CN218549609U - 电机结构、电动助力转向系统和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型的实施例提供了一种电机结构、电动助力转向系统和车辆，其中，电机结构包括：端盖本体，端盖本体上设有通孔；散热凸起，设于端盖本体的一端；其中，散热凸起的表面设有导热体，散热凸起朝向通孔的一侧设有下沉部，下沉部低于散热凸起。本实用新型的技术方案中，通过在散热凸起朝向通孔的一侧设置较低的下沉部，可限制导热体在溢出时会通过下沉部进行缓冲，限制导热体流入通孔，从而对端盖本体所连接的电机内部实现保护，提高电机运行的可靠性。

Description

电机结构、电动助力转向系统和车辆

技术领域

本实用新型涉及电机技术领域，具体而言，涉及一种电机结构、一种电动助力转向系统和一种车辆。

背景技术

目前，现有电机在工作时，会产生大量的热量，为了保证电机持续高效的运转，会对其进行散热处理，相关技术中通常是采用在端盖的散热面上涂抹导热硅胶实现，然而硅胶在使用过程中会送散热面的边缘溢出，通过端盖上的开孔流入电机，对电机的使用造成负面影响。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。

有鉴于此，本实用新型第一方面的实施例提供了一种电机结构。

本实用新型第二方面的实施例提供了一种电动助力转向系统。

本实用新型第三方面的实施例提供了一种车辆。

为了实现上述目的，本实用新型第一方面的实施例提供了一种电机结构，包括：机壳，机壳内设有定子结构和转子结构，定子结构上设有定子绕组，定子绕组由至少一个具有绕组线端部的绕组线形成，且绕组线端部在端部处与汇流排结构的接线端子电接触，汇流排结构设置在定子结构的一端，定子绕组通过设于汇流排结构向外引出；端盖本体，设于机壳的一端，端盖本体上设有通孔；散热凸起，设于端盖本体的一端；其中，散热凸起的表面设有导热体，散热凸起朝向通孔的一侧设有下沉部，下沉部低于散热凸起。

根据本实用新型的实施例提供的电机结构，主要包括端盖本体，具体地，散热凸起也设置在端盖本体的一端，通过在散热凸起的表面设置导热体，可将所接触的对象上产生的热量均匀传递开，从而实现散热。需要强调的，本申请通过在散热凸起朝向通孔的一侧设置较低的下沉部，可限制导热体在溢出时会通过下沉部进行缓冲，限制导热体流入通孔，从而对端盖本体所连接的电机内部实现保护，提高电机运行的可靠性。

其中，绕组线端部在端部处与汇流排结构的接线端子之间的电连接可以为直接连接，还可以为通过汇流排结构实现间接连接，即绕组线端部连接至汇流排结构上，在汇流排结构的另一侧设置有接线端子，通过汇流排结构的电导性将绕线组端部与接线端子之间实现电导通。

一般的，散热凸起主要是与一些容易发热的器件相对设置，其形状并不限制，只要能够完成均热、散热的功能即可。

需要补充的是，转子结构可带动转子轴在定子结构的作用下一同绕轴线发生旋转，定子结构对转子结构的驱动，主要是依靠对定子绕组通电产生变换的磁场实现的。进一步地，定子绕组包括有一个或多个绕组线，每个绕组线具有绕组线端部，其可以在端部与汇流排结构的接线端子电接触，也即电导通，从而实现正常的供电控制。可以理解，汇流排结构位于定子结构的端部，绕组线在完成定子结构上的绕线后，会存在线头，也即绕组线端部，通过对绕组线端部进行汇总，利用汇流排结构上的接线端子进行归类连接，进而实现总供电。

可以理解，绕组线的数量可根据电机结构的相数而定。

其中，导热体的形态可以为固态，也可以为液态，可选用导热硅胶等可以固化具有一定的粘接性能的物质，还可以为导热硅脂等油脂状不会干固的物质。只要能够实现散热作用即可。

进一步地，端盖本体可选为铝合金材料。

上述技术方案中，端盖本体上设有出线区域，散热凸起所在的位置与出线区域不重合，且散热凸起朝向出线区域的边缘设有下沉部；其中，出线区域内设有至少一个通孔。

在该技术方案中，通过在端盖本体上设置出线区域，并将散热凸起的位置避让开出线区域，从而可保证电机内的供电线或是控制线可通过出现区域穿过端盖本体向外引出，便于实现对应的功能控制和供电控制。

可以理解，由于出线区域和散热凸起并不重合，散热凸起上的导热体在溢出时会流向出线区域，为了减少发生流入出现区域导致进入电机的情况，在散热凸起的边缘，特别是在朝向出现区域的一侧边缘处设置下沉部，在下沉部的作用下，会在边缘处增大容纳空间，便于容纳更多的导热体，减少导热体流入电机腔的可能。

进一步地，通过在出线区域上设置一个或多个通孔，以便于将线束穿过通孔从而向内部供电，或者对内部的运行进行控制。

可以理解，通孔的数量可以为一个，也可以为多个。

对于不同类型的电机而言，通孔的数量也可以不同。

例如，三相电机的通孔可设置三个，直流电机的通孔可设置为两个。

上述技术方案中，下沉部呈台阶状。

在该技术方案中，通过设置台阶状的下沉部，可在扩大导热体的流动路径的基础上，增大流动空间，从而在发生溢胶时，可以起到阻断流入通孔的效果，提高电机的使用稳定性。

上述技术方案中，下沉部靠近出线区域的一侧设有侧壁挡板，侧壁挡板与散热凸起之间形成第二凹槽。

在该技术方案中，通过设置槽状的下沉部，可在扩大导热体的流动路径的基础上，增大流动空间，相比于台阶状的结构，槽状结构增加了一个侧壁挡板。具体地，在靠近出现区域的一侧设置了侧壁挡板，侧壁挡板和散热凸起之间形成第二凹槽，从而使得导热体在发生溢出时会流入第二凹槽，减少流入电机内部的可能性，也即对导热体的流动范围进行了进一步地限制，提高电机的使用稳定性。

上述技术方案中，包括：轴孔，设于端盖本体上；其中，端盖本体一端的周缘处设有第一凸起，轴孔的周缘处设有第二凸起，散热凸起和第一凸起之间形成第一凹槽。

在该技术方案中，在端盖本体上设置有轴孔，从而使得端盖本体形成环状结构，此时，通过在端盖本体的内环边缘和外环边缘分别设置凸起，即在一端的周缘处设置第一凸起，而在轴孔的周缘处设置第二凸起，可在于散热凸起的配合下实现对导热体的流动限制。需要强调的，本申请中在散热凸起和第一凸起之间形成有第一凹槽，可限制导热体流入轴孔，从而对端盖本体所连接的电机内部实现保护，提高电机运行的可靠性。

上述技术方案中，散热凸起高于第一凸起，散热凸起低于第二凸起。

在该技术方案中，通过对散热凸起的高度进行限制，限制其高于第一凸起且低于第二凸起，从而可使得在与外界接触时，第二凸起可以起到一定的防护作用。此外，散热凸起较低，可以为导热体提供一定的空间，特别是与电路板相贴合时，电路板的板体抵接于第二凸起上，在于散热凸起相对的部分涂有导热体，从而实现正常的导热和散热。而第一凸起的高度相较于散热凸起更低，使得整个端盖本体从径向内侧向外的高度逐渐增大，在制造时更便于生产加工。

可以理解，散热凸起的高度较低，也在一定程度上减少发生溢胶的风险。

上述技术方案中，还包括：电路板，设于端盖本体设有散热凸起的一端，电路板上设有功率模块，功率模块在散热凸起的端面上的投影处于散热凸起内，且功率模块与散热凸起通过导热体相接触。

在该技术方案中，通过在端盖本体的一端设置电路板，在电机正常运行时，发热量最大的为电路板上的功率模块，此时可将功率模块对应于散热凸起的位置设置，并将功率模块和散热凸起之间填充有导热体，以便于在导热体的作用下将功率模块产生的热量传递至散热凸起处，进而完成均热和散热。

上述技术方案中，轴孔具体包括：轴承槽，设于端盖本体的一端；安装槽，设于端盖本体的另一端，安装槽的周缘处设有第二凸起；其中，轴承槽与安装槽相连通。

端盖本体的第一端为内端，即应为朝向转子结构的一端，通过在该孔内设置轴承槽，以便于向内放置轴承，从而保证转子结构在转动时的同轴度，同时也为转子轴起到一定的限位作用。

而通过在另一端设置安装槽，以便于实现第二凸起的配合，便于安装其他结构，例如用于检测电机转动的传感设备等。

通过将轴承槽和安装槽相连通，在设置位置传感设备时，可以更好的接收到由转子轴处发生的转动信号，从而便于实现电机转动位置的检测。

进一步地，转子结构包括转子轴，电机结构还包括：轴承，设于端盖本体的轴承槽内，转子轴穿过轴承，且与轴承配合连接。

转子结构上设置有转子轴，转子轴通过位于轴承槽内的轴承实现固定，从而实现对转子轴的转动支撑。

本实用新型第二方面的实施例提供了一种电动助力转向系统，包括上述第一方面实施例的电机结构，因此本实用新型提供的电动助力转向系统具有上述任一技术方案中所提供的电机结构的全部有益效果。

其中，电动助力转向系统是一种直接依靠电机提供辅助扭矩动力的电动助力转向系统，与传统的液压助力转向系统(即HPS系统)相比，EPS 系统(即电动助力转向系统)具有很多优点。

进一步地，EPS主要由扭矩传感器、车速传感器、电机、减速机构和电子控制单元等组成。

本实用新型第三方面的实施例提供了一种车辆，包括：车体；上述第一方面中的任一电机结构，设于车体内，或者包括上述第二方面中的电动助力转向系统，设于车体内。

根据本实用新型提出的车辆，包括车体以及设于车体内的电机结构，车体主要对电机结构起到一定的保护作用，由于车体内设置有电机结构，故而具有上述第一方面实施例中任一电机结构的有益效果，在此不再赘述。

其中，在车辆中的电机结构可以作为主驱动结构，即为电动车辆，还可作为车辆内部其他设备的驱动结构，例如风机、电动助力转向系统等。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

图1示出了根据本实用新型的一个实施例的端盖本体的结构示意图；

图2示出了图1中A-A方向的剖面结构示意图；

图3示出了图2中B部分的局部结构示意图；

图4示出了图2中C部分的局部结构示意图；

图5示出了根据本实用新型的一个实施例的下沉部的结构示意图；

图6示出了根据本实用新型的一个实施例的下沉部的结构示意图；

图7示出了根据本实用新型的一个实施例的电机结构的结构示意图；

图8示出了根据本实用新型的一个实施例的电动助力转向系统的结构示意图；

图9示出了根据本实用新型的一个实施例的车辆的结构示意图；

图10示出了根据本实用新型的一个实施例的车辆的结构示意图。

其中，图1至图10中附图标记与部件名称之间的对应关系为：

100：端盖本体；1021：轴孔；1022：轴承槽；1024：安装槽；1026：第一凸起；1028：第二凸起；103：第一凹槽；104：电路板； 1042：功率模块；106：散热凸起；1062：导热体；108：出线区域； 1082：通孔；110：下沉部；112：第二凹槽；114：侧壁挡板；200：电机结构；201：机壳；202：转子结构；2022：转子轴；204：定子结构； 206：轴承；208：接线端子；300：车辆；302：车体；400：电动助力转向系统；411：方向盘；412：转向轴；413：万向联轴器；414：旋转轴； 415：齿条齿轮机构；416：齿条轴；417：车轮；421：转向扭矩传感器； 422：控制单元；423：减速机构。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本实用新型的实施例的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型的实施例进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请，但是，本实用新型的实施例还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本申请的保护范围并不限于下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1至图10描述根据本实用新型的一些实施例。

实施例一

如图1和图2所示，本实施例提出的一种电机结构200，包括机壳 201，以及位于机壳201内的同轴设置的转子结构202和定子结构204，定子结构上设有定子绕组，定子绕组由至少一个具有绕组线端部的绕组线形成，且绕组线端部在端部处与汇流排结构的接线端子电接触，汇流排结构设置在定子结构的一端，定子绕组通过设于汇流排结构向外引出端盖本体，端盖本体上设有通孔，定子结构上设有定子绕组，定子绕组由至少一个具有绕组线端部的绕组线形成，且绕组线端部在端部处与汇流排结构的接线端子电接触，汇流排结构设置在定子结构的一端，定子绕组通过设于汇流排结构向外引出；端盖本体100，设于机壳的一端，端盖本体上设有通孔，具体地，散热凸起106也设置在端盖本体100的一端，通过在散热凸起106的表面设置导热体1062，可将所接触的对象上产生的热量均匀传递开，从而实现散热。需要强调的，如图2和图3所示，本申请中通过在散热凸起106朝向通孔1082的一侧设置较低的下沉部110，可限制导热体在溢出时会通过下沉部110进行缓冲，限制导热体流入通孔1082，从而对端盖本体所连接的电机内部实现保护，提高电机运行的可靠性。

一般的，散热凸起106主要是与一些容易发热的器件相对设置，其形状并不限制，只要能够完成均热、散热的功能即可。

需要补充的是，如图7所示，转子结构202可带动转子轴在定子结构 204的作用下一同绕轴线发生旋转，定子结构204对转子结构202的驱动，主要是依靠对定子绕组通电产生变换的磁场实现的。进一步地，定子绕组包括有一个或多个绕组线，每个绕组线具有绕组线端部，其可以在端部与汇流排结构的接线端子208电接触，也即电导通，从而实现正常的供电控制。可以理解，汇流排结构位于定子结构204的端部，绕组线在完成定子结构204上的绕线后，会存在线头，也即绕组线端部，通过对绕组线端部进行汇总，利用汇流排结构上的接线端子208进行归类连接，进而实现总供电。

可以理解，绕组线的数量可根据电机结构的相数而定。

其中，导热体1062的形态可以为固态，也可以为液态，可选用导热硅胶等可以固化具有一定的粘接性能的物质，还可以为导热硅脂等油脂状不会干固的物质。只要能够实现散热作用即可。

进一步地，端盖本体100可选为铝合金材料。

在一个具体的实施例中，如图6所示，设置台阶状的下沉部，可在扩大导热体1062的流动路径的基础上，增大流动空间，从而在发生溢胶时，可以起到阻断流入通孔1082的效果，提高电机的使用稳定性。

在另一个具体的实施例中，如图5所示，设置槽状的下沉部，可在扩大导热体1062的流动路径的基础上，增大流动空间，相比于台阶状的结构，槽状结构增加了一个侧壁挡板114。具体地，在靠近出现区域的一侧设置了侧壁挡板114，侧壁挡板114和散热凸起之间形成第二凹槽112，从而使得导热体在发生溢出时会流入第二凹槽112，减少流入电机内部的可能性，也即对导热体1062的流动范围进行了进一步地限制，提高电机的使用稳定性。

实施例二

如图1所示，本实施例提出的一种电机结构200，包括机壳201，以及位于机壳201内的同轴设置的转子结构202和定子结构204，定子结构上设有定子绕组，定子绕组由至少一个具有绕组线端部的绕组线形成，且绕组线端部在端部处与汇流排结构的接线端子电接触，汇流排结构设置在定子结构的一端，定子绕组通过设于汇流排结构向外引出端盖本体，端盖本体上设有通孔，定子结构上设有定子绕组，定子绕组由至少一个具有绕组线端部的绕组线形成，且绕组线端部在端部处与汇流排结构的接线端子电接触，汇流排结构设置在定子结构的一端，定子绕组通过设于汇流排结构向外引出；端盖本体100，在端盖本体100上设置有轴孔1021，从而使得端盖本体100形成环状结构。此外，在端盖本体100上设置出线区域 108，并将散热凸起106的位置避让开出线区域108，从而可保证电机内的供电线或是控制线可通过出现区域穿过端盖本体100向外引出，便于实现对应的功能控制和供电控制。

可以理解，由于出线区域108和散热凸起106并不重合，散热凸起 106上的导热体1062在溢出时会流向出线区域108，为了减少发生流入出现区域导致进入电机的情况，在散热凸起106的边缘，特别是在朝向出现区域的一侧边缘处设置下沉部110，在下沉部110的作用下，会在边缘处增大容纳空间，便于容纳更多的导热体1062，减少导热体1062流入电机腔的可能。

一般的，散热凸起106主要是与一些容易发热的器件相对设置，其形状并不限制，只要能够完成均热、散热的功能即可。

其中，导热体1062的形态可以为固态，也可以为液态，可选用导热硅胶等可以固化具有一定的粘接性能的物质，还可以为导热硅脂等油脂状不会干固的物质。只要能够实现散热作用即可。

进一步地，端盖本体100可选为铝合金材料。

其中，在在出线区域108上设置一个或多个通孔1082，以便于将线束穿过通孔1082从而向内部供电，或者对内部的运行进行控制。

可以理解，通孔1082的数量可以为一个，也可以为多个。

对于不同类型的电机而言，通孔1082的数量也可以不同。

在一个具体的三相电机的实施例中，通孔1082可设置为三个，作为三相端子的通孔1082。

在一个具体的直流电机的实施例中，通孔1082可设置为两个。

实施例三

本实施例提出的一种电机结构200，包括机壳201，以及位于机壳 201内的同轴设置的转子结构202和定子结构204，定子结构上设有定子绕组，定子绕组由至少一个具有绕组线端部的绕组线形成，且绕组线端部在端部处与汇流排结构的接线端子电接触，汇流排结构设置在定子结构的一端，定子绕组通过设于汇流排结构向外引出端盖本体，端盖本体上设有通孔，定子结构上设有定子绕组，定子绕组由至少一个具有绕组线端部的绕组线形成，且绕组线端部在端部处与汇流排结构的接线端子电接触，汇流排结构设置在定子结构的一端，定子绕组通过设于汇流排结构向外引出；端盖本体100，在端盖本体100上设置有轴孔1021，从而使得端盖本体100形成环状结构。此外，端盖本体100上设有出线区域108，散热凸起106所在的位置与出线区域108不重合，且散热凸起106朝向出线区域108的边缘设有下沉部。

通过在端盖本体100的内环边缘和外环边缘分别设置凸起，即在一端的周缘处设置第一凸起1026，而在轴孔1021的周缘处设置如图4所示的第二凸起1028，可在于散热凸起106的配合下实现对导热体1062的流动限制。具体地，散热凸起106也设置在端盖本体100的一端，通过在散热凸起106的表面设置导热体1062，可将所接触的对象上产生的热量均匀传递开，从而实现散热。需要强调的，本申请中在散热凸起106和第一凸起1026之间形成有第一凹槽103，可限制的导热体1062流入轴孔1021，从而对端盖本体100所连接的电机内部实现保护，提高电机运行的可靠性。

需要补充的是，通过对散热凸起106的高度进行限制，限制其低于第一凸起1026且低于第二凸起1028，从而可使得在与外界接触时，第二凸起1028可以起到一定的防护作用。此外，散热凸起106较低，可以为导热体1062提供一定的空间，特别是与电路板104相贴合时，电路板104 的板体抵接于第二凸起1028上，在于散热凸起106相对的部分涂有导热体1062，从而实现正常的导热和散热。而第一凸起的高度相较于散热凸起更低，使得整个端盖本体从径向内侧向外的高度逐渐增大，在制造时更便于生产加工。

可以理解，散热凸起106的高度较低，也在一定程度上减少发生溢胶的风险。

其中，对于第一凹槽103而言，其形状呈U型，形成U型沟槽。

在上述任一实施例的基础上，在端盖本体100的一端设置电路板 104，在电机正常运行时，发热量最大的为电路板104上的功率模块 1042，此时可将功率模块1042对应于散热凸起106的位置设置，并将功率模块1042和散热凸起106之间填充有导热体1062，以便于在导热体 1062的作用下将功率模块1042产生的热量传递至散热凸起106处，进而完成均热和散热。

进一步地，端盖本体100的第一端为内端，即应为朝向转子结构的一端，通过在该孔内设置轴承槽1022，以便于向内放置轴承，从而保证转子结构在转动时的同轴度，同时也为转子轴起到一定的限位作用。

而通过在另一端设置安装槽1024，以便于实现第二凸起1028的配合，便于安装其他结构，例如用于检测电机转动的传感设备等。

通过将轴承槽1022和安装槽1024相连通，在设置位置传感设备时，可以更好的接收到由转子轴处发生的转动信号，从而便于实现电机转动位置的检测。

在一个具体的实施例中，利用上述方案进行装配ECU(即电路板 104)之前，会将导热硅胶(即导热体1062)均匀涂装在端盖的散热面 (即散热凸起106)上，之后进行ECU安装，ECU上的功率模块1042会挤压硅胶，多余的硅胶会从散热面边缘溢出，此时内侧多余的硅胶就会流入到U型沟槽中，从而有效阻断了硅胶从过孔(即通孔1082)进入到电机内侧对轴承产生破坏；外侧多余的硅胶流到L形台阶上，从而有效阻断了硅胶从通孔1082中进入到电机腔体中。

实施例四

如图7所示，本实施例提出的一种电机结构200，包括机壳201，以及位于机壳201内的同轴设置的转子结构202和定子结构204，其中，转子结构202设置在定子结构204的内侧，形成内转子外定子的电机结构 200，还可以将转子结构202设置在定子的外侧，形成外转子内定子的电机结构200。通过将端盖本体100设置在机壳201的一端，并将转子结构 202的转子轴直接深入轴承槽1022内，以便于实现对转子轴转动的支撑。

进一步地，转子结构包括转子轴2022，电机结构还包括：轴承206，设于端盖本体的轴承槽内，转子轴2022穿过轴承206，且与轴承206配合连接。

转子结构上设置有转子轴2022，转子轴2022通过位于轴承槽内的轴承实现固定，从而实现对转子轴2022的转动支撑。

实施例五

如图8所示，本实施例提出了一种电动助力转向系统400，包括如上述任一可能实施例中的电机结构200，因此本实施例提供的电动助力转向系统400具有上述实施例中所提供的电机结构200的全部有益效果。

其中，电动助力转向系统400(Electric Power Steering，缩写 EPS)，是一种直接依靠电机结构200提供辅助扭矩动力的电动助力转向系统，与传统的液压助力转向系统HPS(Hydraulic Power Steering)相比，EPS系统的结构简单，装配灵活，既能节省能源，又能保护环境，现代车辆大多数的车型基本都配备了EPS系统。

电动助力转向系统400包括多种可实现的方式。其中，以下将多种可实现的方式中的一种方式进行具体说明。具体地，在一种可实施的方式中，EPS系统具有电动助力转向系统和生成辅助扭矩的辅助扭矩机构。该辅助扭矩对通过驾驶员操作方向盘而产生的电动助力转向系统的转向扭矩进行辅助。通过辅助扭矩，减轻了驾驶员的操作的负担。

其中，电动助力转向系统400具体包括方向盘411、转向轴412、万向联轴器413、旋转轴414、齿条齿轮机构415、齿条轴416以及用于左右转向的车轮417等。

其中，辅助扭矩机构具体包括具有转向扭矩传感器421、汽车用电子控制单元422、电机以及减速机构423等。具体地，转向扭矩传感器421 检测电动助力转向系统的转向扭矩。控制单元422根据转向扭矩传感器 421的检测信号而生成驱动信号。电机根据驱动信号而生成与转向扭矩对应的辅助扭矩。电机经由减速机构423将所生成的辅助扭矩传递给电动助力转向系统。

实施例六

如图9所示，本实施例提出的一种车辆300，包括车体302以及设于车体302内的电机结构200，车体302主要对电机结构200起到一定的保护作用，由于车体302内设置有电机结构200，故而具有上述第一方面实施例中任一电机结构的有益效果，在此不再赘述。

其中，在车辆中的电机结构可以作为主驱动结构，即为电动车辆，还可作为车辆内部其他设备的驱动结构，例如风机等。

当然，如图10所示，电机结构200可用于驱动电动助力转向系统400 从而实现车辆300的转向。

根据本实用新型提供的端盖本体、电机结构和车辆，通过在散热凸起朝向通孔的一侧设置较低的下沉部，可限制导热体在溢出时会通过下沉部进行缓冲，限制导热体流入通孔，从而对端盖本体所连接的电机内部实现保护，提高电机运行的可靠性。

在本实用新型中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本实用新型的限制。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (11)

1.一种电机结构，其特征在于，包括：

机壳，所述机壳内设有定子结构和转子结构，所述定子结构上设有定子绕组，所述定子绕组由至少一个具有绕组线端部的绕组线形成，且所述绕组线端部在端部处与汇流排结构的接线端子电接触，所述汇流排结构设置在所述定子结构的一端，所述定子绕组通过设于所述汇流排结构向外引出；

端盖本体，设于所述机壳的一端，所述端盖本体上设有通孔；

散热凸起，设于所述端盖本体的一端；

其中，所述散热凸起的表面设有导热体，所述散热凸起朝向所述通孔的一侧设有下沉部，所述下沉部低于所述散热凸起。

2.根据权利要求1所述的电机结构，其特征在于，所述端盖本体上设有出线区域，所述散热凸起所在的位置与所述出线区域不重合，且所述散热凸起朝向所述出线区域的边缘设有所述下沉部；

其中，所述出线区域内设有至少一个所述通孔，所述接线端子通过所述通孔向外伸出。

3.根据权利要求1所述的电机结构，其特征在于，所述下沉部呈台阶状。

4.根据权利要求2所述的电机结构，其特征在于，所述下沉部靠近所述出线区域的一侧设有侧壁挡板，所述侧壁挡板与所述散热凸起之间形成第二凹槽。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的电机结构，其特征在于，还包括：

轴孔，设于所述端盖本体上；

其中，所述端盖本体一端的周缘处设有第一凸起，所述轴孔的周缘处设有第二凸起，所述散热凸起和所述第一凸起之间形成第一凹槽。

6.根据权利要求5所述的电机结构，其特征在于，所述散热凸起高于所述第一凸起，所述散热凸起低于所述第二凸起。

7.根据权利要求6所述的电机结构，其特征在于，还包括：

电路板，设于所述端盖本体设有所述散热凸起的一端，所述电路板上设有功率模块，所述功率模块在所述散热凸起的端面上的投影处于所述散热凸起内，且所述功率模块与所述散热凸起通过所述导热体相接触。

8.根据权利要求7所述的电机结构，其特征在于，所述轴孔具体包括：

轴承槽，设于所述端盖本体的一端；

安装槽，设于所述端盖本体的另一端，所述安装槽的周缘处设有所述第二凸起；

其中，所述轴承槽与所述安装槽相连通。

9.根据权利要求1所述的电机结构，其特征在于，所述转子结构包括转子轴，所述电机结构还包括：

轴承，设于所述端盖本体的轴承槽内，所述转子轴穿过所述轴承，且与所述轴承配合连接。

10.一种电动助力转向系统，其特征在于，包括如权利要求1至9中任一项所述的电机结构。

11.一种车辆，其特征在于，包括：

车体；

如权利要求1至9中任一项所述的电机结构，设于所述车体内；或

如权利要求10所述的电动助力转向系统，设于所述车体内。

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