CN218586545U - 线束连接器、动力电池供电系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种线束连接器、动力电池供电系统和车辆，所述线束连接器包括底座、第一护套、第二护套正极端子和负极端子，第一护套、第二护套、正极端子和负极端子均与底座连接，第一护套具有第一过线腔，第二护套具有第二过线腔，第一过线腔和第二过线腔均具两个进线口，正极端子的一端配合在第一过线腔内另一端伸出第一过线腔，负极端子的一端配合在第二过线腔内另一端伸出第二过线腔。本实用新型的线束连接器缩短了高压线束的整体长度，减少了整车布置空间占用，同时降低了高压线束的重量和成本。

Description

线束连接器、动力电池供电系统和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种线束连接器、动力电池供电系统和车辆。

背景技术

随着全球能源危机的不断加深，石油资源的日趋枯竭以及大气污染、全球气温上升的危害加剧，各国政府及汽车企业普遍认识到节能和减排是未来汽车技术发展的主攻方向。

相关技术中的新能源汽车的充电和供电系统一般包括动力电池、电机控制器和车载充电器，动力电池和电机控制器通过高压线束和高压连接器连接以对电机供电，车载充电器和动力电池之间通过高压线束连接以对动力电池充电，但是相关技术中的高压连接器结构不合理，仅能满足动力电池和电机控制器之间的线路连接，车载充电器和动力电池之间需要单独设置连接线，导致高压线束布局空间占用大，线束长度大，造成重量和成本增加。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本实用新型的实施例提出一种线束连接器，该线束连接器具有两个护套，两个护套可以分别用于车载充电器和动力电池之间的正极导线走线和负极导线走线，且正极导线可以在护套内和正极端子连接，负极导线可以在护套内和负极端子连接，则车载充电器、动力电池和电机控制器之间可共用线束，避免了车载充电器和动力电池之间单独布置线路，缩短了高压线束的整体长度，减少了整车布置空间占用，同时降低了高压线束的重量和成本。

本实用新型的实施例还提出一种动力电池供电系统。

本实用新型的实施例还提出一种车辆。

本实用新型实施例的线束连接器包括：底座；第一护套和第二护套，所述第一护套和所述第二护套均与所述底座连接，所述第一护套具有第一过线腔，所述第二护套具有第二过线腔，所述第一过线腔和所述第二过线腔均具有两个进线口；正极端子和负极端子，所述正极端子和所述负极端子均与所述底座连接，所述正极端子的一端配合在所述第一过线腔内，所述正极端子的另一端伸出所述第一过线腔，所述负极端子的一端配合在所述第二过线腔内，所述负极端子的另一端伸出所述第二过线腔。

本实用新型实施例的线束连接器，通过在底座上集成第一护套和第二护套，两个护套分别用于车载充电器和动力电池的正极连接导线和负极连接导线的走线，且正极连接导线可与正极端子连接，负极连接导线可与负极端子连接，从而可以利用一个高压连接器实现车载充电器、动力电池和电机控制器之间的线路连接，即本申请的线束连接器可以使多个元件之间共用高压线束，缩短高压线束的整体强度，减少整车布局空间站用，同时降低高压线束的重量和成本。

在一些实施例中，所述正极端子和所述负极端子间隔布置，所述第一护套和所述第二护套均沿所述正极端子和所述负极端子的排布方向延伸。

在一些实施例中，所述第一护套和所述第二护套贴合排布。

在一些实施例中，所述第一护套在其长度方向上的两端与所述第二护套在其长度方向上的两端不平齐。

在一些实施例中，所述线束连接器还包括第一盖体和第二盖体，所述第一过线腔的周壁具有第一开口，所述正极端子配合在所述第一过线腔内的端部与所述第一开口相对，所述第一盖体连接在所述第一开口处以打开和关闭所述第一开口，所述第二过线腔的周壁具有第二开口，所述负极端子配合在所述第二过线腔内的端部与所述第二开口相对，所述第二盖体连接在所述第二开口处以打开和关闭所述第二开口。

在一些实施例中，所述第一护套、所述第二护套和所述底座一体形成。

本实用新型实施例的动力电池供电系统包括车载充电器、连接器、动力电池和电机控制器，所述连接器为上述实施例所述的线束连接器，所述车载充电器通过所述连接器与所述动力电池连接，所述动力电池通过所述转接器与所述电机控制器连接。

本实用新型实施例的动力电池供电系统，通过采用上述线束连接器，并使动力电池和车载充电器之间的正极连接导线从第一护套走线，动力电池和车载充电机之间的负极连接导线从第二护套走线，且正极连接导线与正极端子连接，负极连接导线与负极端子连接，则车载充电器、动力电池和电机控制器之间可共用线束，即利用线束连接器对车载充电器、动力电池和电机控制器之间的高压线束进行集成式布局，满足各元件之间电流传输的同时，避免了车载充电器和动力电池之间单独布置线路，缩短了高压线束的整体长度，可以优化供电系统的线路布局空间，降低线束重量和成本。

在一些实施例中，所述车载充电器的正极连接导线和所述动力电池的正极连接导线分别通过所述第一过线腔两个进线口伸入所述第一过线腔内，且所述车载充电器的正极连接导线、所述动力电池的正极连接导线和所述正极端子连接。

在一些实施例中，所述车载充电器的负极连接导线和所述动力电池的负极连接导线分别通过所述第二过线腔的两个进线口伸入所述第二过线腔内，且所述车载充电器的负极导线、所述动力电池的负极导线和所述负极端子连接。

本实用新型实施例的车辆包括上述实施例所述的动力电池供电系统。

本实用新型实施例的车辆，通过采用上述动力电池供电系统，车辆内的充电和供电线路布局占用小，车辆空间利用率高，整车成本低。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的线束连接器的结构示意图。

图2是根据本实用新型实施例的动力电池供电系统。

附图标记：

底座1，第一护套2，第一盖体21，第二护套3，第二盖体31，正极端子4，负极端子 5，车载充电器6，动力电池7，电机控制器8，正极连接导线9，负极连接导线10。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

如图1和图2所示，本实用新型实施例的线束连接器包括底座1、第一护套2和第二护套3。需要说明的是，诸如纯电动汽车的充电需要利用车载充电器把外部通入的交流电转换成直流电，再输入到动力电池中完成充电，而在电驱总称工作时，动力电池提供的直流电需要经过高压连接器输入至电机控制器，电机控制器可以将直流电转换为电机需要的交流电，驱动电机工作。

具体地，如图1所示，第一护套2、第二护套3、正极端子4和负极端子5均与底座1 连接，第一护套2具有沿其长度方向延伸的第一过线腔，第二护套3具有沿其长度方向延伸的第二过线腔，第一过线腔和第二过线腔的两端均具有进线口，正极端子4的一端配合在第一过线腔内，负极端子5的一端配合在第二过线腔内。优选地，正极端子4和负极端子5均安装在底座1上，且正极端子4的另一端伸出第一过线腔，负极端子5的另一端伸出第二过线腔。

而本申请通过在底座1上集成两个护套，其中一个护套可以用于车载充电器6和动力电池7之间的正极连接导线9的走线，另一个护套可以用于车载充电器6和动力电池7之间的负极连接导线10的走线，同时，正极端子4可以伸入正极连接导线9的走线护套中并与正极连接导线9连接，负极端子5可以伸入负极连接导线10的走线护套中并与负极连接导线10连接，由此车载充电器6、动力电池7和电机控制器8之间的线束可以共用，优化线路设计。

需要说明的是，本申请的底座1与护套可以一体形成，也可以采用其他诸如胶粘等方式连接，正极端子4和负极端子5可以连接在底座1上，也可以连接在护套上，在此不作限定。

具体地，在行车状态下，车载充电器6不工作，动力电池7通过高压连接器向电机控制器8供电，在充电状态下，电机控制器8不工作，车载充电器6通过高压连接器向动力电池7供电。换言之，充电线路和供电线路可共用，根据车辆状态，充电和供电可切换。

本实用新型实施例的线束连接器，通过在底座1上集成第一护套2和第二护套3，两个护套分别用于车载充电器6和动力电池7的正极连接导线和负极连接导线10的走线，且正极连接导线9可与正极端子4连接，负极连接导线10可与负极端子5连接，从而可以利用一个高压连接器实现车载充电器6、动力电池7和电机控制器8之间的线路连接，即本申请的线束连接器可以使多个元件之间共用高压线束，避免了车载充电器6和动力电池7之间单独布置线路，缩短高压线束的整体强度，减少整车布局空间站用，同时降低高压线束的重量和成本。

进一步地，如图1所示，正极端子4和负极端子5间隔布置，第一护套2和第二护套3均沿正极端子4和负极端子5的排布方向延伸。

进一步地，如图1所示，第一护套2和第二护套3沿第二方向贴合排布。由此，本申请的线束连接器结构紧凑，正极端子4和负极端子5可以垂直延伸至护套内，布局空间占用小。

可选地，第一护套2在其长度方向上的两端与第二护套3在其长度方向上的两端不平齐。由此，两个护套的端部存在错位，便于使不同护套内的走线不发生干涉，优化线路布局。

进一步地，如图1所示，线束连接器还包括第一盖体21和第二盖体31，第一过线腔的周壁具有第一开口，正极端子4配合在第一过线腔内的端部与第一开口相对，第一盖体21连接在第一开口处以打开和关闭第一开口，第二过线腔的周壁具有第二开口，负极端子5配合在第二过线腔内的端部与第二开口相对，第二盖体31连接在第二开口处以打开和关闭第二开口。

由此，当线束连接器与高压线束连接时，可以打开盖体，人手可以通过开口伸入过线腔内以将过线腔内的高压线束与端子连接，线路连接完成后，关闭盖体以保护护套的内部线路。

本实用新型实施例的动力电池供电系统包括车载充电器6、连接器、动力电池7和电机控制器8，连接器为上述实施例的线束连接器，车载充电器6通过连接器与动力电池7连接，动力电池7通过转接器与电机控制器8连接。

具体地，如图2所示，车载充电器6的正极连接导线和动力电池7的正极连接导线分别通过第一过线腔两端的进线口伸入第一过线腔内，且车载充电器6的正极连接导线、动力电池7的正极连接导线和正极端子4连接，车载充电器6的负极连接导线和动力电池7 的负极连接导线分别通过第二过线腔两端的进线口伸入第二过线腔内，且车载充电器6的负极导线、动力电池7的负极导线和负极端子5连接。

由此，在行车状态下，车载充电器6不工作，动力电池7的正极连接导线、正极端子4、负极端子5和动力电池7的负极连接导线构成供电线路，在充电状态下，电机控制器8不工作，车载充电器6的正极连接导线、正极端子4、动力电池7的正极连接导线、车载充电器6的负极连接导线、负极端子5和动力电池7的负极连接导线构成充电线路。

本实用新型实施例的动力电池供电系统，通过采用上述线束连接器，并使动力电池7 和车载充电器6之间的正极连接导线9从第一护套2走线，动力电池7和车载充电机之间的负极连接导线10从第二护套3走线，且正极连接导线9与正极端子4连接，负极连接导线10与负极端子5连接，则车载充电器、动力电池和电机控制器之间可共用线束，即利用线束连接器使车载充电器6、动力电池7和电机控制器8之间的高压线束共用，满足各元件之间电流传输的同时，避免了车载充电器和动力电池之间单独布置线路，缩短了高压线束的整体长度，可以优化供电系统的线路布局空间，降低线束重量和成本。

本实用新型实施例的车辆包括上述实施例的动力电池供电系统。

本实用新型实施例的车辆，通过采用上述动力电池供电系统，车辆内的充电和供电线路布局占用小，车辆空间利用率高，整车成本低。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实用新型中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种线束连接器，其特征在于，包括：

底座；

第一护套和第二护套，所述第一护套和所述第二护套均与所述底座连接，所述第一护套具有第一过线腔，所述第二护套具有第二过线腔，所述第一过线腔和所述第二过线腔均具有两个进线口；

正极端子和负极端子，所述正极端子和所述负极端子均与所述底座连接，且所述正极端子的一端配合在所述第一过线腔内，所述正极端子的另一端伸出所述第一过线腔，所述负极端子的一端配合在所述第二过线腔内，所述负极端子的另一端伸出所述第二过线腔。

2.根据权利要求1所述的线束连接器，其特征在于，所述正极端子和所述负极端子间隔布置，所述第一护套和所述第二护套均沿所述正极端子和所述负极端子的排布方向延伸。

3.根据权利要求1所述的线束连接器，其特征在于，所述第一护套和所述第二护套贴合排布。

4.根据权利要求3所述的线束连接器，其特征在于，所述第一护套在其长度方向上的两端与所述第二护套在其长度方向上的两端不平齐。

5.根据权利要求1所述的线束连接器，其特征在于，还包括第一盖体和第二盖体，所述第一过线腔的周壁具有第一开口，所述正极端子配合在所述第一过线腔内的端部与所述第一开口相对，所述第一盖体连接在所述第一开口处以打开和关闭所述第一开口，所述第二过线腔的周壁具有第二开口，所述负极端子配合在所述第二过线腔内的端部与所述第二开口相对，所述第二盖体连接在所述第二开口处以打开和关闭所述第二开口。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的线束连接器，其特征在于，所述第一护套、所述第二护套和所述底座一体形成。

7.一种动力电池供电系统，其特征在于，包括车载充电器、连接器、动力电池和电机控制器，所述连接器为根据权利要求1-6中任一项所述的线束连接器，所述车载充电器通过所述连接器与所述动力电池连接，所述动力电池通过所述连接器与所述电机控制器连接。

8.根据权利要求7所述的动力电池供电系统，其特征在于，所述车载充电器的正极连接导线和所述动力电池的正极连接导线分别通过所述第一过线腔的两个进线口伸入所述第一过线腔内，且所述车载充电器的正极连接导线、所述动力电池的正极连接导线和所述正极端子连接。

9.根据权利要求8所述的动力电池供电系统，其特征在于，所述车载充电器的负极连接导线和所述动力电池的负极连接导线分别通过所述第二过线腔的两个进线口伸入所述第二过线腔内，且所述车载充电器的负极导线、所述动力电池的负极导线和所述负极端子连接。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求7-9中任一项所述的动力电池供电系统。

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