CN218482756U - 电机总成及汽车 - Google Patents

Abstract

一种电机总成及汽车。所述电机总成包括：第一壳体及电机；所述电机包括：电机转子、电机定子及电机控制器；所述电机控制器包括：第二壳体、控制器壳体底板、控制器组件、电机供电部件及电机散热部件；其中：所述第一壳体与所述第二壳体相配合，形成容纳空间；所述控制器壳体底板固定在所述第二壳体上，将所述容纳空间沿轴向方向分成第一腔室及第二腔室；所述第一腔室为靠近轮毂的腔室，所述第二腔室为远离所述轮毂的腔室；所述电机转子、电机定子及电机散热部件，位于所述第一腔室内；所述电机供电部件及控制器组件，位于所述第二腔室内。采用上述方案，可以提高电机总成的安装效率。

Description

电机总成及汽车

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体涉及一种电机总成及汽车。

背景技术

轮毂电机技术，又称车轮内装电机技术，即将动力、制动、传动装置都整合到轮毂内，因此将车辆的机械部分大大简化。整合到轮毂内动力、制动、传动装置，构成轮毂总成。

轮毂总成的动力装置，包括电机以及与电机连接的减速器。电机输出的驱动扭矩通过减速器输出至车轮，从而驱动车轮。减速器可以降低电机的转速，增大输出扭矩。其中，将电机转子、电机定子及电机控制器，称为电机总成。

现有电机总成的安装效率极差，需要多次重复安装才能安装成功。

实用新型内容

本实用新型要解决的问题是：如何提高电机总成的安装效率？

为解决上述问题，本实用新型实施例提供了一种电机总成，所述电机总成包括：第一壳体及电机；所述电机包括：电机转子、电机定子及电机控制器；所述电机控制器包括：第二壳体、控制器壳体底板、控制器组件、电机供电部件及电机散热部件；其中：

所述第一壳体与所述第二壳体相配合，形成容纳空间；

所述控制器壳体底板固定在所述第二壳体上，将所述容纳空间沿轴向方向分成第一腔室及第二腔室；所述第一腔室为靠近轮毂的腔室，所述第二容纳腔为远离所述轮毂的腔室；

所述电机转子、电机定子及电机散热部件，位于所述第一腔室内；所述电机供电部件及控制器组件，位于所述第二腔室内。

可选地，所述第一腔室的侧壁上，对应电机散热部件的位置，设置有若干风洞。

可选地，所述风洞在车轮行驶方向上相互贯通。

可选地，每个所述风洞均穿过所述第一壳体及第二壳体。

可选地，所述电机散热部件为：形成在所述控制器壳体底板第一面上的若干散热筋，所述第一面为所述控制器壳体底板面向轮毂的一面。

可选地，所述散热筋呈条状，且沿车轮行驶方向延伸。

可选地，所述电机散热部件与所述控制器壳体底板一体式形成。

可选地，所述电机供电部件包括：固定在所述控制器壳体底板第二面上的正负铜排、三相铜排及第一连接件，所述第二面与所述第一面相对；其中：所述第一连接件用于连接电机定子。

可选地，所述电机供电部件还包括：第二连接件，所述第二连接件的一端与所述三相铜排连接，另一端与所述第一连接件连接。

本实用新型实施例还提供了一种汽车，所述汽车包括上述任一种的电机总成。

与现有技术相比，本实用新型实施例的技术方案具有以下优点：

应用本实用新型的方案，控制器壳体底板将容纳空间沿轴向方向分成第一腔室及第二腔室，电机转子、电机定子及电机散热部件位于第一腔室内，而电机供电部件及控制器组件位于第二腔室内，由此使得电机供电部件朝向外部，而非朝向轮毂，故在安装电机供电部件时，能够看清电机供电部件中各组件的连接部，无需盲装，因此可以有效提高安装效率。

附图说明

图1是一种轮毂动力总成的位置示意图；

图2是本实用新型实施例中一种电机总成的局部结构示意图；

图3是本实用新型实施例中一种电机总成的局部爆炸结构示意图；

图4是本实用新型实施例中电机总成沿图3中B-B’方向的剖面结构示意图。

具体实施方式

现有电机总成中，为了利于对控制器组件进行散热，设置电机供电部件朝向轮毂一侧，而电机散热部件朝向轮毂外一侧(即与轮毂位置轴向相反方向)。此时，在安装电机供电部件时，三相铜排及正负铜排全部朝向内侧，导致安装其连接线都是“盲装”，而且电机控制器的三相铜排与三相线的铜鼻子极难对齐，安装效率极差，重复安装次数很多，难以调整。

针对上述问题，本实用新型实施例提供了一种电机总成，在所述电机总成中，设置有控制器壳体底板，该控制器壳体底板将容纳空间沿轴向方向分成第一腔室及第二腔室，电机散热部件位于第一腔室内，即在控制器壳体底板的内侧，而电机供电部件位于第二腔室内，即在控制器壳体底板的外侧，由此在安装电机供电部件时，其连接线对于安装者而言是可见的，故可以有效提高安装效率。

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施例作详细地说明。

参照图1，本实用新型实施例提供了一种轮毂动力总成10。所述轮毂动力总成10的一端通过叉臂结构20与转向驱动装置30连接，另一端连接车轮10的轮毂。

在实际应用中，车辆直线行走时，可以不启动所述转向驱动装置30，即不向所述转向驱动装置30发送转向控制信号，由车轮10上的轮毂动力总成10直接驱动电机轴带动车轮旋转，实现车辆直线行走。当车辆需要转弯时，通过向所述转向驱动装置30发送转向控制信号，由转向驱动装置30带动叉臂结构20转动，而叉臂结构20的转动，会同时使得所连接的车轮10发生转动，从而可以控制车辆向不同方向旋转。

在本实用新型的实施例中，所述轮毂动力总成包括：轮毂轴承、电机总成及减速器总成。其中：电机总成包括：第一壳体及电机。所述电机包括：电机转子、电机定子及电机控制器。所述电机控制器包括：第二壳体。

具体地，轮毂轴承，位于轮毂内且设于轮毂中轴线上；所述轮毂轴承包括轴承内圈及轴承外圈。第一壳体，围绕所述轮毂轴承，与所述第二壳体相配合，形成容纳空间。电机及减速器总成，位于所述容纳空间内；

所述轮毂动力总成还可以轮毂法兰轴。所述轮毂法兰轴位于所述减速器的动力输出轴上，用于将所述减速器的动力输出轴与轮毂连，以将所述减速器输出的动力传递至轮毂。

在具体实施中，所述轮毂轴承位于所述减速器及所述轮毂之间，所述减速器与所述轮毂轴承连接，所述轮毂轴承与所述轮毂连接；所述轮毂轴承通过轮毂法兰轴与所述轮毂连接。

在具体实施中，所述减速器可以为行星减速器，也可以为其它结构的减速器。所述第一壳体可以为与叉臂结构一体化的壳体，与轮毂直接连接。所述第二壳体为电机控制器自身的壳体，即该第二壳体覆盖的仅为电机控制器的组件，而不覆盖其它部件。

在具体实施中，所述电机可以包括：电机转子、电机定子及电机控制器。电机定子固定在第一壳体上。电机转子可以在电机控制器的控制下，绕电机定子旋转，进而产生驱动扭矩。转子支架支撑电子转子，且与减速器的动力输入端连接，由此，在转子组件旋转时，转子支架会支撑转子组件进行同步旋转，从而将驱动扭矩传递至减速器的动力输入端。减速器的动力输出端通过轮毂轴承的轴承外圈与轮毂连接。减速器可以对电机产的驱动器扭矩放大，并将放大后的驱动扭矩传递至轮毂，从而驱动车轮转动。

图2为本实用新型实施例中一种电机总成的局部结构示意图，其中，A方向为自轮毂至电机控制器方向。参照图2，第一壳体201的开口与第二壳体202的开口，在轴向上相对，安装时，将第一壳体201及第二壳体202在轴向上压紧，使得第一壳体201的开口端部与第二壳体202的开口端部相配合，形成闭合的容纳空间。

除第二壳体202外，所述电机控制器还可以包括：控制器壳体底板203。

其中，控制器壳体底板203固定在所述第二壳体202上，将所述容纳空间沿轴向方向分成第一腔室q1及第二腔室q2。所述第一腔室q1为靠近轮毂的腔室，所述第二腔室q2为远离所述轮毂的腔室。第一腔室q1位于控制器壳体底板203的内侧，是第一壳体201与控制器壳体底板203之间围成的腔室。第二腔室q2位于控制器壳体底板203外侧，是第二壳体202与控制器壳体底板203之间围成的腔室。

电机转子、电机定子及电机散热部件，位于所述第一腔室q1内；所述电机供电部件及控制器组件，位于所述第二腔室q2内。

在具体实施中，所述第二壳体202通常包括壳体侧壁及盖板，在安装时，可以先将控制器壳体底板203固定在第二壳体202的壳体侧壁上，在控制器壳体底板203的第二面安装电机供电部件及控制器组件后，安装盖板，使得容纳空间闭合。

在具体实施中，除第二壳体202及控制器壳体底板203外，所述电机控制器还可以包括：控制器组件(未示出)、电机供电部件及电机散热部件。

在具体实施中，电机供电部件与电源线连接，从而将电源电压提供给控制器组件及电机定子。控制器组件接收到电源电压后开始工作，比如，可以产生控制信号，控制电机转子的转速。电机定子在接收到电源电压后，可以产生磁场，电机转子在励磁作用下绕电机定子旋转，从而产生动力扭矩。

在具体实施中，控制器组件可以包括：用于安装MOS管的功率板，用于安装电容的电容板，以及用于安装其它控制组件的控制板等。在电机控制器工作过程中，功率板会产生热量，热量过高会影响功率板上器件的运行，因此，需要对功率板进行散热。

在具体实施中，电机散热部件用于对控制器组件中产生热量的部件进行散热，比如，对控制器组件中的功率板进行散热。具体散热方式不作限制。

图3为本实用新型实施例中一种电机总成的局部爆炸结构示意图。参照图3，在具体实施中，第一壳体201及第二壳体202相配合，形成容纳空间，该容纳空间被控制器壳体底板203分成第一腔室及第二腔室。其中，电机散热部件204位于控制器壳体底板203的第一面上，从而位于第一腔室内。

在具体实施中，电机散热部件204可以通过风冷方式，对控制器组件进行散热。具体地，所述第一腔室的侧壁上，对应电机散热部件的位置，可以设置有若干风洞205。

在一些实施例中，第一腔室的侧壁上对应电机散热部件的位置，可以为第一壳体201及第二壳体202相重叠的位置。此时，每个所述风洞205均穿过所述第一壳体201及第二壳体202。第一壳体201上的风洞205与第二壳体202上的风洞205两两对齐。风可以从风洞205进入，从而对控制器组件进行散热。

在一实施例中，为了提高散热效果，第一腔室沿车轮行驶方向(也就是壳体迎风方向)的两相对侧壁上，可以均设置风洞205，使得所述风洞205在车轮行驶方向上相互贯通。这样，从第一腔室一侧风洞205进入的风，可以将控制器组件产生的热量从第一腔室另一侧的风洞205带出，达到散热的目的。

在具体实施中，可以将在第一腔室沿车轮行驶方向的两相对侧壁上相互贯通的风洞，称为一排风洞，具体可以设置一排风洞，也可以设置两排或者两排以上的风洞，具体数量不作限制。

在一实施例中，所述电机散热部件为：形成在所述控制器壳体底板203第一面上的若干散热筋，所述第一面为所述控制器壳体底板面向轮毂的一面。

图4是电机总成沿图3中B-B’方向的剖面结构示意图，也就是从风洞开始，向平行于轮毂方向切割，所得到的示意图。参照图4，在一实施例中，所述散热筋207呈条状，且沿车轮行驶方向延伸，也就是沿着风洞贯通方向延伸，由此可以对风洞进入的风进行导流，使得携带热量的风能够从另一侧的风洞流出。

在具体实施中，所述电机散热部件与所述控制器壳体底板一体式形成。也就是说，散热筋207与控制器壳体底板一体式形成。具体地，可以利用模具对控制器壳体底板的第一面进行加工，使得控制器壳体底板的第一面上形成条状的加强筋，即所述散热筋。

在具体实施中，每条散热筋呈直线条状，直线沿着风洞贯通方向延伸。每条散热筋的宽度范围为1mm至3mm，相邻散热筋之间的间隔范围可以为3mm至6mm，电机散热部件可以呈任意形状，围绕在旋转变压器200周围，由此更有利于空气进入风洞，使得气体流动性提高，且加工工艺和出模工艺较好。

需要说明的是，旋转变压器200与减速器连接，用于将电机转子的角位移转换为电信号，以确定电机的旋转位置。

在具体实施中，参照图3，所述电机供电部件包括：固定在所述控制器壳体底板203第二面203a上的正负铜排208、三相铜排209及第一连接件210，所述第二面203a与所述第一面相对。其中：所述第一连接件210用于连接电机定子。

在具体实施中，电源线可以正负铜排208的一端连接，正负铜排208的另一端固定在控制器壳体底板203上，且与控制器组件的功率板(未示出)连接。控制器组件的功率板控制器壳体底板203第二面203a上。控制器组件的功率板与三相铜排209连接，由此，电源线提供的电源电压通过正负铜排208，提供给功率板，再由功率板提供给三相铜排209。

在具体实施中，第一连接件210可以为铜鼻子。三相铜排209的连接部可以直接与第一连接件210的连接部对准后进行电连接。第一连接件210的另一端与电机定子的三相线连接，从而将电源电压提供给电机定子。

在一实施例中，所述电机供电部件还包括：第二连接件211，所述第二连接件211的一端与所述三相铜排209连接，另一端与所述第一连接件210连接。

由于电机控制器的三相铜排209与第一连接件210极难对齐，安装效率极差。因此，本实用新型的实施例中，通过在三相铜排209和第一连接件210之间增设第二连接件211，可以完全避免三相铜排209与第一连接件210之间盲装的情况，提升安装效率，也可以防止安装错位等安装错误的情况出现。

在具体实施中，第二连接件211可以包括第一连接部及第二连接部。第二连接件211的第一连接部可以设置有较大的安装孔，使用组合螺钉212将第二连接件211的第一连接部紧固在三相铜排209上。第二连接件211的第二连接部与第二连接件211的第一连接部可以具有一定的角度，以适应三相铜排209和第一连接件210之间的相对位置。第二连接件211的第二连接部也可以设置有较大的安装孔，从而可以与第一连接件210也可以使用螺钉进行连接。

整个连接过程中，无需将三相铜排209与第一连接件210进行对准，故可以降低安装难度。

在具体实施中，电机散热部件可以对电机总成中产生热量的部件进行散热，所述产生热量的部件包括但不限于控制器组件中的功率板，还可以包括三相铜排209等。

在安装时，可以先将电机定子及电机转子安装在第一腔室内，再将控制器壳体底板安装在第二壳体的壳体侧壁上，接着将第二壳体的壳体侧壁安装在第一壳体上。之后，在控制器壳体底板上安装电机供电部件及控制器组件，安装完成后，将第二壳体的盖板盖在第二壳体的壳体侧壁上。至此，电机总成的安装完成。

本实用新型实施例还提供了一种汽车，所述汽车可以包括上述任一种的电机总成。

由上述内容可知，本实用新型实施例中的电机总成，在保证对电机总成中产生热量部件的散热的同时，将电机供电部件设置在第二腔室中，便于对电机供电部件进行安装，提高安装效率。另外，第二连接件的设置，可以进一步提高安装效率。

虽然本实用新型披露如上，但本实用新型并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本实用新型的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本实用新型的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (10)

1.一种电机总成，其特征在于，包括：第一壳体及电机；所述电机包括：电机转子、电机定子及电机控制器；所述电机控制器包括：第二壳体、控制器壳体底板、控制器组件、电机供电部件及电机散热部件；其中：

所述第一壳体与所述第二壳体相配合，形成容纳空间；

所述控制器壳体底板固定在所述第二壳体上，将所述容纳空间沿轴向方向分成第一腔室及第二腔室；所述第一腔室为靠近轮毂的腔室，所述第二腔室为远离所述轮毂的腔室；

所述电机转子、电机定子及电机散热部件，位于所述第一腔室内；所述电机供电部件及控制器组件，位于所述第二腔室内。

2.如权利要求1所述的电机总成，其特征在于，所述第一腔室的侧壁上，对应电机散热部件的位置，设置有若干风洞。

3.如权利要求2所述的电机总成，其特征在于，所述风洞在车轮行驶方向上相互贯通。

4.如权利要求3所述的电机总成，其特征在于，每个所述风洞均穿过所述第一壳体及第二壳体。

5.如权利要求1至4任一项所述的电机总成，其特征在于，所述电机散热部件为：形成在所述控制器壳体底板第一面上的若干散热筋，所述第一面为所述控制器壳体底板面向轮毂的一面。

6.如权利要求5所述的电机总成，其特征在于，所述散热筋呈条状，且沿车轮行驶方向延伸。

7.如权利要求5所述的电机总成，其特征在于，所述电机散热部件与所述控制器壳体底板一体式形成。

8.如权利要求5所述的电机总成，其特征在于，所述电机供电部件包括：固定在所述控制器壳体底板第二面上的正负铜排、三相铜排及第一连接件，所述第二面与所述第一面相对；其中：所述第一连接件用于连接电机定子。

9.如权利要求8所述的电机总成，其特征在于，所述电机供电部件还包括：第二连接件，所述第二连接件的一端与所述三相铜排连接，另一端与所述第一连接件连接。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1至9任一项所述的电机总成。

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