CN218817704U - 用于车辆的外球笼组件、驱动轴总成和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于车辆的外球笼组件、驱动轴总成和车辆，外球笼组件具有用于与轮毂的端面抵接的配合端面，配合端面上具有第一凸齿，第一凸齿凸出于配合端面设置，且第一凸齿适于嵌入轮毂的端面。根据本实用新型的用于车辆的外球笼组件，可以有效提升外球笼组件与轮毂之间的摩擦系数，保证动力稳定传递。

Description

用于车辆的外球笼组件、驱动轴总成和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种用于车辆的外球笼组件、驱动轴总成和车辆。

背景技术

相关技术中，在车辆起步或倒车瞬间，驱动装置例如电机等的扭矩从0迅速增大，并通过差速器进一步放大，而后通过驱动轴总成传递至轮毂，轮毂最终传递至轮胎，驱动车辆行驶；如果驱动轴总成在将动力传递至轮毂的过程中，如果因传递扭矩过大等原因导致驱动轴总成与轮毂发生相对滑动，使得驱动轴总成与轮毂之间的静摩擦转化为动摩擦，在该过程中驱动轴总成与轮毂抵接的表面之间极易发生粘滑效应，并产生尖锐异响，导致车辆的NVH特性较差。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种用于车辆的外球笼组件，所述外球笼组件可以有效提升外球笼组件与轮毂之间的摩擦系数，保证动力稳定传递。

本实用新型还提出一种具有上述外球笼组件的驱动轴总成。

本实用新型还提出一种具有上述驱动轴总成的车辆。

根据本实用新型第一方面实施例的用于车辆的外球笼组件，所述外球笼组件具有用于与轮毂的端面抵接的配合端面，所述配合端面上具有第一凸齿，所述第一凸齿凸出于所述配合端面设置，且所述第一凸齿适于嵌入所述轮毂的所述端面。

根据本实用新型实施例的用于车辆的外球笼组件，通过在外球笼组件的配合端面上设置第一凸齿，使得第一凸齿适于嵌入轮毂端面，并使得配合端面适于与端面抵接，从而有效提升了外球笼组件与轮毂之间摩擦系数，避免外球笼组件与轮毂发生相对滑动，同时保证了外球笼组件与轮毂的接触面积，保证动力稳定传递，进而提升了车辆的NVH品质。

在一些实施例中，所述第一凸齿为多个，且多个所述第一凸齿沿所述外球笼组件的周向间隔设置，所述第一凸齿的至少部分沿所述外球笼组件的径向延伸。

在一些实施例中，所述第一凸齿满足以下条件中的至少一个：条件A1：所述第一凸齿的高度为h，0.15mm≤h≤0.3mm；条件A2：所述第一凸齿的最大宽度为d，0.3mm≤d≤0.5mm；条件A3：所述第一凸齿的至少部分的长度为l，5mm≤l≤10mm。

在一些实施例中，所述第一凸齿的高度为h，最大宽度为d，0.03≤h/d≤1。

在一些实施例中，所述第一凸齿的至少自由端形成为尖角结构，所述尖角结构的横截面积沿朝向远离所述配合端面的方向逐渐减小，所述尖角结构的横截面与所述外球笼组件的轴向垂直；和/或，所述第一凸齿的表面为淬火面。

在一些实施例中，所述外球笼组件包括外球笼，所述外球笼具有输出轴，所述输出轴具有外花键，所述外花键适于与所述轮毂的内花键联接，且所述外花键包括多个沿所述输出轴的周向依次设置的键齿，每个所述键齿沿所述输出轴的轴向螺旋延伸，所述键齿的螺旋角为α，10′≤α≤20′。

在一些实施例中，所述外球笼包括壳体，所述配合端面形成在所述壳体的轴向一端，所述第一凸齿和所述壳体为一体成型件。

在一些实施例中，所述外球笼组件包括外球笼和垫圈，所述垫圈固设于所述外球笼的轴向一端，所述配合端面形成在所述垫圈的背离所述外球笼的轴向一端，所述第一凸齿和所述垫圈为一体成型件。

在一些实施例中，所述垫圈的朝向所述外球笼的轴向一端端面上具有第二凸齿，所述第二凸齿和所述垫圈为一体成型件，所述第二凸齿嵌入所述外球笼的端面。

在一些实施例中，所述第二凸齿的结构与所述第一凸齿的结构相同。

根据本实用新型第二方面实施例的驱动轴总成，包括：外球笼组件和内球笼组件，所述外球笼组件为根据本实用新型上述第一方面实施例的用于车辆的外球笼组件，且与所述内球笼组件间隔设置；传动轴，所述传动轴配合在所述外球笼组件和所述内球笼组件之间。

根据本实用新型实施例的驱动轴总成，通过采用上述的外球笼组件，提升了动力传递的可靠性和稳定性。

根据本实用新型第三方面实施例的车辆，包括轮毂和根据本实用新型上述第二方面实施例的驱动轴总成，所述配合端面与所述轮毂的端面抵接，所述第一凸齿嵌入所述轮毂的所述端面。

根据本实用新型实施例的车辆，通过采用上述的驱动轴总成，可以提升车辆的NVH品质。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型一个实施例的外球笼组件的示意图；

图2是图1中圈示的A部的放大图；

图3是图1中所示的外球笼组件的另一个示意图；

图4是图3中圈示的B部的放大图；

图5是图1中所示的外球笼组件的再一个示意图；

图6是图5中全是的C部的放大图；

图7是根据本实用新型一个实施例的驱动轴总成的局部示意图；

图8是图7中所示的驱动轴总成的局部示意图；

图9是图7中所示的第一凸齿的嵌入过程示意图。

附图标记：

驱动轴总成100、轮毂2、轮毂的端面20、内花键2a、锁紧螺母3、

外球笼组件1、配合端面10、

第一凸齿11、

外球笼12、输出轴121、外花键121a、键齿121b、螺纹连接部121c、壳体122。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施例或例子用来实现本实用新型的不同结构。为了简化本实用新型的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本实用新型。此外，本实用新型可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。此外，本实用新型提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的可应用于性和/或其他材料的使用。

下面，参考附图，描述根据本实用新型实施例的用于车辆的外球笼组件1。在本申请的描述中，外球笼12可以理解为一种等速万向节。

如图1、图7-图9所示，外球笼组件1具有配合端面10，配合端面10用于与车辆的轮毂2的端面20抵接，以使外球笼组件1将动力传递至轮毂2。

其中，配合端面10上具有第一凸齿11，第一凸齿11凸出于配合端面10设置，且第一凸齿11适于嵌入轮毂2的上述端面20，便于使得轮毂2的上述端面20被压溃，在配合端面10与轮毂2的端面之间的压力一定的情况下，由于第一凸齿11嵌入轮毂2，有效提升了配合端面10和轮毂2的端面20之间的摩擦系数，从而有效提升了配合端面10和轮毂2的端面20之间的摩擦力，避免配合端面10和轮毂2的端面20发生相对滑动，即避免外球笼组件1将动力传递至轮毂2的过程中外球笼组件1与轮毂2之间发生相对滑动，使得外球笼组件1与轮毂2之间的摩擦始终为静摩擦，从而外球笼组件1可以适用于传递较大扭矩的使用场景，提升了外球笼组件1的适用范围；此外，由于第一凸齿11嵌入轮毂2，配合端面10与轮毂2的端面20抵接，便于保证外球笼组件1与轮毂2的接触面积，从而有利于保证外球笼组件1与轮毂2的动力传递稳定性。

当外球笼组件1用于车辆时，可以避免外球笼组件1的配合端面10与轮毂2的端面20之间因相对滑动而发生粘滑效应，避免外球笼组件1与轮毂2之间在动力传递过程中发生异响，尤其在车辆起步或倒车瞬间，扭矩从0迅速增大至峰值，可以有效降低车辆起步异响，有效提升了车辆的品质和NVH特性，提升了用户体验。

根据本实用新型实施例的用于车辆的外球笼组件1，通过在外球笼组件1的配合端面10上设置第一凸齿11，使得第一凸齿11适于嵌入轮毂2的端面20，并使得配合端面20适于与端面20抵接，从而有效提升了外球笼组件10与轮毂2之间摩擦系数，避免外球笼组件1与轮毂2发生相对滑动，同时保证了外球笼组件1与轮毂2的接触面积，保证动力稳定传递，进而提升了车辆的NVH品质。

可见，相对于一些技术中，将配合端面设置为粗糙面以提升配合端面和轮毂端面之间的摩擦力，使得对外球笼组件与轮毂的相对滑动的限制效果有限；本申请明显提升了外球笼组件1与轮毂2之间的摩擦力，以有效限制外球笼组件1与轮毂2的相对滑动。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图5所示，第一凸齿11为多个，且多个第一凸齿11沿外球笼组件1的周向间隔设置，使得多个第一凸齿11可以共同承载外球笼组件1与轮毂2之间，便于提升多个第一凸齿11的承载能力，使得外球笼组件1可以适用于传递大扭矩，同时进一步提升外球笼组件1与轮毂2之间的摩擦力，进一步保证外球笼组件1与轮毂2之间的摩擦始终为静摩擦，保证车辆的声品质。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。例如，在图1和图5的示例中，第一凸齿11为八个，八个第一凸齿11沿外球笼组件1的周向均与间隔设置。当然，第一凸齿11的数量不限于此，例如，第一凸齿11的数量还可以为七个、或十个等等，可以根据整车实际需求具体设置。

其中，第一凸齿11的至少部分沿外球笼组件1的径向延伸，第一凸齿11的延伸长度相对于第一凸齿11的宽度较大，使得第一凸齿11延伸为长条形，第一凸齿11大致形成为线状凸齿，此时第一凸齿11的上述至少部分在外球笼组件1的周向上的两侧面相对于第一凸齿11的其他侧壁可以主要承载外球笼组件1和轮毂2之间的动力传递，而外球笼组件1和轮毂2之间主要用于扭矩传递，则作用在第一凸齿11的上述至少部分的上述两侧面上的作用力产生的力矩较大，便于进一步扩大外球笼组件1传递扭矩的范围。

需要说明的是，第一凸齿11的上述至少部分可以沿外球笼组件1的径向直线或曲线延伸；当第一凸齿11的至少部分沿外球笼组件1的径向直线延伸时，第一凸齿11的上述至少部分的延伸方向可以与外球笼组件1的径向重合，此时第一凸齿11的上述至少部分的延长线与外球笼组件1的中心轴线存在相交，或者第一凸齿11的上述至少部分的延伸方向也可以与外球笼组件1的径向相交非零夹角，此时第一凸齿11的上述至少部分的延长线与外球笼组件1的中心轴线异面。当第一凸齿11的至少部分沿外球笼组件1的径向曲线延伸时，第一凸齿11的上述至少部分的切线方向可以与外球笼组件1的径向重合、或存在非零夹角。

当然，本申请不限于此。在其他实施例中，第一凸齿11还可以形成为点状凸齿，此时第一凸齿11的延伸长度与第一凸齿11的宽度相差较小，同样可以保证提升了配合端面10和轮毂2的端面20之间的摩擦力，保证车辆的声品质；此时多个第一凸齿11的布置方式可以根据实际需求具体设置，例如多个沿外球笼组件1的周向间隔设置的第一凸齿11构成凸齿组，凸齿组为多个，且多个凸齿组沿外球笼组件1的径向间隔设置。

需要说明的是，在本申请的描述中，外球笼组件1具有中心轴线，外球笼组件1的轴向即为外球笼组件1的中心轴线的延伸方向，外球笼组件1的周向即为绕外球笼组件1的中心轴线的方向，外球笼组件1的径向即为在径向平面内通过外球笼组件1的中心轴线的方向，且外球笼组件1的径向与外球笼组件1的周向和外球笼组件1的轴向分别垂直。

在本实用新型的一些实施例中，如图2和图6所示，第一凸齿11满足以下条件中的至少一个：

条件A1：第一凸齿11的高度为h，0.15mm≤h≤0.3mm，便于保证第一凸齿11嵌入轮毂2的深度，保证外球笼组件1和轮毂2之间的摩擦系数得以有效提升，且外球笼组件1与轮毂2配合可靠；例如，h可以为0.15mm、或0.2mm、或0.22mm、或0.27mm、或0.3mm等。

条件A2：第一凸齿11的最大宽度为d，0.3mm≤d≤0.5mm，第一凸齿11的最大宽度位置可以位于第一凸齿11的根部，即第一凸齿11的最大宽度位置位于第一凸齿11的与配合端面10连接的位置，便于保证第一凸齿11具有良好的结构强度和抗剪切能力，以确保第一凸齿11可以承载外球笼组件1和轮毂2之间的动力传递；例如，d可以为0.3mm、或0.33mm、或0.38mm、或0.4mm、或0.46mm、或0.5mm等。

条件A3：第一凸齿11的至少部分的长度为l，5mm≤l≤10mm，便于保证第一凸齿11与轮毂2之间的接触面积，保证外球笼组件1与轮毂2配合可靠；例如，l可以为5mm、或7mm、或8mm、或10mm等。

可见，第一凸齿11满足条件A1、条件A2和条件A3中的任意一个或任意多个，第一凸出11形成为微小凸齿，以便于保证第一凸齿11有效嵌入轮毂2。

在本实用新型的一些实施例中，如图2和图6所示，第一凸齿11的高度为h，最大宽度为d，0.03≤h/d≤1，以便于保证第一凸齿11完全、顺利嵌入轮毂2，从而保证外球笼组件1和轮毂2之间的摩擦系数得以有效提升。例如，h/d可以为0.03、或0.08、或0.1、或0.3、或0.6、或0.9、或1等。

在本实用新型的一些实施例中，如图2和图9所示，第一凸齿11的至少自由端形成为尖角结构，则整个第一凸齿11可以形成为尖角结构，或者第一凸齿11的包括自由端的一部分形成为尖角结构(比如第一凸齿11的截面形状为三角形和方形组合成的形状)，尖角结构的横截面积沿朝向远离配合端面10的方向逐渐减小，尖角结构的横截面与外球笼组件1的轴向垂直，以便于保证第一凸齿11顺利嵌入至轮毂2中。

需要说明的是，第一凸齿11的自由端是指第一凸齿11的远离配合端面10的一端。

可以理解的是，当第一凸齿11形成为线状凸齿时，尖角结构可以为尖角柱状结构，比如尖角结构为三棱柱等；当第一凸齿11形成为点状凸齿时，尖角结构可以为尖角锥状结构，比如尖角结构为圆锥、或棱锥等。

在本实用新型的一些实施例中，第一凸齿11的表面为淬火面，则第一凸齿11的表面经过淬火热处理，使得第一凸齿11的表面具有良好的硬度，便于使得第一凸齿11的表面硬度高于轮毂2的端面20的硬度，从而保证第一凸齿11顺利嵌入轮毂2中。

在本实用新型的一些实施例中，第一凸齿11的至少自由端形成为尖角结构，尖角结构的横截面积沿朝向远离配合端面10的方向逐渐减小，尖角结构的横截面与外球笼组件1的轴向垂直，且第一凸齿11的表面为淬火面。

在本实用新型的一些实施例中，如图1、图3和图7所示，外球笼组件1包括外球笼12，外球笼12具有输出轴121，输出轴121具有外花键121a，外花键121a适于与轮毂2的内花键2a联接，以实现外球笼组件1和轮毂2之间的动力传递；可见，外球笼组件1与轮毂2之间的动力传递通过端面配合和花键配合实现，以保证外球笼组件1与轮毂2之间动力传递可靠，由于第一凸齿11嵌入轮毂2，使得配合端面10和轮毂2的端面20之间没有相对滑动，则外花键121a和内花键2a之间的相对运动极小，有效降低了花键磨损，且便于消除花键碰撞异响。

其中，外花键121a包括多个沿输出轴121的周向依次设置的键齿121b，每个键齿121b沿输出轴121的轴向螺旋延伸，便于保证外花键121a与轮毂2的内花键2a配合后、外花键121a与内花键2a之间具有一定过盈量，防止外花键121a与内花键2a之间存在间隙导致输出轴121与轮毂2发生碰撞、磨损，从而有效保证了外球笼组件1与轮毂2之间花键配合的使用可靠性和耐久性，同时由于花键配合承受交变载荷，便于避免因外花键121a与内花键2a磨损后间隙增大，可以避免配合端面10和端面20相对角度增大导致严重粘滑效应，进一步保证外球笼组件1与轮毂2配合可靠。

可选地，键齿121b为30个、或32个等；键齿121b的表面为淬火面，以便于保证键齿121的表面具有良好的硬度。

可选地，键齿121b的螺旋角为α，10′≤α≤20′(“′”为角度单位)，以在保证外花键121a与内花键2a过盈配合的前提下，方便外花键121a和内花键2a的加工，降低加工难度。例如，α可以为10′、或12′、或15′、或17′、或20′。

在本实用新型的一些实施例中，如图1、图3和图5所示，外球笼12包括壳体122，配合端面10形成在壳体122的轴向一端，则壳体122的轴向一端与轮毂2的端面20抵接，第一凸齿11和壳体122为一体成型件，便于简化外球笼组件1的加工。

例如，在图1、图3和图5的示例中，外球笼12包括壳体122和输出轴121，壳体122的轴向两端分别为第一端和第二端，输出轴121固定连接于壳体122的第一端，配合端面10也形成在壳体122的第一端，且配合端面10环绕输出轴121设置，则外球笼12与轮毂2配合时，输出轴121可以穿设于轮毂2，使得配合端面10与轮毂2的端面20抵接。

可选地，壳体122和输出轴121为一体成型件，例如壳体122和输出轴121为一体铸造件。

在本实用新型的另一些实施例中，外球笼组件1包括外球笼12和垫圈，垫圈固设于外球笼12的轴向一端，配合端面10形成在垫圈的背离外球笼12的轴向一端，第一凸齿11和垫圈为一体成型件，此时外球笼12通过垫圈将动力传递至轮毂，便于简化外球笼12的结构，同样也可以增大外球笼组件1与轮毂2之间的摩擦系数，防止配合端面10和轮毂2的端面20发生相对转动，以杜绝起步异响。

可以理解的是，通过在外球笼12和轮毂2之间增设垫圈的方式，以实现外球笼12和轮毂2的动力传递，可以无需对外球笼12和轮毂2的结构等进行变更，便于降低外球笼组件1的设计成本。

例如，当外球笼组件1包括外球笼12和垫圈时，外球笼12可以包括壳体122和输出轴121，壳体122的轴向两端分别为第一端和第二端，输出轴121固定连接于壳体122的第一端，垫圈也固设于壳体122的第一端，且垫圈环绕输出轴121设置，则外球笼12与轮毂2配合时，输出轴121可以穿设于轮毂2，使得垫圈与轮毂2的端面20抵接。

在一些实施例中，垫圈的朝向外球笼12的轴向一端端面上具有第二凸齿，第二凸齿和垫圈为一体成型件，第二凸齿嵌入外球笼12的端面；此时，垫圈可以形成为双面凸齿垫圈，垫圈的其中一侧的凸齿嵌入外球笼12、另一侧的凸齿嵌入轮毂2，以实现外球笼12与轮毂2之间的动力传递。

当然，垫圈与外球笼12之间的固定方式不限于此，只需保证垫圈与外球笼12保持相对静止即可。

例如，外球笼12包括壳体122和输出轴121，壳体122的轴向两端分别为第一端和第二端，输出轴121固定连接于壳体122的第一端，垫圈也固设于壳体122的第一端，且第二凸齿嵌入壳体12。

在一些实施例中，第二凸齿的结构与第一凸齿的结构相同，便于简化垫圈的加工；例如第一凸齿11的至少部分沿外球笼组件1的径向延伸，第二凸齿的至少部分也沿外球笼组件1的径向延伸；第一凸齿11的至少自由端形成为尖角结构，且第二凸齿的至少自由端形成为尖角结构。

当然，第二凸齿的结构还可以与第一凸齿的结构不同。可以理解的是，第二凸齿的布置方式与第一凸齿的布置方式相同或不同。

可选地，第一凸齿12可以通过机加工形成；当然，第一凸齿12的成型方式不限于此。

在一些实施例中，如图1所示，外球笼12包括壳体122，壳体122为高硬度材料，例如壳体122为55号钢，且壳体122为铸造件，具有良好的强度，以便于保证在大扭矩下使用可靠、不会发生破坏或损伤；壳体122内设有钢球、保持架以及星形套等。

当第一凸齿11和外球笼12为一体成型件时，配合端面10形成在壳体122上，且配合端面10通过机加工形成，以便于保证配合端面10的平面度和粗糙度等；例如，配合端面10为圆环形，且配合端面10与轮毂2的端面20紧密配合，外球笼12与轮毂2组装时，配合端面10与端面20抵接以起到限位、定位作用。可选地，配合端面10为淬火面，便于使得配合端面10具有良好的表面硬度。

根据本实用新型第二方面实施例的驱动轴总成100，包括外球笼组件1、内球笼组件和传动轴，外球笼组件1与内球笼组件间隔设置，传动轴配合在外球笼组件1和内球笼组件之间，以将内球笼组件的动力传递至外球笼组件1。

其中，外球笼组件1为根据本实用新型上述第一方面实施例的用于车辆的外球笼组件1。

根据本实用新型实施例的驱动轴总成100，通过采用上述的外球笼组件1，提升了动力传递的可靠性和稳定性。

在一些实施例中，如图7所示，外球笼1具有输出轴121，输出轴121具有螺纹连接部121c，螺纹连接部121c设于与锁紧螺母3螺纹连接，锁紧螺母3适于设在轮毂2的背离外球笼组件1的一侧。

例如，如图7和图9所示，在外球笼组件1与轮毂2的装配过程中，将输出轴121插配至轮毂2的安装孔，且螺纹连接部121c伸出安装孔，锁紧螺母3设于安装孔的远离端面20的轴向一端，第一凸齿11止抵于端面20；在锁紧螺母3与螺纹连接部121c配合并拧紧的过程中，锁紧螺母3对螺纹连接部121c施加轴向作用力，以拉动第一凸齿11靠近轮毂2的端面20，直至第一凸齿11与端面20止抵，此时继续打紧锁紧螺母3，压力一定情况下，第一凸齿11自由端与端面20之间的作用力较大，使得第一凸齿11的压力作用下逐渐嵌入轮毂2的端面20、端面20被压溃，直至配合端面10与端面20抵接，嵌入完成，同时保证了输出轴121可靠装配于安装孔，保证驱动轴总成100稳定运行。

根据扭矩夹紧力理论可知，在锁紧螺母3扭矩一定的情况下，锁紧螺母3提供的夹紧力是一定的，夹紧力为外球笼组件1和轮毂2形成的摩擦系统中的正压力；正压力一定时，如果摩擦系数越大，则能够提供克服相对滑动的摩擦力则越大，摩擦力达到一定阈值，则外球笼组件1和轮毂2无法相对滑动；本申请正是通过将第一凸齿11嵌入轮毂2的端面，来有效提升外球笼组件1和轮毂2之间的摩擦系数，从而有效提升了外球笼组件1和轮毂2之间的摩擦力以克服两者之间的相对滑动。

可选地，螺纹连接部121c具有M22螺纹、或M24螺纹。

根据本实用新型第三方面实施例的车辆，如图7-图9所示，包括轮毂2和根据本实用新型上述第二方面实施例的驱动轴总成100，配合端面10与轮毂2的端面20抵接，第一凸齿11嵌入轮毂2的端面20。

根据本实用新型实施例的车辆，通过采用上述的驱动轴总成100，可以提升车辆的NVH品质。

可选地，车辆可以为新能源汽车，例如电动汽车、或混合动力汽车等。

根据本实用新型实施例的车辆的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (12)

1.一种用于车辆的外球笼组件，其特征在于，所述外球笼组件具有用于与轮毂的端面抵接的配合端面，所述配合端面上具有第一凸齿，所述第一凸齿凸出于所述配合端面设置，且所述第一凸齿适于嵌入所述轮毂的所述端面。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的外球笼组件，其特征在于，所述第一凸齿为多个，且多个所述第一凸齿沿所述外球笼组件的周向间隔设置，所述第一凸齿的至少部分沿所述外球笼组件的径向延伸。

3.根据权利要求2所述的用于车辆的外球笼组件，其特征在于，所述第一凸齿满足以下条件中的至少一个：

条件A1：所述第一凸齿的高度为h，0.15mm≤h≤0.3mm；

条件A2：所述第一凸齿的最大宽度为d，0.3mm≤d≤0.5mm；

条件A3：所述第一凸齿的至少部分的长度为l，5mm≤l≤10mm。

4.根据权利要求1所述的用于车辆的外球笼组件，其特征在于，所述第一凸齿的高度为h，最大宽度为d，0.03≤h/d≤1。

5.根据权利要求1所述的用于车辆的外球笼组件，其特征在于，所述第一凸齿的至少自由端形成为尖角结构，所述尖角结构的横截面积沿朝向远离所述配合端面的方向逐渐减小，所述尖角结构的横截面与所述外球笼组件的轴向垂直；和/或，所述第一凸齿的表面为淬火面。

6.根据权利要求1所述的用于车辆的外球笼组件，其特征在于，所述外球笼组件包括外球笼，所述外球笼具有输出轴，所述输出轴具有外花键，所述外花键适于与所述轮毂的内花键联接，且所述外花键包括多个沿所述输出轴的周向依次设置的键齿，每个所述键齿沿所述输出轴的轴向螺旋延伸，所述键齿的螺旋角为α，10′≤α≤20′。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的用于车辆的外球笼组件，其特征在于，所述外球笼包括壳体，所述配合端面形成在所述壳体的轴向一端，所述第一凸齿和所述壳体为一体成型件。

8.根据权利要求1-6中任一项所述的用于车辆的外球笼组件，其特征在于，所述外球笼组件包括外球笼和垫圈，所述垫圈固设于所述外球笼的轴向一端，所述配合端面形成在所述垫圈的背离所述外球笼的轴向一端，所述第一凸齿和所述垫圈为一体成型件。

9.根据权利要求8所述的用于车辆的外球笼组件，其特征在于，所述垫圈的朝向所述外球笼的轴向一端端面上具有第二凸齿，所述第二凸齿和所述垫圈为一体成型件，所述第二凸齿嵌入所述外球笼的端面。

10.根据权利要求9所述的用于车辆的外球笼组件，其特征在于，所述第二凸齿的结构与所述第一凸齿的结构相同。

11.一种驱动轴总成，其特征在于，包括：

外球笼组件和内球笼组件，所述外球笼组件为根据权利要求1-10中任一项所述的用于车辆的外球笼组件，且与所述内球笼组件间隔设置；

传动轴，所述传动轴配合在所述外球笼组件和所述内球笼组件之间。

12.一种车辆，其特征在于，包括轮毂和根据权利要求11所述的驱动轴总成，所述配合端面与所述轮毂的端面抵接，所述第一凸齿嵌入所述轮毂的所述端面。

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