进行加浓喷射，排气泄压阀门111打开，因为排气能量低，不进行涡轮增压；催化器80此时达不到起燃工作温度，对废气催化转化能力差，二次空气喷射可以辅助改善排放。当水温传感器180检测到发动机10水温达到设定温度，且通过前氧传感器160和后氧传感器170的监测数据分析，控制器判定催化器80开始起燃工作，则冷启动阶段结束。

发动机10进入低速运行模式，由于涡轮增压器60低速扭矩表现差和涡轮迟滞问题，所以此阶段不进行涡轮增压，只进行电动增压，排气泄压阀门111打开。且此阶段不再需要二次空气喷射，所以各阀门的开闭情况为：第一阀门21关闭，第二阀门31打开，空气喷射阀门51关闭。具体工作情况为，空气从空滤190进入空气喷射管路50，被电动增压器70加压，流经第二阀门31、中冷器121、进气歧管11，进入发动机10内参与燃烧。此过程空气喷射泄压阀门101为常闭状态，若电动增压器70压力过大，则控制器控制空气喷射泄压阀门101打开进行泄压。

发动机10进入中高速运行模式，此时废气能量充足，适合涡轮增压器60工作，此时需要按照设定程序关停电动增压器70，只让涡轮增压器60工作。具体工作情况为，当发动机10由低速模式转变为中高速模式的开始阶段，此时依然由电动增压器70进行进气增压，第一阀门21关闭，第二阀门31打开，但此时排气泄压阀门111关闭，涡轮增压器60开始介入工作。涡轮增压器60的涡轮增压压力会通过涡轮增压器60处的压力传感器140监测，实时与电动增压器70处的压力传感器140监测的电动增压压力数据进行对比，若涡轮增压压力小于电动增压压力，则涡轮增压器60的压力会通过第一泄压阀门91进行泄压，即此过程依然只有电动增压。若涡轮增压进气压力不小于电动增压压力，则此时关停第二阀门31，打开第一阀门21，即此后进气加压由涡轮增压器60进行。第二阀门31关闭后，空气喷射泄压阀门101会打开，对电动增压器70进行泄压，泄压时或者泄压完成后电动增压器70关闭。

从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：

1、解决了现有技术中存在的发动机无法同时兼顾发动机冷启动阶段排放差、以及涡轮增压发动机低速扭矩差和涡轮迟滞两个方面的技术问题；

2、解决发动机冷启动阶段排放差问题和涡轮增压发动机低速扭矩表现差和涡轮迟滞等问题；

3、通过一套机构解决了双重问题，简化了发动机管路结构的复杂程度。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种发动机气路系统，其特征在于，包括

发动机(10)，所述发动机(10)具有进气歧管(11)和排气歧管(12)；

进气管路，所述进气管路与所述进气歧管(11)连通；

排气管路(40)，所述排气管路(40)与所述排气歧管(12)连通；

空气喷射管路(50)，所述空气喷射管路(50)与所述排气歧管(12)和所述进气管路连通，所述空气喷射管路(50)上设置有空气喷射阀门(51)；

涡轮增压器(60)，所述涡轮增压器(60)的两个涡轮分别位于所述进气管路和所述排气管路(40)上；

电动增压器(70)，所述电动增压器(70)设置在所述空气喷射管路(50)上；

催化器(80)，所述催化器(80)位于所述排气管路(40)上。

2.根据权利要求1所述的发动机气路系统，其特征在于，所述发动机气路系统还包括：

第一泄压管路(90)，所述第一泄压管路(90)的两端与所述进气管路连通，所述涡轮增压器(60)的一个涡轮位于所述第一泄压管路(90)的两端之间，所述第一泄压管路(90)上设置有第一泄压阀门(91)；

空气喷射泄压管路(100)，所述空气喷射泄压管路(100)的两端与所述空气喷射管路(50)连通，所述电动增压器(70)位于所述空气喷射泄压管路(100)的两端之间，所述空气喷射泄压管路(100)上设置有空气喷射泄压阀门(101)；

排气泄压管路(110)，所述排气泄压管路(110)的两端与所述排气管路(40)连通，并且所述涡轮增压器(60)的另一个涡轮位于所述排气泄压管路(110)的两端之间，所述排气泄压管路(110)上设置有排气泄压阀门(111)。

3.根据权利要求1所述的发动机气路系统，其特征在于，所述进气管路包括：

第一进气管路(20)，所述第一进气管路(20)与所述进气歧管(11)连通，所述第一进气管路(20)上设置有第一阀门(21)，所述涡轮增压器(60)的其中一个涡轮位于所述第一进气管路(20)上；

第二进气管路(30)，所述第二进气管路(30)与所述进气歧管(11)连通，所述第二进气管路(30)上设置有第二阀门(31)，所述空气喷射管路(50)与所述第二进气管路(30)连通。

4.根据权利要求3所述的发动机气路系统，其特征在于，所述进气管路还包括共用进气管路(120)，所述第一进气管路(20)和所述第二进气管路(30)均与所述共用进气管路(120)连通，所述共用进气管路(120)与所述进气歧管(11)连通，所述共用进气管路(120)上设置有中冷器(121)。

5.根据权利要求1所述的发动机气路系统，其特征在于，所述发动机气路系统还包括单向阀(130)，所述单向阀(130)设置在所述空气喷射管路(50)上，并且所述单向阀(130)相比所述空气喷射阀门(51)靠近所述排气歧管(12)。

6.根据权利要求1所述的发动机气路系统，其特征在于，所述发动机气路系统还包括压力传感器(140)，所述进气管路上的所述涡轮处、所述空气喷射管路(50)上的所述电动增压器(70)处二者中的至少一者设置有所述压力传感器(140)。

7.根据权利要求1所述的发动机气路系统，其特征在于，所述发动机气路系统还包括进气温度压力传感器(150)，所述进气温度压力传感器(150)位于所述进气歧管(11)上。

8.根据权利要求1所述的发动机气路系统，其特征在于，所述发动机气路系统还包括前氧传感器(160)和后氧传感器(170)，所述前氧传感器(160)和所述后氧传感器(170)分别位于所述催化器(80)的入口侧和出口侧，以根据所述前氧传感器(160)和所述后氧传感器(170)的监测数据判断冷启动阶段是否结束。

9.根据权利要求1所述的发动机气路系统，其特征在于，

所述发动机气路系统还包括水温传感器(180)，所述水温传感器(180)位于所述发动机(10)内；和/或

所述发动机气路系统还包括空滤(190)，所述进气管路的入口端、所述空气喷射管路(50)的入口端中的至少一者设置有所述空滤(190)。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至9中任一项所述的发动机气路系统。

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