CN218817888U - 一种汽车车门驱动器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种汽车车门驱动器，包括壳体和蜗轮，所述蜗轮过盈配合在壳体的内部，其与壳体之间设有第二轴承，其中，所述第二轴承包括固定在壳体上的轴承内圈以及贴合在蜗轮外侧的轴承外圈，所述壳体内并位于第二轴承的一侧分别设有第一螺母和第二螺母，所述第一螺母螺纹紧固在壳体上并紧贴在轴承外圈的一侧。本实用新型通过在壳体内的第二轴承一侧设置有第一螺母和第二螺母，分别对第二轴承上的轴承内圈和轴承外圈施加预压力，避免第二轴承在蜗轮转动时产生的轴向力进行轴向窜动或者产生异响，同时本方案中的第一螺母和第二螺母均采用螺纹配合的方式分别与壳体以及蜗杆相连，给装配以及维护提供了便捷。

Description

一种汽车车门驱动器

技术领域

本实用新型属于汽车车门驱动技术领域，具体涉及一种汽车车门驱动器。

背景技术

汽车车门驱动器是用于实现车门自动启闭的工具，通常是通过内部设置的蜗轮蜗杆的结构来实现，但轴承在使用过程中会存在径向游隙，是在转子的转动下让轴承产生一个轴向的力，从而在电机运行时，轴承产生轴向窜动，发出噪声，从而车门在开关时会产生异响，目前大多的解决方式是通过波形弹片的方式来解决，利用波形弹片来对轴承施加一定的轴向预压力，来校正轴承的径向游隙，轴承的轴向窜动受到阻力，从而轴向点的震动和噪声相对就会较小。

但现有的波形弹片大多采用钢材质，在经过长时间的使用可能会存在形变弯曲的可能性，只能通过人工校正弯曲量的方式来减小弯曲幅度，同时由于用于固定波形弹片所开设的槽自身也会有一定的公差，这样波形弹片自身的厚度结合槽的公差，难免会导致轴向间隙的产生。

为此，提出一种汽车车门驱动器来解决上述提出的问题。

实用新型内容

解决的技术问题

针对现有技术所存在的上述缺点，本发明提供了一种汽车车门驱动器，能够有效地解决现有技术中的轴承中的波形弹片在轴承使用过程中稳定性不强的问题

本实用新型通过以下技术方案来实现上述目的：

一种汽车车门驱动器，包括壳体和蜗轮，所述蜗轮过盈配合在壳体的内部，其与壳体之间设有第二轴承，其中，所述第二轴承包括固定在壳体上的轴承内圈以及贴合在蜗轮外侧的轴承外圈，所述壳体内并位于第二轴承的一侧分别设有第一螺母和第二螺母，所述第一螺母螺纹紧固在壳体上并紧贴在轴承外圈的一端，所述第二螺母螺纹连接在蜗轮的外侧，且朝向轴承内圈的一端侧面与第一螺母的端面平行并紧贴在轴承内圈的外侧。

进一步地，所述壳体的一侧设有驱动电机安装腔，所述驱动电机安装腔用于安装驱动电机，且其中心轴线与壳体的中心轴线相互垂直，且利用驱动电机，驱动蜗轮的转动。

进一步地，所述蜗杆的两端分别形成第一受力端和第二受力端，所述蜗杆的两端贯穿于壳体的内部。

进一步地，所述壳体在壳体的两端分别形成有第一开口和第二开口，所述第一轴承靠近第一开口，所述第二开口处设有螺纹部，且与第一螺母外侧端开设的螺纹槽相啮合。

进一步地，所述第二螺母的内环面上开设有与蜗轮相配合的螺槽。

进一步地，所述壳体为铝材质。

进一步地，所述壳体通过支架与车门固定。

进一步地，所述第一螺母和第二螺母同心同轴。

进一步地，所述壳体内还过盈配合有第一轴承，所述第一轴承设在第二轴承的一侧并与其平行布置。

进一步地，所述第一轴承和第二轴承的极限转速相同。

有益效果

本实用新型的有益效果在于：本实用新型通过在壳体内的第二轴承一侧设置有第一螺母和第二螺母，分别对第二轴承上的轴承内圈和轴承外圈施加预压力，避免第二轴承在蜗轮转动时产生的轴向力进行轴向窜动产生异响，同时本方案中的第一螺母和第二螺母均采用螺纹配合的方式分别与壳体以及蜗杆相连，给装配以及维护提供了便捷。

附图说明

图1是本实用新型实施例中的主视剖面结构示意图；

图2是本实用新型实施例中的俯视结构示意图

图3是本实用新型实施例中的壳体结构侧视剖面示意图；

图4是本实用新型实施例中的主视剖面轴侧结构示意图。

图中：1、壳体；2、第一轴承；3、蜗轮；4、第二轴承；41、轴承内圈；42、轴承外圈；5、蜗杆；6、第一螺母；7、第二螺母；8、驱动电机安装腔；9、螺纹部。

具体实施方式

下面结合附图对本申请作进一步详细描述，有必要在此指出的是，以下具体实施方式只用于对本申请进行进一步的说明，不能理解为对本申请保护范围的限制，该领域的技术人员可以根据上述申请内容对本申请作出一些非本质的改进和调整。

实施例

轴向窜动就是指驱动轴在转动中会沿轴线方向不可避免的微小移动，一般来说是转子轴与转子配合间隔过大引起的，但也有其他原因，比如轴承两端的波形弹片(有些没有)未装也会这样，电机轴蹿动使得本来不该相对运动的结合部位间隙变大，使电机的震动、噪音变大，出现“扫膛”可能，降低使用寿命。

而出现轴向窜动的原因除了蜗轮蜗杆配合间隙过大，因为波形弹片以及供波形弹片固定所开设的槽会具有公差，容易产生轴向间隙，还可能是因为轴承上设置的波形弹片在长时间使用过程中出现形变的原因，而解决这样形变的方式只能通过人工矫正或者更换，但由于开设波形弹片的凹槽较为死板固定，拆下过程也极为繁琐。

为此，本方案提供了一种汽车车门驱动器，摒弃传统的在壳体1和蜗轮3端面上开设供波形弹片卡设固定的预留槽的方式，利用两片波形弹片分别与轴承外圈42和轴承内圈41相抵接，本方案中采用第一螺母6和第二螺母7作为波形弹片的迭代结构，并且两个螺母均采用活动式安装的方式来对轴承的内圈和外圈分别提供预压力，而轴承的轴向窜动的解决方式基本上就是通过加强波形弹片对轴承的压力这种方式，即使本方案中可能会因为磨损导致的限位用具(本方案中的第一螺母6和第二螺母7)移位或者限位能力不足，还可通过活动式的安装来重新调整与轴承之间的挤压强度，简便了维护工序，同时相较于波形弹片，使用时间更长。

具体的，请参照附图1-4，本方案中的车门驱动器主要包括有壳体1和蜗轮3，壳体1的一侧开设有用于安装驱动电机的驱动电机安装腔8，驱动电机安装腔8用于安装驱动电机，且其中心轴线与壳体的中心轴线相互垂直，而驱动电机用于驱动蜗轮3的转动，在蜗轮3的转动下，与蜗轮3相配合的蜗杆5会沿其轴向往复运动，实现车门的开关(具体的车门开关技术为公知技术，本方案和附图中均为详细示出，并且蜗轮3与驱动电机的结合方式不作具体限定)，而蜗轮3的外侧分别套有第一轴承2和第二轴承4，第一螺母6和第二螺母7同心同轴且厚度相同，第一轴承2和第二轴承4均与壳体1内部空腔同轴，并且过盈配合在壳体1内，用于实现蜗轮3在壳体1内进行转动。

值得注意的是，本方案中的第一轴承2和第二轴承4的极限转速相同。

而第一轴承2固设在壳体1的一侧，结合附图中来看，两个轴承分别设在壳体1内部的两侧，蜗杆5穿插进蜗轮3内且其两端贯穿壳体1的内部，而蜗轮3套在两个轴承的中部并在驱动电机的作用下进行旋转，蜗杆5的两端分别形成第一受力端和第二受力端，从而与蜗轮3相配合的蜗杆5可在蜗轮3内沿轴线进行往复移动，但蜗轮3与蜗杆5在配合时会产生一定的轴向力，这样的轴向力根据不同的方向(蜗杆5的旋转方向)会分别传递给壳体1以及第二轴承4(参照附图1)，其中当产生朝向第二轴承4一侧的轴向力时，第二轴承4上的轴承内圈41和轴承外圈42会受力，此时由于轴承内圈41和轴承外圈42侧面设置的第一螺母6和第二螺母7会抵住轴承，限制轴承的小幅位移。

具体的，位于轴承内圈41的内圈面上开设有螺槽，并且与蜗杆5螺纹配合紧固，而壳体1在壳体1的两端分别形成有第一开口和第二开口，第一轴承2靠近第一开口，第二开口处设有螺纹部9，且与第一螺母6外侧端开设的螺纹槽相啮合，第二螺母7朝向轴承内圈41的一端侧面与第一螺母6的端面平行并紧贴在轴承内圈41的外侧。

进一步的，当第二轴承4在受力产生微幅移动时，两个螺母的受力方向并不仅仅是来自于第二轴承4的轴向，还有可能因震动导致的径向力，虽然最终力会从轴向传导至螺母，但也有一定的可能会产生螺母局部受力过大，并且在受力过程中，容易导致螺母受力面变形，让螺母上设置的螺槽形变加剧，影响螺母使用寿命，从而可以在螺母以及第二轴承4(轴承内圈41和轴承外圈42)的接触部位设置一定的限位以及软质垫片，来减少非轴向力对螺母的受力影响。

为此，在本方案中利用螺母作为第二轴承4的承力点，采用了螺纹配合固定的方式，并且整个螺母的轴向长度较大，当一端受力时，会将所受的力在多个螺纹齿槽之间进行卸力分散，将所受的力分摊到螺槽上，与现有技术(波形弹片)相比，局部受力不会过大，提供更有效且稳定的预压力效果。

进一步地，在本方案的基础上基于便捷维护的目的对螺母的结构还可作一些调整，由于本方案中螺母的特殊固定方式，使得对螺母的位置调节非常方便，只需要通过旋转螺母来调整螺母在壳体1内的“深度”，而为了在狭小的壳体内进行调整，可以在第一螺母6和第二螺母7远离第二轴承4的一端开设一定的限位孔(槽)，可以通过较长的一些工具，例如直角扳手，便可轻松带动螺母的旋转，令其与其他的齿槽进行配合。

可选的，本方案中的壳体1采用铝材质，并且通过支架与车门固定(安装结构为公知技术，本例并无过多赘述)。

综上，在驱动电机的作用下，驱动蜗轮3的转动，会带动蜗杆5在其轴向上产生如图1所示的轴向力F1和F2，其中F1方向的力由壳体承受，F2方向的力由第二轴承4承受，其中内圈轴承41的力由第二螺母7承受，外圈轴承42的力由第一螺母6承受；

通过利用第一螺母6、第二螺母7以及外壳来承受蜗杆5两轴向方向的力，并且无需开设多余的槽供现有技术中的波形弹片进行固定，减少因公差产生的轴向间隙，另外，第一螺母6和第二螺母7与壳体1连接的更加紧凑，稳定性强。

以上实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种汽车车门驱动器，其特征在于，包括：

壳体(1)；

蜗轮(3)，所述蜗轮(3)过盈配合在壳体(1)的内部，其与壳体(1)之间设有第二轴承(4)；

其中，所述第二轴承(4)包括固定在壳体(1)上的轴承内圈(41)以及贴合在蜗轮(3)外侧的轴承外圈(42)，所述壳体(1)内并位于第二轴承(4)的一侧分别设有第一螺母(6)和第二螺母(7)，所述第一螺母(6)螺纹紧固在壳体(1)上并紧贴在轴承外圈(42)的一端，所述第二螺母(7)螺纹连接在蜗轮(3)的外侧，且朝向轴承内圈(41)的一端侧面与第一螺母(6)的端面平行并紧贴在轴承内圈(41)的外侧。

2.根据权利要求1所述的一种汽车车门驱动器，其特征在于：所述壳体(1)包括有：

驱动电机安装腔(8)，所述驱动电机安装腔(8)设在壳体(1)的一侧并用于安装驱动电机，其中心轴线与壳体的中心轴线相互垂直，用于驱动蜗轮(3)的旋转。

3.根据权利要求1所述的一种汽车车门驱动器，其特征在于：所述壳体(1)内插有一根蜗杆(5)，且其穿插进蜗轮(3)内，所述蜗杆(5)的两端分别形成第一受力端和第二受力端，所述蜗杆(5)的两端贯穿于壳体(1)的内部。

4.根据权利要求1所述的一种汽车车门驱动器，其特征在于：所述壳体(1)内还过盈配合有第一轴承(2)，所述第一轴承(2)设在第二轴承(4)的一侧并与其平行布置。

5.根据权利要求1所述的一种汽车车门驱动器，其特征在于：所述第二螺母(7)的内环面上开设有与蜗轮(3)相配合的螺槽。

6.根据权利要求1所述的一种汽车车门驱动器，其特征在于：所述壳体(1)为铝材质。

7.根据权利要求1所述的一种汽车车门驱动器，其特征在于：所述壳体(1)通过支架与车门固定。

8.根据权利要求1所述的一种汽车车门驱动器，其特征在于：所述第一螺母(6)和第二螺母(7)同心同轴。

9.根据权利要求4所述的一种汽车车门驱动器，其特征在于：所述壳体(1)的两端分别形成有第一开口和第二开口，所述第一轴承(2)靠近第一开口，所述第二开口处设有螺纹部(9)，且与第一螺母(6)外侧端开设的螺纹槽相啮合。

10.根据权利要求9所述的一种汽车车门驱动器，其特征在于：所述第一轴承(2)和第二轴承(4)的极限转速相同。

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